飞机航行过程中，什么情况才算是真正的危险？
1. 火灾 (Fire)
火灾是航空史上最令人恐惧的事故原因之一，因为它蔓延迅速且难以控制，尤其是在密闭的客舱或机舱内。真正的危险火灾通常发生在以下几种情况：
发动机火灾 (Engine Fire): 这是最危险的火灾之一。如果发动机内部出现燃油泄漏、过热、机械故障（如涡轮叶片断裂）等问题，可能会导致发动机起火。一旦发动机起火，火焰可能会蔓延到机翼、燃油箱甚至机身，威胁整个飞机的结构完整性和飞行安全。飞行员需要迅速识别并启动发动机灭火程序，但这需要极高的熟练度和判断力，因为错误的操作可能适得其反。
客舱火灾 (Cabin Fire): 火灾可能由多种原因引起，例如：
电气故障: 飞机上的电力系统非常复杂，任何一个组件的故障（如短路、过载）都可能产生火花，引燃周围的易燃材料（如座椅泡沫、行李、绝缘材料）。
行李或货物起火: 特别是易燃液体、电池或其他危险品在货舱或客舱内意外触发（如锂电池过热）。
发动机舱或辅助动力装置 (APU) 火灾蔓延: 如果来自后部的火源没有被有效隔离，可能会蔓延到客舱。
火灾在客舱中尤其危险，因为：
烟雾: 燃烧产生的浓烟会迅速弥漫，影响飞行员的视线和乘客的呼吸，导致恐慌和混乱。吸入有毒烟雾是导致乘客伤亡的主要原因之一。
氧气: 飞机客舱内的空气中含有氧气，这会助长火势的蔓延。
逃生通道堵塞: 恐慌的乘客可能会堵塞逃生通道，阻碍疏散。
起落架火灾 (Landing Gear Fire): 在起飞或降落过程中，起落架轮胎可能会因过热或摩擦而起火。如果火势蔓延到液压管路或燃油管路，后果不堪设想。
2. 结构完整性损坏 (Structural Integrity Damage)
飞机的结构是支撑其在空中飞行的基础。任何对结构造成严重损害的情况都是极其危险的。
鸟击 (Bird Strike): 虽然大多数鸟击对飞机影响不大，但如果大型鸟类（如鹅、鹰）被吸入发动机，会造成严重的发动机损伤，甚至导致发动机停车。如果鸟群撞击机翼或机身，特别是驾驶舱玻璃，可能导致严重的结构损坏，影响飞行控制。
空中撞击 (Midair Collision): 与另一架飞机、无人机或其他飞行器的相撞是绝对灾难性的。这通常是由于空中交通管制失误、通信中断或目视监视失效造成的。
恶劣天气中的剧烈颠簸/风切变 (Severe Turbulence / Wind Shear): 在某些极端情况下，飞机可能会遭遇异常强烈的颠簸，超出其设计承受能力，导致机翼断裂、机身变形等结构性损伤。风切变（Wind Shear）是一种风速和风向在短距离内急剧变化的天气现象，尤其在低空（起飞和降落阶段）发生时极其危险，可能导致飞机瞬间失去升力，发生坠毁。
冰冻和结冰 (Icing): 在潮湿寒冷的大气中飞行时，飞机表面（机翼、尾翼、螺旋桨）会结冰。结冰会改变飞机的空气动力学形状，降低升力，增加阻力，甚至可能导致飞机失速。如果发动机进气口结冰，会严重影响发动机性能，甚至导致发动机停车。飞行员需要依靠机载除冰设备和正确的飞行程序来应对，但在极端情况下，结冰可能超出除冰能力。
金属疲劳和结构裂纹 (Metal Fatigue and Structural Cracks): 飞机结构材料在使用过程中会产生微小的裂纹，这些裂纹在反复的应力循环下会逐渐扩大。如果这些裂纹未被及时发现和修复，可能导致结构突然失效，例如机翼在空中断裂。定期的维护和检查是防止这种情况的关键。
3. 发动机失效或性能下降 (Engine Failure or Performance Degradation)
现代飞机通常都有多台发动机，单台发动机失效通常不会导致坠毁，但多台发动机失效或严重性能下降则是致命的。
发动机停车 (Engine Stall/Flameout): 发动机可能由于燃油供应中断、吸入异物、机械故障或极端天气条件（如火山灰）而停车。在空中失去动力意味着飞机失去了主要的推力来源，只能依靠滑翔。飞行员需要进行有计划的降落，但如果无法及时找到合适着陆点，或者发动机失效发生在低空，将非常危险。
严重的发动机性能下降 (Severe Engine Performance Degradation): 即使发动机没有完全停车，如果其推力大幅下降（例如由于内部损坏、进气口结冰或燃油系统问题），飞机将难以维持正常的飞行姿态和高度，尤其是在起飞爬升阶段，这可能导致飞机在低空失速。
发动机起火 (如上所述)。
4. 飞行控制系统失效 (Flight Control System Failure)
飞行控制系统是飞行员操纵飞机姿态和方向的关键。任何对飞行控制系统的严重干扰或失效都可能导致飞机失控。
机械故障: 操纵杆、副翼、升降舵、方向舵等控制表面的机械连接出现故障，导致飞行员无法有效操纵。
液压系统失效: 现代飞机的大部分飞行控制面都依靠液压系统驱动。如果液压系统全部或部分失效，飞行员将难以或无法操纵飞机。
电传操纵 (FlybyWire) 系统故障: 现代许多飞机使用电传操纵系统，将飞行员的指令通过电信号传送到控制面。如果这些电子系统发生故障，可能导致控制信号丢失或错误。
飞行员失能 (Pilot Incapacitation): 如果飞行员因健康原因（如突发疾病、缺氧）无法继续执行飞行任务，而另一名飞行员也无法独立控制飞机，或者通信设备失灵，则可能导致严重的后果。
5. 导航和通信中断 (Navigation and Communication Loss)
虽然不直接造成物理损伤，但导航和通信的中断可能间接导致极端危险情况的发生。
失去与空中交通管制 (ATC) 的联系: 飞行员无法接收重要的航线指令、天气信息或避让信息，容易迷失方向或进入危险空域。
导航系统故障: 如果GPS、惯性导航系统等出现故障，飞行员可能无法准确确定飞机的位置，尤其是在能见度差或复杂地形上方飞行时。这可能导致偏离航线，进入禁飞区或与障碍物发生碰撞。
驾驶舱失压 (Cabin Decompression): 如果客舱突然失压（例如窗户破裂、门密封失效或机身破损），机舱内的空气迅速流失，导致乘客和机组人员缺氧。如果发生得太快或是在高空，可能在几分钟内导致严重的健康问题，甚至死亡。快速的失压尤其危险，因为会产生巨大的噪音和气流，并可能导致碎片飞溅。
总结:
飞机航行过程中，真正的危险并非单一事件，而是多种因素的结合，例如：在恶劣天气中遭遇风切变，同时发动机性能下降，飞行员的反应时间受限。或者，结构性损坏发生在关键飞行阶段，如起飞爬升或进近降落，且飞行员无法有效补偿。
值得强调的是，航空业拥有极其严格的安全标准和冗余设计。上述许多危险情况都有对应的预案和应急程序，旨在将风险降到最低。例如，多发飞机设计、防火隔舱、先进的探测和灭火系统、以及高度训练有素的机组人员，都是为了应对潜在的危险。然而，当这些安全措施被超出或失效时，真正的危险才会显现。
每一次航空事故的发生，往往都是一连串的巧合和一系列微小偏差积累到无法挽回的地步的结果。现代航空安全正是基于对这些潜在危险的深刻理解和持续改进。
网友意见
泻药，匿了。
单从民航来说，我们和老美，差距太大了。人员素质，法制观念，组织管理，真的差太多了。。。中国民航安全运行，一是飞机新，故障少，二就是机长水平高，三只能说运气好！
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危险来自以下几方面吧！
飞机原因。我国民航发展很快，飞机很新，安全。但是修飞机的机务水。太阳神航空幽灵航班都听过吧？机务维护完飞机，没有把增压选择电门放回自动位，机组也没发现，飞机所有人都因缺氧昏死了。上个月飞机维护完，我去接飞机，你猜怎么了？这个电门，在人工位，和太阳神那个一样！坑爹啊！好在我们发现了。在郑州让机场机务换轮胎，他说不会。在宜春让机务把飞机断电，他不会，好在我会。简言之，飞机新，但是机务坑。也许是机务工资太低了？所以水？
极端天气。低能见，大侧风，地形复杂。这个就是靠天吃饭了。多积德，谨慎驾驶。
运行压力。必须要飞行，必须要落地，不然领导会不开心。。客人会不开心。。。
飞行员的心里压力。信息不足，公司管理混乱，找不到安全压力和运营成本之间的平衡。最安全就是不飞。飞了，就要决断，就要把安全压力交给机长。成也机长，败也机长。圈子里文化其实不好，靠罚，靠逼，尊严其实是没有的。很多人都是有怨气的，不得不干，所谓民航民工是也。。
管制员提供帮助有限。有些人就会打小报告，尤其是武汉，长春和成都的个别管制。心眼太坏，无服务意识。业务能力差，好多北方塔台管制员不知道啥是低温补偿。其实很多飞行员也不知道。。
国家民航发展很快，很多规章，人员培训，没有跟上，这个都需要时间来发展，来完善。这个时候，机长肩上担子就特别重。因为公司，局方，管制，都不是来帮助你来保障飞行安全的，是来监管你，罚你的。是给你带着枷锁跳舞。
你要小心，机务坑你，领导坑你，排班的坑你，财务坑你，管制员坑你，副驾驶坑你，就连乘务员都可能坑你。更要防止自己思想麻痹大意，身体带病飞行。你说机长压力大不大？外部环境，自己的技术，心里健康。涉及安全的方方面面太多太多了。。。
机长就是安全最后一道关口，最后补救的机会！每一次安全落地后，作为乘客的你，是不是别抢着站起来拿行李，先给机长鼓个掌？
最后，希望中国民航越来越好，越来越正规，越来越专业，人员素质越来越高！
当兵时空军机务一个，修七爷的。隔壁中队的，一架飞机刚起飞，刚把起落架收回，飞行员报告，发动机工作不正常，推力猛降，转速降低，于是赶紧准备兜了一个圈返航，这个圈还没兜完，发动机停车。然后飞行员趁着发动机还有转速，液压还没消失之前，又赶紧把起落架放了下来。转了弯，对准跑道把飞机降下来了。对于七爷这种强调高空高速的三角翼战斗机，低空低速性能并不太好，这种高度发动机停车是超级凶险的。还好我们的七爷是E型，把老七爷的大后掠三角翼改成了双三角翼。并且增加了前后缘机动襟翼，中低空性能比老七爷强了很多。要是老七爷那就真的就只能跳伞了。飞行员正是他们中队的中队长，技术和心里素质相当过硬。听说他发现发动机停车到做出及时反应只用了几秒种。和地面沟通时声音平稳，一点也听不出慌乱，状态是相当冷静。落地后，把飞机挺稳，跳下飞机，跟跑过来的机务班长就平静的说了句:刘班长，飞机今天状态不好，你上心瞅瞅。 不过接下来，从来不抽烟的他，问别人要了根烟，一边走一边抽。
后来调查属于机械故障，发动机内一个油路阀门出现故障。全团所有七爷停飞，整顿排查。
后来这位中队长立功受奖不用说了。后来做事故报告时，中队长上模拟器重新演示，演示了五次，就成功一次。
这是真悬啊！
再补一个，2012年的事故，这位飞行员也是个猛人，开着小强犁地的超级猛人。南京军区空军飞行员刘刚开着强五返航，遇上三个起落架同时打不开的重大特情。
然后他低空通场五次，拉了16次应急开锁拉环，还用横侧机动也没把起落架甩出来。油量还剩最后1000升的时候，刘刚强行用机腹迫降，给机场迫降道犁了411米的地。自己毫发无损，飞机只是轻微受损。这也亏的小强作为攻击机皮实耐操，机腹还有装甲。
设想这样一个情况：
（1）你是一名四十多岁的机长；
（2）你已经近十年没有跟家人一起吃过一顿年夜饭，更没有回老家过过年；
（3）今年软磨硬泡公司终于给你批了过年休息；
（4）今天是腊月29；
（5）你的航班是从A市到B市再到C市，然后原路返回A市，晚上12点可以落地；
（6）因为终于可以过年休息一次，你的家人都提前到了你将要下榻的A市的酒店，等你落地休息一晚，年三十上午出发，一起开车回老家过年；
（7）经历了一些不大不小的延误，到达C市之后，你安排全组人员尽快过站，并且顺利于晚上十一点多从C市起飞前往B市，还好，虽然按计划回到A市估计是后半夜了，不过早上喝杯咖啡坚持一下不会影响过年回家的行程；
（8）在距离B市还有半小时航程的时候，你了解到，B市机场天气非常糟糕，刚有其他航班复飞去了其他城市备降；
（9）如果你也去备降，那执勤期将超过法规要求，必须休息，无法继续完成航班。也就是说，按照休息规定，如果你去备降，那么至少要年三十的下午才可以从备降的城市起飞，然后飞往B市、A市，那么回家吃年夜饭的计划全部泡汤了；
（10）当然，天气是会不断变化的，所以你决定去B市试一下，盘旋等待了很久，油量已经不允许再等了，天气一直稳定在边缘状态，你决定开始进近，塔台告诉你天气刚好是法规规定的最低标准，也就是有可能在最低决断高度看见跑道然后落地。半夜十二点半，你用湿毛巾反复擦脸，强打起精神，继续进近；
（11）离地1000尺，飞机在浓重的低云中飞行，面前是被着陆灯打亮的一片白光，两侧的云雾不时被白色的频闪灯照亮，甚至让人产生了在时空隧道中穿梭的幻觉，只有起落架划破空气的噪声把你拉回现实；
（12）塔台报告云底高度依然保持最低标准，副驾驶侧ND上大量红色地形显示告诉你，飞机已经处于山谷之中，两侧都是高于自己的连绵山峦，虽然透过窗户向外什么都看不见；
（13）离地300尺，副驾驶喊出“决断高加100”，前面依然只有一片被着陆灯照出的白色光屏，你喊出“检查”，暗自祈祷“一定要让我看到跑道啊”；
（14）离地200尺，副驾驶喊出“决断”，这是必须要决定复飞还是继续落地的时刻了，你想到家人的苦苦等待、你想到了父母的殷切期盼、你想到了过去每次过年只能和儿子视频的辛酸、你想到自己是如何千方百计才申请下来过年的假期、你想到妈妈说“过年吃年糕，年年高”、你想到塔台说的云底高度是刚好符合标准的；
（15）决断高度，副驾驶没有喊出“跑道能见”，但也没有喊出复飞，这时候其实任何一句话都是解脱，但是没有。面前依然是那片似乎有点变化的白光，那到底是不是跑道呢，你到底有没有看到跑道呢；
（16）这一秒，一切的期盼、一切的原则都压在了你这一念之间，这就是你飞行的过程中，最危险的一秒；
你到底，看到跑道了没有呢？
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