美国二三线城市对比中国二三线城市都有哪些不同？
美国和中国的二三线城市在经济发展、人口结构、基础设施、文化环境、政策支持等方面存在显著差异。以下从多个维度进行详细对比分析：
一、经济结构与产业基础
1. 美国二三线城市
产业多元化：如匹兹堡（曾以钢铁闻名，现发展为医疗、教育中心）或圣路易斯（以航空、科技产业为主），经济结构更依赖服务业、科技、教育等多元产业。
制造业转型：部分城市（如底特律）曾依赖传统制造业，但已向高科技、绿色能源转型。
就业机会：相比中国，美国二三线城市的就业机会更稳定，但薪资水平较低，且受全球化影响（如制造业外迁）。
2. 中国二三线城市
产业集中度高：如郑州（中原经济区核心）、武汉（光谷科技中心）、成都（西部经济中心），经济结构以制造业、科技、物流为主。
人口外流压力：年轻人口向一线城市（如北京、上海）迁移，导致劳动力短缺。
政策驱动：政府推动“中部崛起”“西部大开发”等政策，部分城市依赖政策红利（如深圳、杭州）。
二、人口流动与城市化
1. 美国二三线城市
人口相对稳定：因自然环境优美、生活成本较低，吸引中产阶层定居（如波特兰、奥斯汀）。
老龄化问题：部分城市（如密苏里州圣路易斯）面临人口老龄化，青年流失严重。
移民与多元化：城市文化多元，移民群体（如拉丁裔、亚裔）占比高，社会包容性较强。
2. 中国二三线城市
人口外流明显：如长沙、成都等城市，年轻人流向一线城市，导致人口老龄化加剧。
城乡差距：农村人口向城市集中，但城市内部贫富差距大，部分城市面临“空心化”问题。
人口结构变化：生育率下降、人口老龄化，部分城市面临“人口负增长”风险。
三、基础设施与公共服务
1. 美国二三线城市
交通便利性：多数城市拥有发达的公共交通（如芝加哥地铁、波特兰公交），但部分郊区交通不便。
医疗资源：拥有州立医院、大学附属医院（如匹兹堡大学医院），但医疗费用高，覆盖范围有限。
教育质量：公立大学（如圣路易斯大学）与私立学校并存，但优质教育资源集中在大城市。
2. 中国二三线城市
基础设施投入：政府大规模投资高铁、高速公路，部分城市（如武汉、西安）交通网络发达。
医疗资源分布不均：优质医院集中在一线城市，二三线城市依赖县级医院，医疗水平参差不齐。
教育水平：部分城市（如成都）拥有知名高校（如电子科技大学），但教育资源集中于大城市，二三线城市教育资源相对匮乏。
四、生活质量与环境
1. 美国二三线城市
自然环境：如波特兰、西雅图以宜居环境著称，空气质量好，绿化率高。
生活成本：房价相对较低（如俄亥俄州哥伦布），但生活成本（如教育、医疗）较高。
社区文化：注重社区活动、环保理念，治安相对安全。
2. 中国二三线城市
环境问题：部分城市（如郑州）面临空气污染、交通拥堵，但部分城市（如苏州）环境较好。
生活成本：房价高（如武汉、成都），但生活成本（如餐饮、娱乐）相对较低。
治安与安全：部分城市治安问题突出，但整体治安水平优于一线大城市。
五、文化与社会环境
1. 美国二三线城市
文化多样性：如洛杉矶周边城市（如圣克鲁兹）有丰富的多元文化，但不如纽约、旧金山多元。
本地特色：如匹兹堡的“钢铁之城”历史、圣路易斯的“美国国会大厦”文化。
社会包容性：对少数族裔（如亚裔、拉丁裔）包容度较高，社会流动性强。
2. 中国二三线城市
传统文化与现代融合：如成都的川菜文化、武汉的江汉关历史，但现代文化（如互联网经济）发展较慢。
社会压力：部分城市面临“内卷”“房价焦虑”，社会竞争压力较大。
文化认同：部分城市（如哈尔滨）有独特地域文化，但全国性文化影响力有限。
六、政策与政府支持
1. 美国二三线城市
联邦与州政府支持：如美国政府通过“基础设施投资法案”支持中西部城市，州政府提供教育、医疗补贴。
税收与福利：联邦税收政策对中产阶层友好，福利体系（如医疗保险）覆盖范围有限。
2. 中国二三线城市
政策倾斜：国家通过“西部大开发”“中部崛起”等政策，提供财政、产业补贴。
城镇化推进：政府推动城市化，但部分城市因人口外流导致政策效果有限。
社会保障：基本社保体系逐步完善，但商业保险、福利保障仍需提升。
七、未来发展趋势
1. 美国
科技与创新：如奥斯汀（科技中心）、西雅图（科技与航空）发展迅速，吸引人才。
人口结构变化：老龄化加剧，需应对劳动力短缺问题。
绿色经济：部分城市（如波特兰）推动可持续发展，但面临资金压力。
2. 中国
产业升级：部分城市（如成都）发展数字经济、智能制造，但面临区域发展不平衡问题。
人口回流：部分城市（如郑州）因产业政策吸引人才回流，但需解决住房、教育问题。
城市更新：部分城市通过“老城改造”提升居住环境，但面临拆迁与社会矛盾。
总结对比表
| 项目 | 美国二三线城市 | 中国二三线城市 |
||||
| 经济结构 | 服务业、科技、教育为主 | 制造业、科技、物流为主 |
| 人口流动 | 稳定，吸引中产 | 青年外流，老龄化严重 |
| 基础设施 | 公共交通发达，医疗资源分散 | 高铁、高速公路完善，医疗资源不均 |
| 生活质量 | 环境优美，生活成本适中 | 环境参差，生活成本高 |
| 文化环境 | 多元文化，社区活力强 | 传统文化与现代融合，社会压力大 |
| 政策支持 | 联邦与州政府补贴 | 国家政策倾斜，但区域差异大 |
| 未来趋势 | 科技与绿色经济 | 产业升级与人口回流 |
结论：美国二三线城市更注重生活质量与文化多样性，但面临人口老龄化与经济转型压力；中国二三线城市依托政策红利和产业基础发展，但需应对人口外流与资源分配不均问题。两者在经济发展、社会结构、环境质量等方面各有优劣，需结合具体城市案例进一步分析。
网友意见
我至今去过了大概二十个美国城市，看到的美国二三线城市的特征有很多，但作为本质性的，尤其是和中国的同等城市，乃至世界范围内同等城市的差别的，还是在城市规划的理念上，这之中最关键的，应该是下面这种现象：
截图的这座城市——亚特兰大，算是典型的美国二线城市。而红圈圈出来的就是美国中小型城市普遍存在，但在世界其他地方都非常罕见的一个现象——
全国性高速公路，在美国叫Interstate，也就是地图上蓝底白字编号的道路，会直接穿越城市最中心的地带，乃至把市中心拦腰截断！
举其他一些城市的例子，我们用卫星地图来更直观地表示。比如这是位于美国中东部的城市辛辛那提：
位于南部的达拉斯：
位于中北部的明尼阿波利斯：
这几个都是美国很典型的城市规划现象。这种规划看起来似乎像中国城市的高架桥，但仔细看或者亲自来到实地就能立刻看出它们的差异了。
从地图上首先可以看出，这是道路都是美国的国家级州际高速公路（以蓝底白字表示），也就是说它们都是可以直接连接另一座城市的。在中国，相同级别的国家高速一般会在城市外围的区域设置一个专门的高速起始点，或者让高速绕开城市中心区以环状铺展。在其他高速公路发达的国家，这也是很自然的规划模式，比如这是德国首都柏林都市区的高速公路规划：
当然世界上也有让国家级高速公路穿越城市中心区域的，比如日本，但日本的高速几乎是完全与城市道路平行的高架路，底下的城市道路，以及道路两边的建筑设施仍然能够无障碍地通行，这更接近于中国城市常见的高架市内快速联络道。下图是东京著名的涩谷大十字路口，位于最左边的就是日本的首都高速3号线，高速路和下方的城市道路完全不相干扰，车辆行人乃至铁道在高速下方皆可以通过穿行。
但美国的情况完全不一样，比如本文最开始举例的城市——亚特兰大，一开始提到的把亚特兰大市中心拦腰截断的那一段高速公路，它的实际景象是这样的：
可以看到，美国二三线城市的高速公路，很多时候都并不是高架路，而就是直接建在地面上，并且与两侧完全隔离的传统意义上的高速。通常的城市立体空间规划是快速路位于上方，基础道路位于下方，快速路和基础道路可以平行通行，基础道路的横向穿梭也不受限制。但美国城市的公路规划完全相反，快速路是城市的主干，基础道路反而要让位，只能建在快速路的上方。很多穿梭市中心的高速的两侧都没有平行的慢速市区路，也无法让行人和其他车辆通行或穿梭，所以这种高速是名副其实地把城市给“拦腰斩断”了。
前面用红框圈出来的那一大坨拧麻花式的交叉点，也是大多数美国中型城市的一个标志性的景象，它在俯瞰视角下的实际面貌是这样的：
可以看出，这种立体交叉点本质上就是两条垂直高速的交叉，但由于每一条高速的正反方向隔离，这个交叉口最终演变成了四向八道的交叉（有时还要再建一条市区普通道路的专用联络通道）。这种交叉点占地面积极为庞大，道路下方无法开发其他功能，而且很不美观，对于高速上行驶的驾驶者来说也非常不方便，而且这样古怪的高速交叉口在美国往往就位于市中心，与市中心的办公楼一墙之隔，占据了市中心大量宝贵的土地。
这个问题，是被美国的城市规划界广为诟病的，美国城市规划的一大历史遗留烂账。它来自上世纪50年代，艾森豪威尔执政时期的美国国家高速建设计划，这大概是美国历史上最后一次由联邦政府牵头的大规模基建计划。当时美国联邦政府本意是牵头出资兴建美国的州际高速公路网络，但由于整个计划是联邦政府出资，美国地方政府看中了这个机会，一并开始将州际高速大规模移植到市区内部。而且当时以通用为首的汽车业也看中了此良机，开始频繁游说地方政府，希望政府将高速修进市中心，同时大规模拆除市中心区域的住宅区，迫使城市居民购买汽车、搬离市区并依赖于汽车通勤。比如这个例子是美国的底特律在上世纪50年代高速兴建前，与如今的城市景象。可以看到，为了建设占地庞大的高速交叉口，城市中一整片原本是住宅区的区域被整体移除，而且甚至连一大片公路没有经过的区域也一并被拆除改造成了绿地。当然后来的底特律我们都知道，居民越来越往郊区迁移，市中心越来越衰败，实际上，这个问题在50年代的一开始就已经注定了。
很多美国二三线城市的今天的景象，其实都可以追溯自这个城市规划的问题。比如大多数美国中小城市市中心的建筑物非常密集，往往城市的高楼只集中在中心的一小块区域，你看过上面的地图就知道，这显然是因为市中心的扩展，被直插入市中心的高速公路给打断了。上面亚特兰大的规划是过于激进的结果，导致市中心被拦腰截断。其他美国中小城市往往会把高速公路当成Downtown的围墙，市中心的办公及商业建筑到达高速边缘便戛然而止，高速另一边立刻就变成低矮的平房住宅。前面截图的辛辛那提、达拉斯、明尼阿波利斯都是这样的景象。再看一个例子，下图是美国拉斯维加斯著名的酒店旅游景点Las Vegas Strip，穿城而过的I-15高速（图中红线）两侧形成了鲜明的反差：
同样，大多数美国中小城市的市中心在白天显得极为冷清，也是高速修进市中心的直接结果：通勤者从郊区直接把车开到市中心，直接停到地下停车场，下班后又直接由高速公路开出市中心，全程不仅人不需要出现在路上，甚至车都不需要驶入市中心的道路。于是白天在美国中小城市Downtown的街道上行走的通常只剩下两类人——游客和流浪汉。
另外，如果你亲自来到美国的中小城市，你还会看到一个与高速问题伴生的奇怪现象——每一栋建筑物的停车场占地比建筑物本身还要大得多，甚至本来就被高速挤压得没多少地盘的Downtown地区里，还至少有三分之一的土地要用来建停车设施。这是美国的另一个城市规划奇特现象——强制性的停车用地要求。美国是全世界非常罕见的，每建设一栋新建筑物，要按照建筑面积配套修建最少，而非最多停车面积的国家，而且这个最少车位要求往往都还大为冗余。停车位严重过剩的问题，在越是中小型的美国城市里越是明显。按美国的统计，美国每一辆汽车平均配置的停车位竟高达8个，美国全国光被停车位占据的土地，加起来竟然能在美国50个州中排名41位！在美国中小城市旅游，你会先看到机场庞大漫长的露天加室内停车设施，来到车位远比房间多的Motel，到门口是一片巨大且空旷无比的露天停车场的超市Plaza买东西，最后开入市中心动辄四五层的独栋付费停车楼……
//补充一点，美国的停车制度问题，主要体现在车位的分配不均。市中心的办公楼自然都建有自带停车场，但这些停车场是封闭的。而那些被高速公路送到市中心的非上班人群，只能被迫进入本身就占据着宝贵地段的停车楼或停车时间严格限制的路边车位，这些停车设施的价格自然不菲。但市中心以外，成片的土地上大量的停车位却被闲置，大面积停车场的建造又导致建筑的间隔被拉长，更助长了城市的蔓延。这在文末的视频中，UCLA的Shoup教授进行了详尽的解释。作为UCLA的校友，他的观点我是相当感同身受的。
至于高速修进市中心好不好，美国人自己或许有不同看法，但美国的规划师显然是最不可能认同的。对土地的严重浪费、对城市无序蔓延的推动、对城市贫富差距与阶级对立的恶化，这自不必多说。但更重要的一点是，这种设计天生就存在着致命的缺陷——本来是用作长途连接的高速公路，却在高峰期短时间内涌入了大量城市内的短途车流，这样能不堵吗？于是，在大多数美国二三线城市，市中心的高速时常会出现下面的这种典型的拥堵模式（这幅图还是取自亚特兰大，亚特兰大也是美国交通最糟糕的城市之一）。可以看到，美国的市中心高速拥堵模式跟其他国家是截然不同的，乃至图中这种高速修到双向16车道了都不管用。
另一个批判声音，则指向国家高速计划兴建的背景——上世纪50年代。我们都知道，那是美国历史上种族问题最严重的时期，而市区高速的规划更是带着极为明显的种族隔离烙印——白人修的高速公路、只有住在郊区的白人用得起，同时白人还拆掉了原来黑人的房子，迫使黑人迁入市区内部导致治安进一步恶化。高速公路本身，更是一个天然的隔离屏障，使得黑白的对立愈发明显。即便如今美国已经让平权运动的声音充斥，但高速这个拆不掉的有形围墙，便更成了种族问题的焦点。
上述这个现象，其实也正好是界定美国城市的“线”的很好参照。比如作为美国一线代表的纽约，就明显没有被国家公路的魔爪所控制。从纽约的地图上可以看到，曼哈顿全岛都没有被州际的高速公路侵入，只在岛外围修有一条环岛的快速路，在亚特兰大地图上看到的那种既难看又不便的错综复杂型高速交叉，在纽约即便在郊区都极少见。纽约的高速就比较接近国内的高速了，一般也是从市区周边的收费站起始，连接岛内外的路段基本是付费的。
对于这个问题，美国城市规划师很早就意识到了，一些美国城市也在有意识地重新设计规划。最著名的莫过于美国波士顿的世纪烂尾工程“Big Dig”。Big Dig完美体现了美国中型城市的规划被50年代高速公路热严重误导结果下不了台的窘境。波士顿和前面提到的美国中型城市一样，50年代修州际高速直穿市中心，结果刚修好就后悔了，加上高速的工程质量存在问题，市政府不到十年就打算拆除高速改修地下隧道，但这个工程直到90年代才被批准，开工后预算又严重超标，而且不停出现安全问题，最后整整拖了15年才修好。
美国的另一个中型城市旧金山则是美国城市里头脑保持清醒的典范，旧金山在50年代时也和其他美国城市一样想修建跨市中心的州际高速，但由于市民的强烈抗议，旧金山的市区高速计划最终被彻底否决，包括修建波士顿那样的地下高速连接隧道的提案也未获通过。所以如今旧金山的高速维持在了下图这个的状态。旧金山和华盛顿特区是上世纪后半叶全美国为数不多的抵御了高速热影响，同时把规划重心转移到建设地铁上的中型城市，这两者在世界角度看来才更像个“准一线”，至于洛杉矶这样的，倒更像地理上靠近的1~2个二线和5~6个三线拼出来的一个“二三线复合体”城市。
提到了地铁，这也是美国城市与中国，包括日韩、欧洲等其他地方的一大区别，这个区别说到底也是50年代高速计划的遗留问题。全美国符合美国国内定义的地铁（metro system），基本只建设于两个时期——20世纪初地铁技术出现的时期（纽约、费城、芝加哥、波士顿），以及20世纪六七十年代全国高速建设带来的基建基础尚在的时期（旧金山、华盛顿、迈阿密、亚特兰大，以及巴尔的摩和克利夫兰各自只有一条线）。错过这两个时期的城市，在90年代以前通勤的唯一交通渠道就只有州际高速。90年代以后，很多美国城市都意识到了高速所带来的交通问题，但当时、直到现在，美国城市已经没有修地铁的基建能力了，洛杉矶千万人口的都市区挖一条10公里的地铁延长线都要动辄10年，湾区的BART搞地面上的重规延长也得按10年工期起算。作为成本较低的替代品，美国城市从上世纪八九十年代开始大规模修建轻轨和有轨电车。讽刺的是，美国城市的有轨电车其实多数就是在高速热的时期被移除的，结果90年代后又把它重新请了出来。按照美国的统计，目前美国有大约30个城市有轻轨或有轨电车，这之中大多数都是上世纪80年代之后修建的。
美国中型城市的轻轨系统最大的特征，其实也跟高速公路有关——很多轻轨系统就是沿着高速公路所建的，一些轻轨的轨道甚至就设在高速公路两条车道中间，很明显这么做的目的就是利用前面所提到的修建市内高速浪费的大量土地资源。所以美国城市虽然修地铁很难，但轻轨却能够修得很快，一些人口不多的三线城市，比如萨克拉门托、波特兰、盐湖城等，现在都修了50公里以上的线路，这之中很多都得力于既有高速公路留下的立体空间，修地上轻轨几乎不用担心土地的问题。21世纪以来美国大量二线以下的城市都纷纷开始规划轻轨，可以看到美国国内的规划师们已经在尽可能地纠正半个世纪前的错误了。
本文的观点和论据，在下面的YouTube视频里有更详细的论述：
关于旧金山市的市中心穿梭高速计划被否决的历史：https://www.youtube.com/watch?v=_nSvy8jcNbU
对美国市中心高速建设的批判：https://www.youtube.com/watch?v=odF4GSX1y3c&t=191s
对美国停车面积制度的批判：https://www.youtube.com/watch?v=Akm7ik-H_7U&t=76s
补充几个世界上同样被认为是地广人稀的发达国家的二线城市参照，并和美国的城市再做个简单对比。图中深色的道路是隔离式高速公路。
加拿大的第五大城市埃德蒙顿，都市区人口约130万：
澳大利亚第三大城市布里斯班，人口230万：
美国中部的100万人口级别同等城市孟菲斯，都市区人口130万：
美国中部200万人口级别同等城市印第安纳波利斯，都市区人口230万：
很明显，高速公路直插市区，而且无视市区的其他功能，强行隔离市区土地，是一种带有浓重的美国色彩的城市规划。澳大利亚布里斯班的例子里，城市规划知道利用城市里的铁路或贴着河流来减少土地占用，但只有美国是这么粗暴地从市区插入。
本文的评论中有一些声音认为文中的观点是我自己提出的观点，错，这个观点，一直都是美国人自己提出的，而且从艾森豪威尔执政时州际公路计划提出的一开始，这项计划就遭到了美国民众的强烈反对。州际公路的整个计划提出于1955年，但全部工程最后竣工的时间整整拖到了1992年，最后的工期长达35年，而且超预算五倍以上，就是因为整个工程至始至终都遭到了美国民众的强烈反对和抗议。州际公路的第一期工程竣工后，美国新的高速公路计划，就跟现在美国全国低迷的基建水平一样，毫无进展。
州际公路计划本身就是跟美国的政治环境极为相悖的——联邦政府主导整个建设，计划赋予了联邦政府在很多场合越权干涉州政府的权力。上面提到的纽约、旧金山的事例，它们的市中心高速规划，是被当地的民众自己否决的，而波士顿之所以拆除建好的高速改修隧道，也是民众的抗议所致。
纽约、旧金山和波士顿的例子只是州际高速计划所遭受的巨大争议中比较知名的三个，事实上，这个计划建设的进程，几乎是招致了美国全国上下普遍性的反对，以致这个现象产生了一个专门的名词“highway revolts”。下文对于美国上世纪的“highway revolts”有详细的总结：
更新：
@拉队短 这位在回答里挂我的朋友，一开始我还相信您只是自己没有想明白，看了被您挂的评论，我发现您应该是故意来误导大家的。
首先，您回答中举例例子讲住 house 的种种麻烦，比如割草铲雪扫落叶等等，说句不好听的都是 first world problems, 是矫情。我来替您再说一个：家里房子这么大有什么好的，一个wifi路由器都覆盖不到后院，装两个又不会搞，真是烦死了。所以还是住鸽子笼好！
另一边您又不断拿美国贫困社区举例子，什么警察效率低，路面破了没人修等等。我这篇里面明明讲的是 Portland 有中位数收入的家庭，普普通通的住宅区，不是您讲的暴力犯罪多发的贫困社区。您如果一定讲贫困人口的话，中国的穷人就过的比美国穷人舒服了？
最后您竟然把这种差异总结成居住文化不一样？这也太不厚道了吧。您自己是含着金钥匙出生的，生怕被您剥削的普通大众看清现实。为了让普通大众安心住鸽子笼继续受您剥削，您给大家制造了一种幻觉，以为自己住鸽子笼是因为喜欢鸽子笼文化，而不是因为负担不起有花园车库洗碗机烘干机的生活。
美国的普通人至少可以选择，想住有人管理的酒店式公寓就去市中心租一个住，想住 house 就和千千万万普通人一样住城郊的 house，哪样都不贵，都负担得起。
以下是原文：
我就不懂了，这些批判美国城市太分散，嘲讽鄙视公交地铁不发达的人（包括留学生），都是什么心态？
是不是在北上广深这种挤成酱的“发达的一线城市”天天住鸽子笼里被虐出感情了，想象不到这个世界还有一种家家住别墅，年均家庭收入能买一辆宝马5系，出门宽敞的马路没有密密麻麻的行人和共享单车，开车20分钟方圆20公里内的吃什么玩什么都有，的生活方式？
看到这就想怼我的，先别急，接下来会手把手教给大家怎么怼。
首先来看看住的。
三线城市 Portland, OR 的一栋普通老房子，室内面积240平米，售价42万美刀：
讲到这里，我不由得想请批判美国城市太分散的各位，不管您人在中国还是美国，只要您家在密集的城市，而且厨房或者车库比这个大，请务必记得来评论区好好的怼一怼我，狠狠地教育我一下，让我清醒的认识到是贫穷限制了我的想象力，原来密集城区中的房子可以比这个大得多。
然后再看看车。
2016年 Portland, OR 这个三线城市家庭收入中位数是$68,676，约合43.6万人民币。
然而宝马X6的中配售价是$65,250：
乞丐版卡宴售价是$65,700：
再一次有请嘲讽美国公交地铁不发达的各位，谁家里有X6/乞丐版卡宴/奔驰GLS及以上的，请一定及时站出来，在评论区来怼醒我，让我对比着您为了环保花一百多万把车买来偏偏放在家里不开一定要坐公交地铁的高尚行为自惭形秽一下。
哦，怼完了之后请再回去算一下，您们到底是花了几个40万才买到这辆车的。
可能有些人又要说了，车有什么用，不一样是出门堵在路上，开半小时车找20分钟车位，还不如地铁快？
那我忍不住又要来截几张图了。
好了，讲到这里我又忍不住想请那些，体验过坐公交地铁12分钟能走12公里的人，来评论区怼一怼我了。
不过，就算地铁进化到和高铁一样快，总不能请地铁司机把车厢开进你家车库吧？
周末去超市随便买几斤蔬菜水果几斤肉什么的，难道要坐地铁拎一路袋子吗？这些小件东西还好说，那么大一点的，比如一大包24卷厕纸，一大桶洗衣液，一箱易拉罐可乐，等等，我宁可开车20分钟也不愿意扛着这些东西走五分钟。
就算你觉得拎十斤的东西走路是锻炼身体，那么刮风下雨时候呢？是背着购物袋举着伞走路舒服，还是把车开进车库再卸货舒服？
还有人在评论里说超市半小时能把生鲜送到家门口，这边 Amazon Fresh 能在当天把生鲜送上门啊，而且自己选择送货时间。所以建议赶紧往上翻，指着那个房子怼我，教育我一下，您家原本车库比这个大得多，草坪比这个大得多，您纯粹是因为“忍受不了当天送达 只能接受半小时送达”而选择住密集市区的鸽子笼的。
看到这还坚持想怼我的各位朋友，估计您们是看不上这种房子车子的，就觉得住在密密麻麻的市区最方便，下楼就能买点菜买瓶酱油，骑个小黄车就能去朋友家狼人杀，那么我觉得您们的想象力被严重的限制了。
生活可以远远更丰富多彩的。
其实宝马X6在这也没什么人买，基本上很难见到，反而街上跑的大皮卡非常多，为什么呢？因为：
这个就不请大家举手了，因为我家既没有皮卡也没有camper，可能是因为华人家庭都比较保守吧，而且我也不认识什么华人朋友家里有这些。
不过许多美国人，尤其上一代人，还是很喜欢房车这种东西，而且买来之后还要自己动手搞一搞。比如那些喜欢机械的，在自己家车库放许多工具车床之类的，有空闲时间就自己做点东西、修点东西玩。
更新：
有人不理解美国的城郊和中国的农村有什么区别。美国的城郊还是城市，不是农村，没有大片的田野和森林。
比如上面的这个房子所在的社区，从空中俯瞰是这样的：
缩小一下地图，会发现一直蔓延到天际线的都是这种一家一户前有草坪后有花园的的独栋别墅。在别墅社区之间，夹杂着各种各样的小学、中学、高中、商场、图书馆、公园、运动场等等。
以上都是城市（包括城郊），真实的美国”大农村“是这个样子的：
更新：
还有人说，在中国不需要自己搬这些东西，刮风下雨也不怕，反正都是快递员送到门口。
听着，最可恨的就是你们这些人，对自己同胞在恶劣的工作环境受剥削不仅不同情，竟然还引以为豪！快递员不是人吗？快递员不是中国人吗？快递员过着怎样的生活？
凭什么这里UPS的快递员开着卡车，每天工作八小时，周末休息，年薪能拿$74,000，然而祖国的快递员同胞骑着电动自行车在风里雨里送快递，每月收入也就1000美元左右？
类似的还有富士康血汗工厂、纺织业制鞋业等等，尽管我们普通人可能现在没有能力改善他们的工作环境和收入，但是做为有良知的人，我们不应该因为能享受到通过压榨同胞获得的廉价产品和服务而沾沾自喜。他们可是我们的同胞啊！看到VICE讲中国制造业血汗工厂的纪录片我不会觉得脸上有荣光，我希望他们可以不受这种苦，我希望祖国能够强大到普通劳动者也能够过上这里普通美国人的生活。
最近隔着太平洋都能听到太多的自嗨，心里实在是着急。不要听人自嘲两句“大农村”就得意忘形了，也不要听含着金钥匙出生的人抱怨两句住大房子心烦就安于住鸽子笼的现状。人家UPS的快递员，拿着$74,000的年薪，住着大房子，开着皮卡，还知道通过选票和工会争取自己的权益呢。
祖国刚发展30年，要走的路还很长。现在祖国刚有点成就，如果大家都开始安于现状，沉迷在集体自嗨（“吊打发达国家”系列作品）和全民娱乐（抖音快手等）里，那么我们真的是追不上差距的。
想要追上差距，首先要认识到差距，然后还要努力发展才行。
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3 月 16 日美国三大股指，尤其是纳斯达克指数的强势反弹，以及热门中概股的大涨，无疑给市场带来了一线曙光。然而，要判断后续是否会持续走强，需要从多个维度进行深入分析，并考虑到潜在的风险因素。以下是详细的分析：一、 3 月 16 日强势反弹的原因分析：首先，我们需要理解是什么驱动了当天的反弹，这有助.............
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美国经济的韧性再次证明了它的强大生命力。2019年第三季度，美国GDP增长录得2.1%的亮眼成绩，不仅超出了此前普遍的预期，也给金融市场注入了一剂强心针。这一数据一经公布，便迅速引发了市场的积极反应，美国三大股指——道琼斯工业平均指数、标准普尔500指数和纳斯达克综合指数——纷纷高开，并刷新了各自的.............
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9月23日，美国股市经历了一场普遍的下跌，三大股指——道琼斯工业平均指数、标普500指数和纳斯达克综合指数——均出现显著的跌幅。尤其值得关注的是，此前一直表现强势的美国大型科技股也未能幸免，呈现出全线收跌的态势。这无疑给市场带来了不小的震动，也引发了投资者对后市走向的担忧。要理解这一天的市场表现，我.............
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美国在联合国安理会上连续三次阻挠就巴以冲突发表联合声明，并表示将通过“温和、密集的外交途径”解决问题，这一举动无疑引发了广泛的关注和讨论。要理解这一情况，我们需要从多个层面进行深入剖析。首先，从美国自身的外交政策角度来看，其“温和、密集的外交途径”的表述并非空穴来风。美国一直以来都倾向于通过双边谈判.............
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关于美国“约克城号”航母在三天内完成大规模修复的说法，这在军事和工程领域是极其不现实的，并且很可能是一种误解或夸张的说法。 要理解为什么，我们需要深入探讨现代航母的复杂性以及修复过程的本质。首先，我们得明确，所谓的“约克城号”可能指的是美国海军服役过的多艘航母中的一艘，其中最著名的是CV10“约克城.............
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这个问题非常复杂，涉及到地缘政治、经济利益、国家安全、技术竞争以及历史原因等多个层面。要详细解释为什么美国对三星和华为的态度存在如此大的差异，我们需要逐一分析：一、 对待三星：为何美国“允许”其存在？尽管三星是一家韩国公司，但它在美国的业务和影响力却非常显著。美国“允许”三星存在并发展，主要有以下几.............
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关于您提到的“四月三十美国警察击毙一名黑人陆军上士”的事件，我需要澄清一下，在公开报道中，我没有找到在四月三十日（无论是哪一年）发生这样一起备受关注且被广泛报道的特定案件。在美国，确实发生过一些备受瞩目的、由警察执法过程中导致黑人死亡的事件，例如乔治·弗洛伊德案、布兰娜·泰勒案等等，这些事件都在社会.............
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三星位于美国奥斯汀（Austin）的晶圆厂（Fab）发生大停电事件，这确实是一个令人担忧的消息，并且可能在全球芯片供应方面引发“第二波疯狂缺货”的担忧。奥斯汀晶圆厂对于三星在全球的芯片生产至关重要，其生产中断的影响将是深远且多方面的。以下是这次停电事件可能带来的详细影响：一、对三星自身及客户的影响（.............
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美国要求三星、台积电等半导体巨头交出核心数据，这件事触及到了半导体产业最核心的利益和最敏感的神经。从表面上看，是美国政府为了保障国家安全和经济利益，希望了解半导体供应链的真实情况，从而制定更有效的产业政策。但深入探究，其背后有着复杂的地缘政治博弈、技术主权之争以及商业利益的考量，用“一石激起千层浪”.............
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这个问题呀，可真是个让人头疼的难题，尤其是当它发生在自己身上的时候。丈夫要去美国读三年博士后，是跟着去，还是留在中国，这中间的纠结，真的只有经历过的人才能懂。我算是有点体会了，身边有不少朋友也遇到过类似的情况。有的选择陪读，有的选择异国，每种选择背后，都有着一番深思熟虑和不得已的取舍。首先，咱们得好.............
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太平洋战争的黎明，硝烟弥漫，无数英勇的飞行员驾驶着他们的战机，在广阔的太平洋上空谱写着悲壮的史诗。当谈及这场战争中美国战斗机领域的“三大金刚”，许多人心头会立刻浮现出几款耳熟能详的经典机型。然而，要给它们一个绝对的排名，并非易事，因为每一款飞机都有其独特的优势，在不同的战场环境和战术运用下，它们的表.............
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如果中国的经济总量达到美国的3倍，这绝对是一个颠覆性的局面，它将深刻地重塑全球的经济、政治、文化乃至生活方式。下面我将从几个主要维度来展开畅想，力求描绘出一个细致而生动的图景。一、 全球经济格局的剧变：从单极到多极的深化与重组首先，最直观的变化是全球经济的重心将发生根本性转移。美国长期以来作为全球经.............
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双非学校申请美国前三十名学校，这确实是一个不少同学都会纠结的问题。简单来说，可能性是存在的，但难度非常大，需要你在其他方面做到极致的优秀。绝非易事，而是需要非常精心的准备和一些“巧劲儿”。首先，我们要明确一个概念：美国大学的录取是一个综合考量的过程。 他们看重的不是你学校的名字有多响亮，而是你作为一.............
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“中国前三收入医院不及美国前三收入医院的零头”这个说法，确实是一个能够引起广泛关注和讨论的现象。要深入理解这一点，我们需要从多个维度去剖析，而不是简单地停留在数字表层。首先，我们得承认这个数字的巨大差距，并且思考这个差距背后可能的原因。美国排名前列的医院，比如梅奥诊所（Mayo Clinic）、克利.............
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关于“三亿美国人，每个家庭都至少拥有一辆大排量的全尺寸皮卡或全尺寸SUV”的说法，我对此持保留态度，并认为这个表述存在较大的夸张成分。要理解这个问题，我们需要深入分析美国汽车市场、消费者习惯以及人口结构等多个层面。首先，我们来拆解这个说法中的几个关键要素： “三亿美国人”： 这是美国目前大致的人.............
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