都在说SUV没有驾驶乐趣，有哪些你不开不知道，一开香到爆的SUV？
我跟你说，有些SUV，你坐进去，握住方向盘，稍微一给油，那种从心底里冒出来的“爽”劲儿，真不是盖的。 别说你不信，我当初也是带着几分怀疑去试驾的，结果，真香！
先来说说，为什么很多SUV会被贴上“没驾驶乐趣”的标签？
高重心、侧倾大： 这是最容易被诟病的地方。 确实，SUV的车身比轿车高，重心自然也高，在快速过弯的时候，车身侧倾会更明显，给人的信心会打折扣。
四平八稳，缺乏沟通： 有些SUV为了舒适性，会把悬挂调得非常软，转向也虚位很多，开起来就像在开一个沙发，虽然舒服，但路感反馈几乎没有，你很难感受到路面细微的变化，也就少了和车“沟通”的乐趣。
动力储备不足、响应慢： 为了兼顾油耗和成本，一些SUV的发动机和变速箱匹配可能不够积极，起步加速总觉得有点“拖沓”，不像轿车那样随叫随到。
车重： SUV通常比同级别的轿车要重，额外的重量会影响操控的灵活性和刹车性能。
但是！ 那些“让你一开香到爆”的SUV，是怎么打破这些固有印象的？
它们往往是在以下几个方面做了极致的平衡和提升：
1. 运动化的底盘调校和悬挂系统：
降低重心： 很多高性能SUV会采用更低的底盘设计，甚至配备主动式空气悬挂，可以在运动模式下将车身高度降低，有效减小重心转移。
更硬朗的弹簧和阻尼： 相比纯粹的舒适性调校，这些SUV的悬挂会更偏向运动，弹簧更硬，阻尼系数更高，在过弯时能提供更好的支撑，抑制侧倾。
后轮转向/扭矩矢量分配： 这绝对是提升驾驶乐趣的“黑科技”。 后轮转向能在低速时帮助车辆更灵活地入弯，高速时提供更好的稳定性。 扭矩矢量分配则可以将动力更智能地分配到抓地力更强的车轮，让你在出弯时感受到更强的推背感。 想象一下，在弯道里，车身就像被“拽”着一样，灵活而精准地划过，那种感觉，简直不要太爽！
更宽的轮胎和更低的扁平比： 更好的抓地力是操控的基础，更宽的轮胎和较低的扁平比意味着更直接的路面反馈和更小的形变。
2. 高性能的动力总成和精准的变速箱匹配：
大排量涡轮增压发动机/高性能电机： 强劲的动力储备是基础，这些SUV往往会搭载动力充沛的发动机，或者高性能的电动机，能提供源源不断的动力。
运动化的变速箱逻辑： 变速箱的换挡逻辑非常重要。 运动模式下，变速箱会延迟升档，在你需要动力的时候，迅速降档，保持发动机在最佳工作区间。 双离合变速箱在这方面通常表现更出色，换挡速度快，冲击感小。
声浪模拟： 有些车还会通过音响系统模拟出迷人的发动机声浪，虽然是“假的”，但确实能极大地提升驾驶的沉浸感和刺激感。
3. 精准且有沟通感的转向系统：
回馈更直接、指向性更清晰： 好的转向系统，即使是电动助力，也能做到虚位极小，指向精准。 你打多少方向，车头就往哪里走，没有丝毫的犹豫。
路感传递： 即使隔着厚重的方向盘，你也能感受到路面的细微起伏，比如压过小石子、路面接缝，这种“接地气”的感觉，能让你对车辆的姿态有更直观的判断。
4. 强悍的刹车系统：
大尺寸刹车盘、多活塞卡钳： 保证了出色的制动力和耐热衰减性能，让你在高速行驶时，更有信心去“收”车。
好了，说了这么多理论，到底有哪些SUV，是你开过之后会“真香”的？
我这里就给你列举几个，但请记住，不同品牌、不同型号的SUV，其“驾驶乐趣”的体现方式可能有所不同，所以最好的方式还是亲自去试驾感受。
1. 宝马X3/X4 M Performance 系列：
为什么香： 宝马在“驾驶乐趣”这方面，简直是DNA级别的。 X3/X4的M Performance版本，虽然不是M Power，但已经足够让你感受到宝马的运动精髓。
香在哪里：
底盘： 调校非常扎实，侧倾控制极佳，过弯时车身姿态稳定，能让你非常有信心去“劈弯”。 转向也保留了宝马一贯的精准和沟通感。
动力： 2.0T高功率发动机动力充沛，匹配ZF 8AT变速箱，换挡平顺且快速，在运动模式下，发动机的响应也更加灵敏，配合低沉的排气声浪，很有驾驶激情。
后驱基因： 宝马的SUV依然保留了偏后驱的驱动模式，这在过弯时能带来更灵活的动态表现，甚至可以让你感受到一些“甩尾”的乐趣（当然，是在安全范围内）。
2. 保时捷 Macan：
为什么香： 这几乎是SUV领域的“操控标杆”之一。 很多人说Macan是“披着SUV外壳的跑车”，这话一点不夸张。
香在哪里：
底盘： 绝对是Macan最大的亮点。 它的底盘非常紧致，路感清晰，虽然舒适性不如一些主打舒适的SUV，但牺牲的这一点点舒适性，换来的是无与伦比的操控信心。 尤其是选装了空气悬挂和PASM（保时捷主动悬挂管理系统）的车型，你可以根据自己的喜好调节悬挂的软硬程度。
转向： 保时捷的转向手感是业界标杆，Macan也不例外。 转向精准，反馈清晰，让你能感受到每一个细微的路面变化。
动力： 无论是2.0T还是3.0T V6，动力都非常充沛，匹配PDK双离合变速箱，换挡速度简直是“闪电”，让你在每一次加速时都感受到澎湃的力量。
刹车： 保时捷的刹车系统也是一流的，制动力强劲且线性，给你十足的安全感。
3. 沃尔沃 XC60 2.0T T6/T8 版本：
为什么香： 别看沃尔沃通常给人一种“安全”、“舒适”的印象，但其实它也有隐藏的“运动基因”。
香在哪里：
底盘： 尤其是T6（B5/B6 48V轻混）和T8（插电混动）版本，在底盘调校上会比低功率版本更运动一些。 悬挂在保证舒适性的同时，也有不错的支撑性，在过弯时能感受到车身的稳定性。
动力： T6版本搭载的2.0T涡轮增压+机械增压（部分车型）发动机，动力储备非常出色，低扭充沛，动力输出线性而强劲。 T8版本更是拥有强大的插电混动系统，综合动力输出更是惊人，而且电动机的瞬间爆发力，能带来非常直接的加速体验。
四驱系统： 沃尔沃的四驱系统调校得很聪明，在需要的时候，能提供很好的牵引力，提升过弯的极限。
4. 路虎·揽胜运动版/卫士（部分配置）：
为什么香： 这两款车算是SUV里的“越野悍将”，但它们在公路上的操控表现也同样令人惊艳，特别是经过运动化调校的车型。
香在哪里：
底盘： 揽胜运动版拥有非常先进的空气悬挂系统，在运动模式下，车身高度会降低，重心更稳，配合强大的四驱系统，在弯道中的表现远超你对一台“大块头”的想象。 卫士虽然以越野为主，但其独特的承载式车身加上独立悬挂，在公路上的动态表现也比上一代有了质的飞跃，它给你的“乐趣”更多是来自其强大的抓地力和无所畏惧的冲劲。
动力： V8发动机的加持，让这些车拥有了强大的动力储备，每一次地板油，都能感受到源源不断的推背感。
越野能力带来的从容： 即使在公路驾驶，你也知道，这辆车拥有强大的越野能力，这种“底气”也让你在驾驶时更加从容和自信，即使遇到一些不平整的路面，也能轻松应对。
5. 凯迪拉克 XT5 / XT6 （某些版本）：
为什么香： 凯迪拉克一直强调“运动美式豪华”，它们在这方面也下了不少功夫。
香在哪里：
底盘： 凯迪拉克SUV的底盘调校通常比较扎实，即使是作为家用SUV，在过弯时也能提供不错的支撑，侧倾控制也做得不错。
动力： 经典的V6发动机（部分车型），动力输出平顺而有力，虽然不像一些德系品牌那样激进，但那种浑厚的动力储备，在高速巡航和超车时，能带来很舒适和自信的驾驶感受。
舒适性与运动性的平衡： 凯迪拉克在平衡舒适性和运动性上做得比较好，你不会觉得它为了运动而牺牲太多舒适，又能感受到它的操控潜力。
要提醒大家的是：
试驾是王道： 每个人的驾驶习惯和喜好都不同，别人的“香到爆”不一定适合你。 一定要去实际试驾，亲自感受一下。
配置很重要： 同一款车型，不同的配置（比如是否有空气悬挂、运动套件、主动稳定系统等）会极大地影响驾驶感受。
轮胎和刹车： 轮胎的抓地力、刹车系统的性能，直接决定了操控的上限。
总之，别再说SUV没驾驶乐趣了！ 只要品牌愿意在底盘、动力、转向上下功夫，SUV同样可以给你带来不输于轿车的驾驶激情。 关键在于，你选择的是哪一款。 祝你早日找到那辆让你“一开香到爆”的SUV！
网友意见
单就驾驶而言，SUV的驾驶乐趣总被diss，一是因为高离地间隙带来的高重心，一是因为偏软的悬挂调校，弯道中普遍有很大的侧倾，高速上也会更飘，大大降低了驾驶者的驾驶信心。在例如麋鹿测试等极端避障情景中，更是关乎车内人员安全。而且近几年SUV普遍都要追求大空间、舒适性，这更加剧了运动性的缺失，确实与驾驶乐趣越来越不相干。甚至会有讨论：我们日常通勤的车辆是否需要驾驶乐趣？一定是要啊！生活已经越来越油腻了，开的车难道不该让你在路上开心一些吗？！
不过最近有几款SUV倒是扭转了我对SUV驾驶乐趣的看衰。比如定位轿跑SUV的马自达CX-4。
驾驶乐趣嘛，我东瀛宝马，阿不，广岛保时捷党岂能坐视不理。面前这辆CX-4，2.5L创驰蓝天的自然吸气发动机，更大的轮子，低矮的车身，战斗感爆表。换个角度看，就像是是阿特兹的两厢四驱钢炮版，拥有四驱加持和两厢造型的梦幻组合。所以这台车满足了教主对四驱阿特兹的幻想。
正好有机会蹭开了朋友的CX-4。话不多说，直接上赛道——在北京锐思赛车场做了个圈速，我们先来看看第一视角，然后好好聊聊关于这台车的感想吧。
赛道分析：
上面的飞行圈视频从北京锐思赛车场t1和t2之间开始。首先是一个大幅度的折身，也就是t1左转接t2右转的剧烈重心转移，CX-4并没有像大部分传统SUV一样产生过多的晃动，避震的回弹阻尼处理得很好，迅速稳定住了车身。另外因为避震行程足够长（车也不是自己的），所以我在t2吃了非常多的路肩，但却被韧性十足的避震化解，并没有产生太多颠簸。
t2后的小直线尾速是110，中规中矩，重刹后来到t3-5低速弯角，在急弯中cx4的车头响应速度非常快，这也是马自达的传统艺能，灵活的好像前中置引擎的跑车，车头能够迅速对准出弯方向，提前开油点。转向的回馈也恰到好处。
t6-t7黄网格高速弯重刹轴荷前移,车头便乖乖入弯，左前轮精准击中路肩，后半段t7部分轴荷后移后，车子产生了一些轻微的转向不足，但t7外侧路肩用的非常得满。
大直线的尾速是121，在36度的高温下，已经是个不错的成绩了。在t8略有抛离弯心，但是依靠四驱系统强大的出弯能力，41-60一气呵成，并没有损失太多时间。
t9还是一个发卡弯，入弯重刹时波箱就自动完成了3降2，没有任何迟疑。
t10高速弯和t7-t8非常相似，制动后的轴荷前移，加上车头响应很快，CX-4的入弯果断无比。
总结一下，CX-4因为四驱以及更好的前后配重比，它的操控水准甚至驾驶乐趣比很多轿车都要好，是一款充满乐趣的小车车。遗憾在于轮胎抓地水准配不上强大的底盘，转向不足偶有发生。这套轮胎日常使用足够，但如果想追求更好操控、或者像教主一样偶尔想下个赛道的小伙伴们，可以考虑换抓地更好的轮胎。
逐一分析优劣：
机械层面
1.引擎排量
在1.3T，1.4T，1.5T这些小排量涡轮增压引擎纵横天下的当今，2.0的引擎都已经成为“大排量”、优雅从容的代名词。而马自达却还依然不忘初心，把出力线性、响应迅猛的2.5升自然吸气引擎应用于CX-4。
如今，多少人被涡轮增压引擎迅猛的前段动力输出惯坏了手感，不再满足于自然吸气引擎初段的温柔前戏，仿佛直奔主题，非零即一的输出才是正确的。但是这台2.5L自然吸气引擎就像后劲十足的老酒，但却又平易近人。在3250转达到最大扭矩250Nm，让你丝毫不会感觉到它的慢热，它虽然不像涡轮增压引擎那么热情似火，但是却永远能在第一时间给你回应。
此时，动力的出现不再需要反复迂回于引擎与涡轮之间，仿佛和你心意相通，酣畅淋漓通透无比。随着转速的提升，引擎仿佛四季一般，清晰分明，仪表盘转速扫过每一千转时，都在讲述不同故事。
2.四驱
四驱能给CX-4带来两点巨大优势：
一是更完美的驱动力分配，不仅解决两驱动车型的转向不足问题，在跑赛道或者跑山等激烈驾驶时，能提供更好的使用后轮抓地力。而且在冰雪、雨水等附着力地面，或者复杂路况的情况下，让你如履平地，稳如老狗。
二是四驱能带来更好的前后轴配重比，虽然做不到宝马等后驱车接近50比50的黄金配比，但是吊打大多数头重脚轻的前驱车型简直易如反掌，这也就造就了它更佳平衡的弯道特性，游走在山间和赛道仿佛如鱼得水，如果把它推到极限甚至能产生出匹配后驱车的“走尾”现象。它能让你驾驶一台SUV时嘴角上扬。
3.波箱民用级别最强AT之一
如果说民用AT变速箱的巅峰，那么纵置平台的ZF8HP和马自达横置平台的6AT绝对是各自领域的最强之一。而且6AT的厉害之处就在于，它居然聪明到不需要运动模式即可适用全域，在你需要代步的时候平顺无比，静若处子，而在你需要战斗的时候又能瞬间爆发，动若脱兔。
这种一种模式做到如此精神分裂的变速箱，可能只此一家。快如闪电的油门响应速度再加上这个灵蛇般的波箱，在一脚地板油踩下的同时就几乎就已经完成了降挡和加速，一切不需要等待，拨片都似乎变得可有可无，这种游刃有余可能就是所谓的“人马一体”吧。
4、低重心，全框副车架，操控好，跑车式的车身设计与悬挂几何，SUV概念的跑车。
CX-4采用前麦弗逊式独立、后多连杆式独立的悬挂，比大多传统SUV重心更低，坐姿更低，再加上风琴式油门踏板，在足够的离地间隙的情况，依然营造出类似轿跑的感觉——206mm的离地间隙，充分保证了在烂路或者沟坎的通过性，适应更多样的路况，而在低重心和轿跑姿态，又保证了车身姿态，能放心劈弯。这种轿跑SUV能兼得SUV和轿跑的优势，还是值得一夸的。再加上大轮毂和流畅腰线带来的运动感外观，兼得颜值。
副车架虽然是H型，但是在H前部增加了横梁，另外底盘部分也增加两个类似于改装井字架的横向补强结构，进一步增加底盘质感、车架刚性以及操控水准。
CX-4的长宽高分别是4637/1855/1524mm/，轴距为2700mm。长且宽，但车身更低矮，符合它“轿跑SUV”的定位。
5、GVC
GVC（G-Vectoring Control）加速度矢量控制技术是由马自达与日立汽车公司、神奈川科技研究所共同研发的成果。在驾驶员转动方向盘时，GVC系统通过转向系统中的角传感器监测方向盘转过的角度、驾驶员打方向的快慢以及当前的车速，判断驾驶员的驾驶意图主动调整发动机的扭矩输出，从而使车子能够更加平稳的过弯。
也就是说，当车子在过弯的时候，GVC系统会适当降低发动机的扭矩输出，并且控制的范围不会大于30Nm。扭矩输出的降低会使车子受到一个较小的减速度，车辆重心向前移，压在后轮的载荷随之向前轮转移，一定范围内的载荷前移可以提高前轮的抓地力。
虽然对于硬核玩家GVC或许可有可无，但是对于初级选手，GVC能让你的驾驶行云流水，可能你瞬间会感觉被拓海附身，虽然这种极大的自我满足可能并不是来自你真正的车技，但是…谁在乎呢。
6、创驰蓝天双循环引擎，13:1压缩比
13:1的高压缩比（膨胀比），阿特金森循环，4-2-1排气、Dual S-VT双可变气门正时、6孔高压缸内直喷等等技术，我就不赘述了，结果就是动力输出很随心，丝般顺滑，而且能让你在键盘上的对决立于不败之地。而且还吃粗粮不挑油，92#就够。优雅与地气共存。
运动氛围层面
1.CX4 轮子特大特好看
2.仪表盘和我开的法拉利顶级赛道车488 PISTA 一样
3.外观设计
不足
1.没有上一代的中置转速表略显遗憾，毕竟那个中置转速表是马自达的精髓，也是它和法拉利能一较高下的地方（狗头），且手动模式无法kickdown升档，赛道里的升档操作会比较繁琐，对驾驶技术有些要求。但日常驾驶还是很顺畅的。
2.225宽度的静音舒适胎显然是日常使用向，估计工程师也没想会被教主拿来豁赛道，所以在远远没有达到底盘极限时，轮胎已经被虐待到发出凄惨的尖叫。这不是CX-4的错，是教主的错！
改装建议
CX-4是一台好开，均衡，灵动的车，最明显短板来自于轮胎，所以第一步改装一定是是更换轮胎。
原厂数据：225 55 19 730.1mm
推荐轮胎：
PS4 SUV（1200-1300）
235 55 19 741.1mm 1260
255 50 19 737.6mm 1320
255 55 18 737.7mm 1320
K117A SUV（700-800）
235/50R19 717.6mm 700+
请大家各取所需，235宽度是一个均衡而稳妥的选择，而255宽度则是赛道跑山爱好者的利器，拥有变态的抓地力。但是具体安装需要考虑是否会与翼子板发生干涉，以及255会拖慢你的加速能力，而使用加速来换取抓地是否值得。
另外请一定配合合适宽度的轮毂，才能发挥轮胎的性能。
马自达人马一体+ZOOMZOOM概念作为结尾：
Zoom-Zoom
所有的孩子生来就知道它。
只有少数人长大后还记得它。
唯独有家汽车公司从未忘记它。
在成人的语言里，它用来表达极端动感带来的愉悦和释放。然而，事实上，却只有孩子们才真正理解了它，
他们只是简单地说:“ 去玩Zoom-Zoom吧”。
而我们每一天都在实践它。
因此，我们才能制造出此时此刻呈现在您眼前的这辆汽车。
Zoom- -Zoom
今天我们把它从您心中唤醒了吗?
PS：车子好不好还是需要自己去试驾的，正如提问所说，有哪些不开不知道一开想到爆的SUV，CX-4毫无疑问实力登榜，小伙伴们若是体会了CX-4人马合一的快感之后，欢迎回来评论区分享一下试驾感受。
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