为什么坐普速列车有时候感觉列车的冲动非常厉害？
首先，得从咱们国家的铁路网说起。中国铁路经过几十年的发展，特别是高速铁路的崛起，让大家对“快”和“稳”有了更高的要求。但咱们的普速铁路，尤其是早期修建的那些线路，它们的设计标准、技术水平和维护状况，跟动车组的线路比起来，确实是有差距的。
1. 线路的基础设施差异：
轨道质量： 普速列车的线路，很多还是使用钢轨和扣件的老式结构，轨道的平整度和密实度相对较低。长时间的运行、风雨侵蚀、甚至地基的微小沉降，都可能导致轨道出现一些不平顺，比如起伏、波浪或者沉降。这就像你在一条铺设不太平整的马路上开车，车身自然会跟着路面的不平而颠簸。
曲线半径： 普速线路为了适应地形或者早期设计理念，很多曲线的半径会比较小。当列车以一定的速度通过这些小半径曲线时，离心力会比较大，这就需要车体发生比较大的侧倾来平衡。有时候，这种侧倾的幅度如果过大，乘客就会感觉到一股明显的“推力”或者“甩动”感。
线路养护： 尽管铁路部门一直在努力维护，但普速线路的维护频率和精细程度，可能难以完全跟上动车组线路的标准。一些细微的轨道不平顺，在低速时可能不明显，但当列车速度提升到一定程度时，这种不平顺就会被放大，传递到车厢内，让你感觉到“冲”。
2. 列车本身的设计和技术：
悬挂系统： 普速列车的车厢，其悬挂系统（就是车厢和转向架之间的连接部分）的设计，更多地考虑的是载重和经济性，而不是极致的平稳性。它的减震效果可能不如动车组那样先进和精细。动车组的悬挂系统通常会采用更复杂的弹簧、油缸等组合，并且还会有一些主动或半主动的减震装置，能够更有效地吸收和隔离来自轨道的振动和冲击。
车体刚性： 相对而言，普速列车的车体设计可能没有动车组那样强调高强度和高刚性。当车厢受到不规则的冲击时，车体本身的变形和振动可能会更明显一些。
车钩连接： 普速列车通常是牵引车头带动一长串车厢，车厢之间是通过车钩连接的。这个车钩的连接，虽然有缓冲装置，但在列车加速、减速或者通过曲线时，车厢之间的相互拉扯和挤压，尤其是连接处没有完全“对齐”的时候，会产生一股股的“冲击力”。想象一下，你推一串小车，前一辆车动了，后面一辆跟着动，中间的连接处就可能出现一个短暂的“顿”的感觉。
3. 运行速度和运行模式：
速度波动： 普速列车往往需要在不同的车站停靠，频繁加速和减速。而且，它们的运行速度受到线路条件、信号控制等多种因素影响，速度的变化会比动车组更频繁、更剧烈。每次加速时，你会感觉到一股向前的推力，而减速时则是一种“拽”的感觉，这些都会被归为“冲动”。
“拉风箱”现象： 有时候，为了保持一个相对稳定的运行节奏，司机可能会根据线路情况进行一些“走走停停”式的驾驶，这种节奏的改变，尤其是遇到前方信号灯或者减速指令时，产生的突然减速，很容易让乘客感觉到一股向前的惯性冲击。
4. 乘客的感知和心理预期：
对比效应： 习惯了动车组的平稳和安静，再坐普速列车时，那些相对明显的晃动和噪音就会被放大，感觉会更加突出。
对“速度”的感知： 即使普速列车速度没有那么快，但如果遇到比较颠簸的路段，或者车厢内的纵向、横向晃动比较明显，我们的大脑就容易将这种不适感解读为“火车冲劲很猛”。
所以，总的来说，坐普速列车感觉“冲动”厉害，是多种因素综合作用的结果，包括线路本身的平整度、曲线设计、列车悬挂系统的差异、车钩连接的特性，以及列车运行模式等。这就像是这辆车的“性格”和它所跑的“路”共同决定的，是一种非常自然的物理现象。当然，随着铁路技术的进步，普速列车的舒适性也在不断提高，但和高铁相比，这种“冲动感”在某些路段还是比较容易体验到的。
网友意见
就制动冲动这一点来讲，
我一直搞不懂，很多HXD系列机车，采用了世界领先的CCB-II型制动机，做到了Self-Lapping，微机控制等等，但是为什么连一个简单的制动冲动都解决不好？甚至比使用传统JZ-7制动机的橘子还要差？难道CR司机会因为换了个新车忘记制动操作的基本方法？
直到一个偶然的机会，我翻到了这页内容。
我暂且就闷在鼓里罢(小声)
谢邀！
普通客车运行中产生冲动大致有以下几种原因。
1、车辆构造方面的原因。普通客车除了构造速度160km/h的25T客车底使用密接式车钩外，构造速度140km/h及120km/h的列车车体均使用普通车钩，车钩间有间隙及弹簧箱有活动量。
2、线路坡度原因。列车运行至起伏坡道时，在正鱼背∧地形线路上，处于前拉后拽的状态；在反鱼背∨地形线路上，处于前阻后推的状态。在高速运行时，坡道因素可以忽略，在中低速情况下，影响比较大。
3、列车制动方面的原因。普通客车的制动机通过控制列车管压力来控制列车的制动和缓解。列车管排风制动时，从第一辆车减压产生制动力至最后一辆车产生制动力并稳定处于制动保压状态，有一个时间差；充气缓解时，从第一辆车开始充风缓解至最后一辆车达到定压缓解完毕，也有一个时间差，如果采取制动或缓解时机不适当或违反制动机操作规程，会产生剧烈的冲动。
4、列车牵引控制方面的原因。电力机车和内燃机车相比较，有一个先天的缺陷。因为分相区的原因，存在一个牵引力中断的现象。有很多分相设置在车站进站前，制动调速再缓解时不能及时加牵引力，造成列车冲动。
5、机车方面的原因。客型机车为了平稳操纵，加载时根据司机手柄级位控制牵引电流，低速起车时牵引电流比较小，再缓慢上升，有利于平稳操纵。现在还存在很多客货两用机车在牵引客车，如HXD3，HXD3C等，这些机型在牵引给流时，电流上升较快，容易造成列车冲动，使用这些机车牵引客车时，要求切除两个牵引电机，剩余四个牵引电机有利于平稳操纵。
和谐型电力机车设置有恒速功能，在牵引客运列车时，如果车辆不是密接式车钩，禁止使用该功能。
因为这些因素，每一种情况都可能造成列车的冲动，当有几种情况同时出现，操纵不当会造成列车剧烈冲动。牵引普通客车时，要根据运行区段内的线路纵断面、担当机型、牵引客车类型及辆数吨位、机车制动机类型等等来掌握牵引给流及制动调速时机，使车辆车钩始终处于拉伸状态，减少运行中的冲动。
列车启动时，小手柄级位小电流平稳起动，等全列车车钩处于拉伸状态再加速。运行中尽量不中断牵引力，起伏线路上避免惰力运行，如分相区处于起伏坡道上，必要时可以配合空气制动使列车平稳通过。列车制动调速时要遵守操作规程，尽量小减压制动，使列车平稳降速，停车后再追加保持制动。
普通客车的运行环境比较复杂，平稳操纵需要司机对线路、机车类型、车辆类型都要比较熟悉，特别是制动机的使用。内燃机车使用的JZ一7制动机和韶山型电力机车使用的Dk一1制动机需要司机的操作手感，最小减压量难以掌握。
大部分严重的列车冲动会发生在低速状态下，主要是进站前制动调速和站内停车。站内停车时因为某些客运站股道有效长度过短，列车对标停车困难，需要二段制动低速对标。低速制动时，制动力相对较大，需要机车加牵引力配合，又因此时监控装置LkJ限速很低，控制不好容易造成强烈列车冲动。
现在使用的主力客型HXD1D，HXD3D机车我都使用过，牵引控制及制动机水平都有很大提高，初制动时减压量小，只有40kPa，精心操纵是很平稳的。
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