公交车到底挣钱还是赔钱？
公交车这行，说它挣钱还是赔钱，就像问个普通家庭是富裕还是贫困一样，答案不是非黑即白，而是要看具体情况，而且情况还挺复杂。咱们老百姓平时坐公交，看到的都是车来了，人上了，钱也付了，好像挺顺当的。但背后这台大机器怎么运转，是不是真的就这么简单，咱们掰开了揉碎了捋一捋。
先说说挣钱的那些事儿。
1. 票价收入，这是最直接的。 咱们买一次票，钱就进了公交公司的腰包。虽然单次票价不高，但架不住每天人流量大啊。一个城市，有多少条公交线路？每条线路一天跑多少趟？每趟车能坐多少人？把这些数字乘起来，票价再一乘，理论上是一笔不小的收入。尤其是在一些大城市，通勤需求旺盛，高峰期车上的乘客能坐得满满当当，这部分收入是公交运营的基础。
2. 政府补贴，这可是一笔非常重要的“外快”。 为什么这么说呢？因为很多时候，单靠票价收入，是很难覆盖公交运营的全部成本的。为了保障民生，方便市民出行，很多城市的公交都是由政府给予财政补贴的。这种补贴可能体现在很多方面：
运营亏损补贴： 如果公交公司当期运营亏损了，政府会根据核定的标准给予补贴，弥补差额。
购置补贴： 新买公交车，特别是新能源车（比如电动公交），政府可能会提供一部分购车补贴，减轻企业一次性投入的压力。
特定线路补贴： 有些线路，比如开往偏远地区、郊区或者线路不赚钱但有公益性质的，政府也会给予专门的补贴，保证这些线路能够维持运营。
低票价补贴： 很多城市为了鼓励市民乘坐公交，实行的是相对较低的票价，甚至有些线路或人群（如老年人、学生）实行免费或优惠政策。这部分差价，很大程度上也是由政府补贴来填补的。
3. 广告收入，这算是“副业”了。 公交车身上、车内，都可以是广告的载体。公交车穿梭在大街小巷，接触的受众面广，很多人会在坐车时不经意间看到车上的广告，这对于广告商来说是有吸引力的。所以，公交公司可以通过出售车身广告、车内视频广告、站点广告等来增加收入。
4. 其他增值业务，这有点“创新”的意思。 有些公交公司也会尝试一些新的盈利模式，比如：
定制公交/包车服务： 为企事业单位、学校、旅游团提供定制化的公交包车服务，这通常能带来更高的收益。
便民服务： 在公交枢纽站或车辆上提供一些便民服务，比如小卖部、快递代收点等，虽然规模不大，也能贡献一点收入。
开发周边产品： 比如设计带有公交元素的文创产品等，吸引一些粉丝群体。
再来看看赔钱的原因，这可不是小事。
1. 运营成本高，这是个大头。 公交车的运行，成本简直是方方面面的：
车辆成本： 购买公交车本身就是一笔巨大的投资，而且公交车是营运车辆，折旧和维护成本都比较高。特别是现在大力推广新能源公交，虽然环保，但初期购置成本也更高。
燃油/电费成本： 这是最主要的日常开销之一。油价波动对燃油车影响大，电费虽然相对稳定，但电动公交的充电基础设施建设和维护也是一笔不小的投入。
人员成本： 司机、乘务员（如果有的话）、维修人员、调度人员、管理人员等等，这些都需要支付工资、社保、福利，这占了运营成本的很大一部分。
维修保养成本： 公交车每天要跑很长的路程，受损和磨损是不可避免的，定期的维护、保养、更换易损件（轮胎、刹车片等）都需要花钱。
场地和设施成本： 车辆需要停放（场站）、充电（新能源车）、维护（修理厂），这些都需要场地和相应的设施，这些地方的租金或建设维护费用也是成本。
保险、税费等： 车辆的保险、车辆购置税、年检费等也是必不可少的开支。
2. 票价偏低，这是现实。 正如前面提到的，很多城市的公交票价是为了惠民而设定的，很多时候低于市场化的运营成本。比如很多城市都有“1元公交”、“2元公交”，甚至免费公交。在这样的票价体系下，票价收入很难支撑起高昂的运营成本。
3. 低效运营和闲置资源。 有些线路，特别是城市郊区、老旧小区或者人流量不大的线路，可能客流量非常少，但为了覆盖服务，车辆依然需要按班次运行，这就造成了资源的浪费和效率低下。还有一些车辆可能因为维修、调度等原因出现闲置，也产生了一定的固定成本。
4. 管理和效率问题。 任何一个大型企业，都可能存在管理上的效率问题，公交公司也不例外。比如在调度、线路规划、人员管理、成本控制等方面，如果管理不善，都可能导致运营效率低下，成本虚高。
5. 竞争加剧。 随着私家车、网约车、共享单车、地铁等多元化出行方式的出现，公交车的市场份额受到了一定的挤压。尤其是在短途出行方面，很多人会选择更便捷的网约车或共享单车，这也影响了公交的客流量。
所以，公交车到底挣钱还是赔钱？
从纯粹的市场化角度来看，很多公交运营是赔钱的。 如果没有政府的大力补贴，很多线路可能早就无法维持了。
但从公共服务和民生保障的角度来看，它又是“值得”的。 公交承担着重要的社会责任，它连接城市、方便市民、缓解交通拥堵、减少环境污染，这些都是无法用单纯的经济效益来衡量的。
总的来说，大部分城市的公交运营，都处于“政府补贴才能生存”的状态。 票价收入只是其“自给自足”能力的一部分，真正的“利润”或者说“维持运转”的能力，很大程度上是依靠政府的财政支持。
这就像一个家庭，虽然家庭成员都有工作，收入也都花出去了，但如果还要抚养孩子，还要赡养老人，可能光靠自己的工资是不够的，还需要家里的长辈（政府）给点支援。
当然，也有一些大城市的骨干线路、核心区域的公交，由于客流量巨大，可能在不考虑政府补贴的情况下，也能实现收支平衡甚至略有盈余。但整体而言，公交行业的“赔钱”与“挣钱”是一个相对的概念，很大程度上取决于我们怎么去评价它。是把它看作一个纯粹的商业企业，还是把它看作一个重要的公共服务提供者。
先说说挣钱的那些事儿。
1. 票价收入，这是最直接的。 咱们买一次票，钱就进了公交公司的腰包。虽然单次票价不高，但架不住每天人流量大啊。一个城市，有多少条公交线路？每条线路一天跑多少趟？每趟车能坐多少人？把这些数字乘起来，票价再一乘，理论上是一笔不小的收入。尤其是在一些大城市，通勤需求旺盛，高峰期车上的乘客能坐得满满当当，这部分收入是公交运营的基础。
2. 政府补贴，这可是一笔非常重要的“外快”。 为什么这么说呢？因为很多时候，单靠票价收入，是很难覆盖公交运营的全部成本的。为了保障民生，方便市民出行，很多城市的公交都是由政府给予财政补贴的。这种补贴可能体现在很多方面：
运营亏损补贴： 如果公交公司当期运营亏损了，政府会根据核定的标准给予补贴，弥补差额。
购置补贴： 新买公交车，特别是新能源车（比如电动公交），政府可能会提供一部分购车补贴，减轻企业一次性投入的压力。
特定线路补贴： 有些线路，比如开往偏远地区、郊区或者线路不赚钱但有公益性质的，政府也会给予专门的补贴，保证这些线路能够维持运营。
低票价补贴： 很多城市为了鼓励市民乘坐公交，实行的是相对较低的票价，甚至有些线路或人群（如老年人、学生）实行免费或优惠政策。这部分差价，很大程度上也是由政府补贴来填补的。
3. 广告收入，这算是“副业”了。 公交车身上、车内，都可以是广告的载体。公交车穿梭在大街小巷，接触的受众面广，很多人会在坐车时不经意间看到车上的广告，这对于广告商来说是有吸引力的。所以，公交公司可以通过出售车身广告、车内视频广告、站点广告等来增加收入。
4. 其他增值业务，这有点“创新”的意思。 有些公交公司也会尝试一些新的盈利模式，比如：
定制公交/包车服务： 为企事业单位、学校、旅游团提供定制化的公交包车服务，这通常能带来更高的收益。
便民服务： 在公交枢纽站或车辆上提供一些便民服务，比如小卖部、快递代收点等，虽然规模不大，也能贡献一点收入。
开发周边产品： 比如设计带有公交元素的文创产品等，吸引一些粉丝群体。
再来看看赔钱的原因，这可不是小事。
1. 运营成本高，这是个大头。 公交车的运行，成本简直是方方面面的：
车辆成本： 购买公交车本身就是一笔巨大的投资，而且公交车是营运车辆，折旧和维护成本都比较高。特别是现在大力推广新能源公交，虽然环保，但初期购置成本也更高。
燃油/电费成本： 这是最主要的日常开销之一。油价波动对燃油车影响大，电费虽然相对稳定，但电动公交的充电基础设施建设和维护也是一笔不小的投入。
人员成本： 司机、乘务员（如果有的话）、维修人员、调度人员、管理人员等等，这些都需要支付工资、社保、福利，这占了运营成本的很大一部分。
维修保养成本： 公交车每天要跑很长的路程，受损和磨损是不可避免的，定期的维护、保养、更换易损件（轮胎、刹车片等）都需要花钱。
场地和设施成本： 车辆需要停放（场站）、充电（新能源车）、维护（修理厂），这些都需要场地和相应的设施，这些地方的租金或建设维护费用也是成本。
保险、税费等： 车辆的保险、车辆购置税、年检费等也是必不可少的开支。
2. 票价偏低，这是现实。 正如前面提到的，很多城市的公交票价是为了惠民而设定的，很多时候低于市场化的运营成本。比如很多城市都有“1元公交”、“2元公交”，甚至免费公交。在这样的票价体系下，票价收入很难支撑起高昂的运营成本。
3. 低效运营和闲置资源。 有些线路，特别是城市郊区、老旧小区或者人流量不大的线路，可能客流量非常少，但为了覆盖服务，车辆依然需要按班次运行，这就造成了资源的浪费和效率低下。还有一些车辆可能因为维修、调度等原因出现闲置，也产生了一定的固定成本。
4. 管理和效率问题。 任何一个大型企业，都可能存在管理上的效率问题，公交公司也不例外。比如在调度、线路规划、人员管理、成本控制等方面，如果管理不善，都可能导致运营效率低下，成本虚高。
5. 竞争加剧。 随着私家车、网约车、共享单车、地铁等多元化出行方式的出现，公交车的市场份额受到了一定的挤压。尤其是在短途出行方面，很多人会选择更便捷的网约车或共享单车，这也影响了公交的客流量。
所以，公交车到底挣钱还是赔钱？
从纯粹的市场化角度来看，很多公交运营是赔钱的。 如果没有政府的大力补贴，很多线路可能早就无法维持了。
但从公共服务和民生保障的角度来看，它又是“值得”的。 公交承担着重要的社会责任，它连接城市、方便市民、缓解交通拥堵、减少环境污染，这些都是无法用单纯的经济效益来衡量的。
总的来说，大部分城市的公交运营，都处于“政府补贴才能生存”的状态。 票价收入只是其“自给自足”能力的一部分，真正的“利润”或者说“维持运转”的能力，很大程度上是依靠政府的财政支持。
这就像一个家庭，虽然家庭成员都有工作，收入也都花出去了，但如果还要抚养孩子，还要赡养老人，可能光靠自己的工资是不够的，还需要家里的长辈（政府）给点支援。
当然，也有一些大城市的骨干线路、核心区域的公交，由于客流量巨大，可能在不考虑政府补贴的情况下，也能实现收支平衡甚至略有盈余。但整体而言，公交行业的“赔钱”与“挣钱”是一个相对的概念，很大程度上取决于我们怎么去评价它。是把它看作一个纯粹的商业企业，还是把它看作一个重要的公共服务提供者。
网友意见
一条远郊到市区的线路，2元一位，坐的人也不多，就这线公交公司能15W一年卖出去，那市区内的人流量大得很的线，怎么就亏了呢，要国家每年补贴那么多
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