以1942年的技术水准能否建造出一艘福莱斯特级体量的航空母舰？
1942年，以当时的技术水准建造一艘像福莱斯特级航空母舰那样规模的军舰，这绝对是一个极具挑战性，但并非完全不可能完成的任务，只是会付出巨大的代价，并且在许多方面会与后来的福莱斯特级存在显著差异。
让我们一步步来拆解这个构想，从1942年的技术基础出发，看看会遇到哪些“拦路虎”，又有哪些“借力点”。
1. 尺寸与结构上的挑战：巨大的舰体与结构强度
福莱斯特级航空母舰，例如“萨拉托加”号（CV3，并非福莱斯特级，但尺寸巨大，可作为参照），排水量在3万吨以上，而福莱斯特级更是达到了惊人的7万吨级别。要在1942年建造如此庞大的金属结构，需要以下几个关键的突破：
钢铁生产能力： 到1942年，虽然美国钢铁工业已经非常发达，能够生产大量的海军用钢，但要支撑起如此巨大的舰体，需要前所未有的钢铁产量和质量。船体钢材需要具备足够的屈服强度和韧性，以承受舰艇在海浪中巨大的应力。特种合金钢的研发和生产能力也至关重要，尤其是在承受飞机起降冲击的甲板部分。
大型船坞与起重设备： 建造如此巨大的舰体，需要能够容纳它们的大型船坞，以及能够吊装数百吨甚至上千吨钢板和设备的重型起重机。1942年的造船厂已经拥有先进的设备，但需要进行大规模的扩建和升级。例如，一些大型船坞原本是为海军战列舰设计的，可能需要进行加深和拓宽。
焊接技术： 虽然铆接在当时仍然是主要的连接方式，但焊接技术已经在快速发展。要建造福莱斯特级如此巨大的整体结构，焊接无疑是更高效、更坚固的连接方式。1942年，海军已经开始在舰艇建造中应用焊接，但要实现福莱斯特级那样大面积、高强度的焊接，还需要在焊接工艺、焊工培训和检测技术上进一步投入。例如，自动埋弧焊技术当时已经存在，但其在大型船体结构上的普及和应用深度会是一个关键。
重心控制与稳定性： 巨大的舰体带来了重心控制和稳定性的巨大挑战。如何在高航速、大侧倾角下保持舰体稳定，避免倾覆，需要极其精确的结构设计和配重计算。这需要先进的船舶设计软件（虽然当时是手工计算和模型测试）和对海洋动力学的深入理解。
2. 动力系统：提供巨大动力的引擎
福莱斯特级航空母舰需要非常强大的动力系统来驱动其庞大的船体，并支持飞机弹射和舰载机的起降。
锅炉与汽轮机： 1942年，海军已经广泛使用锅炉和汽轮机作为舰艇的动力源。但要达到福莱斯特级那样的功率输出（远超当时的战列舰），需要设计更大、效率更高、承受更高压力的锅炉和更强大的汽轮机。这可能意味着需要研发新型的高温高压合金材料，以及更复杂的汽轮机设计（例如采用多级膨胀、更高的蒸汽参数）。
蒸汽参数： 1942年的蒸汽参数通常远低于20世纪后期，这意味着在相同的锅炉容积下，产生的功率会较低。为了获得足够的动力，需要大幅提升蒸汽压力和温度，这自然对锅炉的材料和结构提出了更高的要求。
轴功率： 福莱斯特级航空母舰拥有极高的轴功率，能够提供约20万轴马力的动力。1942年的海军舰艇，例如航空母舰“企业”号（CV6），其动力在12万马力左右。要实现翻倍的动力增长，需要设计更大尺寸的涡轮机，或者采用多组并联的动力单元，这会极大地增加舰艇的体积和重量，并对传动系统造成巨大的负荷。
3. 航空设施：从起飞甲板到舰载机兼容性
这是建造一艘航空母舰的核心所在，也是1942年技术与福莱斯特级时代存在巨大代沟的地方。
飞行甲板设计： 尽管航空母舰技术在二战期间已经成熟，但当时的飞行甲板设计与后来的福莱斯特级存在本质区别。福莱斯特级拥有全通式的飞行甲板，可以实现飞机前后同时起降，大大提高了航空作业效率。而1942年的航空母舰多采用不对称的岛式结构和舰岛周围的飞行甲板，起降飞机需要进行复杂的调度。要建造类似福莱斯特级的全通式飞行甲板，需要解决以下问题：
甲板结构强度： 巨大的飞行甲板需要承受飞机起降时巨大的冲击载荷，以及飞机在甲板上滑行、转向的重量。这需要非常坚固的甲板结构设计，以及能够承受重型飞机重量和冲击力的钢材。
飞机重量与尺寸： 1942年最先进的舰载机（如F6F“地狱猫”、TBF“复仇者”）与福莱斯特级时代后期喷气式飞机相比，重量和尺寸都小得多。因此，在甲板尺寸和升降机设计上，需要为未来可能出现的更重型、更大尺寸的飞机预留空间，否则建造完成后可能很快就会过时。
弹射器： 福莱斯特级拥有强大的液压弹射器，能够弹射重型飞机。1942年，英美海军主要使用蒸汽弹射器，其功率和可靠性正在不断提升。要实现福莱斯特级那种连续快速的弹射能力，需要大幅提升弹射器的功率和响应速度，并对锅炉提供支持。
拦阻索与阻拦网： 随着飞机重量的增加，拦阻索的强度和阻拦网的设计也需要相应提升。
舰岛与指挥系统： 福莱斯特级拥有现代化的舰岛设计，集成了先进的雷达系统、指挥和控制系统。1942年的雷达技术虽然已经投入实战，但其精度、探测距离和集成度都远不如后来的系统。想要实现福莱斯特级那种集成的指挥作战能力，需要在电子设备、通信系统、以及火控系统上进行颠覆性的创新。
4. 电子设备与武器系统：雷达、通信和防空
雷达技术： 雷达技术在1942年取得了长足进步，并在战争中发挥了关键作用。然而，与20世纪后期那种遍布舰体、可以全方位探测和跟踪目标的先进雷达系统相比，1942年的雷达设备仍然显得“笨重”且性能有限。要建造一艘“福莱斯特级”那样具备强大战场感知能力的航空母舰，需要：
雷达的 miniaturization and performance enhancement： 将雷达设备小型化、提高其分辨率、探测距离和抗干扰能力，这是关键。
集成化指挥控制系统： 将各种探测信息（雷达、声纳、目视）整合，并在舰桥进行统一指挥，这是福莱斯特级的重要特征。1942年的技术在这一方面尚处于起步阶段。
通信系统： 远距离、高带宽的通信是现代航母作战不可或缺的。1942年的无线电通信虽然能够满足基本需求，但在保密性、抗干扰性和数据传输速率上与后来的系统有显著差距。
防空武器： 尽管航空母舰本身就是防空力量的强大载体，但其自身的防空火力也至关重要。福莱斯特级装备了先进的防空炮塔和导弹系统（尽管导弹系统在1942年还未成熟）。1942年的航空母舰主要依靠密集的高射炮（如博福斯40毫米炮、厄利孔20毫米炮）来对抗来袭的飞机。要达到福莱斯特级那种全方位的、多层次的防空火力覆盖，需要大幅增加舰载火炮的数量和射速，并可能需要研发更先进的火控系统来精确引导射击。
5. 舰载机：与航母的匹配度
飞机性能： 即使建造了现代化的航空母舰，如果没有与之匹配的舰载机，其作用也将大打折扣。1942年的舰载机主要是活塞式螺旋桨飞机，它们的性能（速度、航程、载弹量）与后来的喷气式飞机相比有很大差距。
飞机数量与维护： 福莱斯特级能够搭载和维护数量庞大的舰载机机队。1942年的航空母舰虽然也能搭载大量飞机，但其机库、维护设施、以及飞行员和地勤人员的训练，都与后来的标准有所不同。
结论：技术可行性与现实成本
总而言之，以1942年的技术水准，理论上可以着手建造一艘在尺寸和某些功能上模仿福莱斯特级的大型航空母舰，但这将是一项“史诗级”的工程，并且最终成品将与真正的福莱斯特级存在巨大的差异，更像是一个“巨型”但技术上“粗糙”的初级版本。
要克服上述挑战，需要：
巨额的资源投入： 无论是钢铁产能、船厂建设、还是新型设备的研发，都需要投入天文数字的资金和物资。
大量的高素质人才： 需要工程师、技术工人、海军规划者等各方面顶尖人才。
时间的积累： 新技术的研发、测试和成熟都需要时间，不可能一蹴而就。
与其说是“建造”，不如说是“催生”。 在1942年，各国海军的重点是尽快将成熟的技术转化为战斗力，以应对眼前的战争。花费巨大的资源去研发和建造一艘在技术上超前许多年的舰艇，在战略上并非明智之举。
可以想象，如果真的在1942年尝试建造这样一艘“仿福莱斯特级”的航母，它可能会：
建造周期极长： 远超正常航母的建造周期。
成本极高： 消耗的资源会超出预期。
技术不成熟： 许多关键系统可能未能完全攻克，或者稳定性欠佳。
最终成品的技术水平会受到当时制约： 即使目标是福莱斯特级，最终完成的舰艇上的电子设备、航空设备、甚至动力系统，都将是1942年技术水平下的“最佳”实现，而非福莱斯特级问世时的“最先进”。它可能会更接近于二战后期一些大型航空母舰的放大版，但无法达到福莱斯特级那样在20世纪50年代的先进程度。
总而言之，这是一个关于“超前设计”的设想，在1942年，将当时的工程能力推到极致，或许能造出类似规模的舰体，但其内部的技术内核和运作方式，距离真正的福莱斯特级航空母舰，依然有漫长而艰难的道路要走。这更像是在尝试用当时的工具，去搭建一个未来时代的蓝图，挑战极大，而且实际效果很可能大打折扣。
让我们一步步来拆解这个构想，从1942年的技术基础出发，看看会遇到哪些“拦路虎”，又有哪些“借力点”。
1. 尺寸与结构上的挑战：巨大的舰体与结构强度
福莱斯特级航空母舰，例如“萨拉托加”号（CV3，并非福莱斯特级，但尺寸巨大，可作为参照），排水量在3万吨以上，而福莱斯特级更是达到了惊人的7万吨级别。要在1942年建造如此庞大的金属结构，需要以下几个关键的突破：
钢铁生产能力： 到1942年，虽然美国钢铁工业已经非常发达，能够生产大量的海军用钢，但要支撑起如此巨大的舰体，需要前所未有的钢铁产量和质量。船体钢材需要具备足够的屈服强度和韧性，以承受舰艇在海浪中巨大的应力。特种合金钢的研发和生产能力也至关重要，尤其是在承受飞机起降冲击的甲板部分。
大型船坞与起重设备： 建造如此巨大的舰体，需要能够容纳它们的大型船坞，以及能够吊装数百吨甚至上千吨钢板和设备的重型起重机。1942年的造船厂已经拥有先进的设备，但需要进行大规模的扩建和升级。例如，一些大型船坞原本是为海军战列舰设计的，可能需要进行加深和拓宽。
焊接技术： 虽然铆接在当时仍然是主要的连接方式，但焊接技术已经在快速发展。要建造福莱斯特级如此巨大的整体结构，焊接无疑是更高效、更坚固的连接方式。1942年，海军已经开始在舰艇建造中应用焊接，但要实现福莱斯特级那样大面积、高强度的焊接，还需要在焊接工艺、焊工培训和检测技术上进一步投入。例如，自动埋弧焊技术当时已经存在，但其在大型船体结构上的普及和应用深度会是一个关键。
重心控制与稳定性： 巨大的舰体带来了重心控制和稳定性的巨大挑战。如何在高航速、大侧倾角下保持舰体稳定，避免倾覆，需要极其精确的结构设计和配重计算。这需要先进的船舶设计软件（虽然当时是手工计算和模型测试）和对海洋动力学的深入理解。
2. 动力系统：提供巨大动力的引擎
福莱斯特级航空母舰需要非常强大的动力系统来驱动其庞大的船体，并支持飞机弹射和舰载机的起降。
锅炉与汽轮机： 1942年，海军已经广泛使用锅炉和汽轮机作为舰艇的动力源。但要达到福莱斯特级那样的功率输出（远超当时的战列舰），需要设计更大、效率更高、承受更高压力的锅炉和更强大的汽轮机。这可能意味着需要研发新型的高温高压合金材料，以及更复杂的汽轮机设计（例如采用多级膨胀、更高的蒸汽参数）。
蒸汽参数： 1942年的蒸汽参数通常远低于20世纪后期，这意味着在相同的锅炉容积下，产生的功率会较低。为了获得足够的动力，需要大幅提升蒸汽压力和温度，这自然对锅炉的材料和结构提出了更高的要求。
轴功率： 福莱斯特级航空母舰拥有极高的轴功率，能够提供约20万轴马力的动力。1942年的海军舰艇，例如航空母舰“企业”号（CV6），其动力在12万马力左右。要实现翻倍的动力增长，需要设计更大尺寸的涡轮机，或者采用多组并联的动力单元，这会极大地增加舰艇的体积和重量，并对传动系统造成巨大的负荷。
3. 航空设施：从起飞甲板到舰载机兼容性
这是建造一艘航空母舰的核心所在，也是1942年技术与福莱斯特级时代存在巨大代沟的地方。
飞行甲板设计： 尽管航空母舰技术在二战期间已经成熟，但当时的飞行甲板设计与后来的福莱斯特级存在本质区别。福莱斯特级拥有全通式的飞行甲板，可以实现飞机前后同时起降，大大提高了航空作业效率。而1942年的航空母舰多采用不对称的岛式结构和舰岛周围的飞行甲板，起降飞机需要进行复杂的调度。要建造类似福莱斯特级的全通式飞行甲板，需要解决以下问题：
甲板结构强度： 巨大的飞行甲板需要承受飞机起降时巨大的冲击载荷，以及飞机在甲板上滑行、转向的重量。这需要非常坚固的甲板结构设计，以及能够承受重型飞机重量和冲击力的钢材。
飞机重量与尺寸： 1942年最先进的舰载机（如F6F“地狱猫”、TBF“复仇者”）与福莱斯特级时代后期喷气式飞机相比，重量和尺寸都小得多。因此，在甲板尺寸和升降机设计上，需要为未来可能出现的更重型、更大尺寸的飞机预留空间，否则建造完成后可能很快就会过时。
弹射器： 福莱斯特级拥有强大的液压弹射器，能够弹射重型飞机。1942年，英美海军主要使用蒸汽弹射器，其功率和可靠性正在不断提升。要实现福莱斯特级那种连续快速的弹射能力，需要大幅提升弹射器的功率和响应速度，并对锅炉提供支持。
拦阻索与阻拦网： 随着飞机重量的增加，拦阻索的强度和阻拦网的设计也需要相应提升。
舰岛与指挥系统： 福莱斯特级拥有现代化的舰岛设计，集成了先进的雷达系统、指挥和控制系统。1942年的雷达技术虽然已经投入实战，但其精度、探测距离和集成度都远不如后来的系统。想要实现福莱斯特级那种集成的指挥作战能力，需要在电子设备、通信系统、以及火控系统上进行颠覆性的创新。
4. 电子设备与武器系统：雷达、通信和防空
雷达技术： 雷达技术在1942年取得了长足进步，并在战争中发挥了关键作用。然而，与20世纪后期那种遍布舰体、可以全方位探测和跟踪目标的先进雷达系统相比，1942年的雷达设备仍然显得“笨重”且性能有限。要建造一艘“福莱斯特级”那样具备强大战场感知能力的航空母舰，需要：
雷达的 miniaturization and performance enhancement： 将雷达设备小型化、提高其分辨率、探测距离和抗干扰能力，这是关键。
集成化指挥控制系统： 将各种探测信息（雷达、声纳、目视）整合，并在舰桥进行统一指挥，这是福莱斯特级的重要特征。1942年的技术在这一方面尚处于起步阶段。
通信系统： 远距离、高带宽的通信是现代航母作战不可或缺的。1942年的无线电通信虽然能够满足基本需求，但在保密性、抗干扰性和数据传输速率上与后来的系统有显著差距。
防空武器： 尽管航空母舰本身就是防空力量的强大载体，但其自身的防空火力也至关重要。福莱斯特级装备了先进的防空炮塔和导弹系统（尽管导弹系统在1942年还未成熟）。1942年的航空母舰主要依靠密集的高射炮（如博福斯40毫米炮、厄利孔20毫米炮）来对抗来袭的飞机。要达到福莱斯特级那种全方位的、多层次的防空火力覆盖，需要大幅增加舰载火炮的数量和射速，并可能需要研发更先进的火控系统来精确引导射击。
5. 舰载机：与航母的匹配度
飞机性能： 即使建造了现代化的航空母舰，如果没有与之匹配的舰载机，其作用也将大打折扣。1942年的舰载机主要是活塞式螺旋桨飞机，它们的性能（速度、航程、载弹量）与后来的喷气式飞机相比有很大差距。
飞机数量与维护： 福莱斯特级能够搭载和维护数量庞大的舰载机机队。1942年的航空母舰虽然也能搭载大量飞机，但其机库、维护设施、以及飞行员和地勤人员的训练，都与后来的标准有所不同。
结论：技术可行性与现实成本
总而言之，以1942年的技术水准，理论上可以着手建造一艘在尺寸和某些功能上模仿福莱斯特级的大型航空母舰，但这将是一项“史诗级”的工程，并且最终成品将与真正的福莱斯特级存在巨大的差异，更像是一个“巨型”但技术上“粗糙”的初级版本。
要克服上述挑战，需要：
巨额的资源投入： 无论是钢铁产能、船厂建设、还是新型设备的研发，都需要投入天文数字的资金和物资。
大量的高素质人才： 需要工程师、技术工人、海军规划者等各方面顶尖人才。
时间的积累： 新技术的研发、测试和成熟都需要时间，不可能一蹴而就。
与其说是“建造”，不如说是“催生”。 在1942年，各国海军的重点是尽快将成熟的技术转化为战斗力，以应对眼前的战争。花费巨大的资源去研发和建造一艘在技术上超前许多年的舰艇，在战略上并非明智之举。
可以想象，如果真的在1942年尝试建造这样一艘“仿福莱斯特级”的航母，它可能会：
建造周期极长： 远超正常航母的建造周期。
成本极高： 消耗的资源会超出预期。
技术不成熟： 许多关键系统可能未能完全攻克，或者稳定性欠佳。
最终成品的技术水平会受到当时制约： 即使目标是福莱斯特级，最终完成的舰艇上的电子设备、航空设备、甚至动力系统，都将是1942年技术水平下的“最佳”实现，而非福莱斯特级问世时的“最先进”。它可能会更接近于二战后期一些大型航空母舰的放大版，但无法达到福莱斯特级那样在20世纪50年代的先进程度。
总而言之，这是一个关于“超前设计”的设想，在1942年，将当时的工程能力推到极致，或许能造出类似规模的舰体，但其内部的技术内核和运作方式，距离真正的福莱斯特级航空母舰，依然有漫长而艰难的道路要走。这更像是在尝试用当时的工具，去搭建一个未来时代的蓝图，挑战极大，而且实际效果很可能大打折扣。
网友意见
技术上没有问题。
斜角甲板主要是设计上有没有想到的问题。想到了，任何年代都做得出来。
大外飘舰体是跟随斜角甲板一体出现的解决方案（尤其是大倾角的降落跑道），也是属于能想到就能做到的。
但美式的大倾角斜角甲板会让飞机在降落时对准跑道出现困难（类似于计算提前量），在二战年代，还没有专门的精密的助降设备的时候，光靠飞行员的人肉凭经验，恐怕事故率会很高。所以，就算42年有了斜角甲板的设计，有很大可能还是会用英式的小倾角（5度？），而不是美式的大倾角（10度？）。这样一来，大外飘甲板的必要性，或者外飘程度就会降低。
动力装置是最不用提的，一般来说，越是大型舰体，动力系统在吨位和空间的占比就越低。所以，有8万吨的体型，以及不像bb那样考虑投影面积和装甲带布置，那么使劲堆锅炉堆轮机就行了——例如说直接来两套南达的动力系统稍微适配下就完事了（反正吨位上还略超南达的两倍）。
中途岛级已经 21.2 万匹了，而福莱斯特级首舰也就 24 万匹。
只要稍微放松一点最大航速指标，即可直接采用中途岛的动力包。
然而，当时中途岛级已经被认为能力过剩，载机数量超出能够有效运作的极限。
尼提督对中途岛级的评价是：
unnecessarily large and unwieldy, and concentrating too great a percentage of strength in a single hull
所以，你投入更高的成本去造福莱斯特级体量的航母，究竟是图什么呢？
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