在正副机长都失能的情况下，一个骨灰级别的飞行模拟器玩家能否安全降落飞机？
首先，让我们明确“骨灰级别”飞行模拟器玩家的定义。这通常意味着：
对飞行原理有深刻理解： 了解空气动力学、升力、阻力、推力、重力等基本概念。
熟练掌握各种飞行仪表和显示： 能够解读空速管数据、高度表、姿态指示器、航向指示器、发动机仪表等。
精通飞机操控理论： 理解操纵杆/驾驶盘、油门、脚舵等控制输入的作用，以及它们如何影响飞机的姿态和速度。
熟悉不同飞机的特性（模拟器内）： 了解不同型号飞机（如波音737、空客A320、塞斯纳172等）在起降、失速、侧风等情况下的操控差异。
大量的练习时间： 在模拟器中可能已经积累了数千甚至上万小时的飞行时间，并且成功完成了各种复杂场景的降落，包括恶劣天气、发动机故障等。
良好的空间感知和心理素质（模拟器内）： 能够快速做出反应，并在模拟的压力下保持冷静。
然而，尽管有以上优点，将模拟器玩家置于真实飞机驾驶舱，其挑战是巨大的，甚至可以说是压倒性的。以下是详细的分析：
一、 模拟器与现实的巨大鸿沟：
1. 触觉反馈的缺失： 这是最关键的差异之一。
操纵杆/驾驶盘的力度和阻尼： 真实飞机有复杂的液压助力系统，驾驶员通过操纵杆感受到的阻力、震动和飞机对操纵的反馈是至关重要的。模拟器很难精确复制这种细微的触觉反馈，尤其是在关键时刻的微调。
油门阻尼和推力变化： 真实油门的阻尼感和发动机推力变化带来的震动是模拟器难以比拟的。
起落架和襟翼的动作反馈： 真实的起落架收放和襟翼调节都会有明显的机械反馈，模拟器只能通过视觉和听觉提示。
2. 视觉信息的局限性：
视场角和沉浸感： 高端的模拟器可能提供广阔的视场，但仍然无法完全模拟真实驾驶舱中，飞行员通过挡风玻璃看到的真实世界。视野的广度和深度，特别是对地面细节的感知，可能受到很大限制。
光线和环境变化： 真实世界的光照、天气变化（雾、雨、雪、云的层次感）对飞行员的判断影响极大，模拟器在这方面的逼真度仍有差距。
近距离地面的细节感知： 在低空降落时，对跑道边缘、灯光、接地灯、地面标线的感知是至关重要的，模拟器在这些细节上的还原度可能不足以支持精确操作。
3. 身体感知和“G力”的缺失：
加速度和减速度的感知： 真实飞行过程中产生的加速度和减速度，以及它们带来的“G力”，是飞行员判断飞机状态的重要依据。模拟器无法模拟这些身体感受。
失速时的震动和俯仰： 飞机失速时的独特震动和俯仰姿态，是飞行员做出正确应对的信号，模拟器也难以完全复制。
4. 复杂系统和应急程序的“实时性”：
系统故障的联动： 真实飞机上的各种系统故障是相互关联的，可能会出现模拟器中未曾设想过的组合。
通信和程序： 在真实场景中，需要与空中交通管制（ATC）进行沟通，获取重要的降落许可、天气信息、跑道信息等。模拟器玩家可能不熟悉这种复杂的实时通信流程和专业术语。
应急检查单（Checklists）： 尽管模拟器玩家可能熟悉检查单，但实际操作中，面对极度的压力和信息过载，能否准确无误地执行所有检查单项是一个巨大的挑战。
二、 玩家所面临的严峻挑战：
1. 启动飞机和地面滑行：
发动机启动程序： 不同飞机型号的发动机启动程序各不相同，需要按顺序启动多个系统。模拟器玩家可能熟悉某些型号，但不一定能应对所有型号的冷启动或热启动。
地面滑行： 控制地面滑行速度和方向需要对油门和脚舵进行精细控制，尤其是在复杂的机场滑行道上。
2. 起飞（如果飞机已经起飞）：
油门推力： 准确判断起飞所需的油门推力，并根据飞机重量和天气条件进行调整。
跑道居中： 在起飞过程中保持飞机在跑道中央需要持续的细微操纵。
爬升姿态： 在达到抬轮速度后，准确拉起飞机，并保持正确的爬升姿态。
3. 空中飞行和航线保持（如果需要）：
导航： 如果需要在空中等待救援或调整航线，需要使用真实的导航设备。
自动驾驶仪的使用： 许多现代飞机都配备自动驾驶仪，可以执行导航和姿态保持。模拟器玩家可能熟悉其基本操作，但在紧急情况下，理解和正确设置自动驾驶仪的模式至关重要。
4. 最重要的挑战：进近和降落：
下降率和空速控制： 这是降落过程中最关键的。玩家需要根据飞机的重量、襟翼设置、空速限制以及跑道的坡度等因素，精确控制下降率和空速。
姿态调整： 保持正确的下降姿态，避免飞机抬头或低头过猛。
侧风修正： 如果有侧风，需要使用“蟹行法”或“侧滑法”进行修正，确保飞机沿着跑道中心线接地。这需要对方向舵和副翼的联动进行精细协调。
襟翼和起落架的放出： 在正确的时间点放出襟翼，以增加升力和阻力，并放出起落架，为接地做好准备。
接地时机： 在飞机接地前的一瞬间，将飞机姿态调整到几乎水平，轻轻接地。
复飞（Goaround）： 如果在进近过程中出现任何异常情况（如速度过快、高度不稳、跑道未清晰等），需要果断执行复飞程序，重新进入进近程序。
5. 心理压力和信息处理：
极端压力： 真实面对生死存亡的局面，飞行员的心理状态会受到极大的影响。模拟器训练的心理韧性，与真实的生命威胁是截然不同的。
信息过载： 飞机在故障状态下，会伴随大量警告灯和报警音，玩家需要迅速识别、理解和处理这些信息，并将其与飞行操作相结合。
三、 哪些因素可以增加“骨灰级玩家”成功的可能性？
尽管挑战巨大，但某些条件可以略微增加成功的几率：
飞机型号的熟悉度： 如果玩家对失事飞机型号在模拟器中有极度深入的了解，例如他经常在模拟器中练习波音737，而飞机恰好是波音737，那么成功率会比操作完全陌生的飞机高很多。
飞机故障的性质： 如果正副机长失能的原因是突发的医疗状况，而飞机本身系统正常，那么玩家只需要处理飞行操作。如果飞机本身出现了严重的机械故障，那么情况会更加复杂。
空中交通管制的支持： 如果ATC能够提供详细、清晰的降落指导，例如逐步告知玩家如何设置襟翼、速度和下降率，甚至模拟器级别的“视觉辅助”，那么玩家可能会更有信心。
自动驾驶仪的可用性： 如果在机长失能前，自动驾驶仪已经设置好并保持着稳定飞行状态，那么玩家可以先利用自动驾驶仪争取时间，学习如何接管或调整参数。
乘客的冷静和配合： 如果乘客能够保持冷静，不制造恐慌，甚至在有人懂得一点航空知识的情况下提供非关键性的帮助（如提醒某些仪表），也有助于玩家的心理状态。
飞机类型： 操作一架大型客机比操作一架小型私人飞机要困难得多。小型飞机通常更直接，襟翼和起落架操作也更简单。
四、 结论：
一个“骨灰级别”的飞行模拟器玩家，在正副机长都失能的情况下，理论上存在一丝成功降落飞机（尤其是小型飞机）的可能性，但这就像是“黑天鹅事件”，其概率极低，而且成功的可能性随着飞机的复杂性、遇到的具体情况以及玩家本身的心理素质而急剧下降。
对于小型飞机（如塞斯纳172）： 如果玩家在模拟器中对这种飞机极其熟悉，并具备极佳的空间感知能力和抗压能力，并且得到了ATC的精确指导，那么“有可能”完成一次硬着陆或相对安全的降落。但这依然非常困难。
对于大型客机（如波音737、空客A320）： 操作大型客机需要处理极其复杂的系统，包括发动机控制、液压系统、电气系统、燃油系统、气动控制面（如襟翼、副翼、平尾、升降舵等）的精确配合，以及高精度的导航和通信。这些系统在紧急情况下所产生的复杂性和后果，远超出了绝大多数模拟器所能提供的真实体验。在这种情况下，玩家成功降落的几率几乎可以忽略不计。即使能够成功操作飞起来，想要在不熟悉飞机特性和真实触感反馈的情况下，精确控制其进近和接地，几乎是不可能的任务。
总而言之，飞行模拟器是极好的学习和训练工具，它赋予了玩家对飞行原理和操作的深刻理解。然而，它始终无法完全模拟真实飞行所带来的所有复杂性、触觉反馈以及极端压力下的身心体验。因此，在没有专业飞行员指导的情况下，一个模拟器玩家想要在真实飞机上完成安全降落，其难度和风险是难以想象的。 这更像是电影中的情节，在现实中，这样的事件若发生，更可能是一个悲剧。
网友意见
作为空客系列B类教员，我认为是有可能安全降落飞机的。
前置条件:会用无线电通讯，认识起落架和襟缝翼手柄，天气CAVOK，最最最重要的全程不断开自动驾驶仪，包括自动着陆和自动滑跑，自动复飞。
操纵的人能通过无线电或者卫星电话，在油量耗完前学会FCU和MCDU的基本使用方法。目前通过ADSB技术，地面ATC可以监控飞行数据的，在指挥的情况下是有可能作出一个合理的进近的。
另外该人员需要全程不能有任何自己的想法，完完全全听指挥操纵。不过话说回来，这样我还不如找个乘务员小姐姐来操纵飞机是吧？好歹小姐姐还认识几个手柄，甚至很多3号在进来聊天的同时，仪表都认识一大半了，尤其擅长看落地时间。
在正副机长都失能的情况下，一名“骨灰级别的飞行模拟器玩家”有概率在地面或附近飞机的无线电指令帮助下驾驶飞机降落或迫降，在成功着陆的情况下很可能避免失能者之外的机上人员死亡。
历史上并无“没有实际驾驶过任何飞机的人在无线电指令帮助下操纵大型商用客机降落”的记录，但题目实际上只限定飞机有正副驾驶，并没要求那架飞机特别大。
- 2000 年 8 月，一位乘客在 Piper PA-28 飞机的飞行员昏迷后接管飞机，在飞行教官的无线电协助下迫降了飞机。他、他的妻子和他们的三个儿子都安全。
- 2009 年 4 月，一位从未驾驶过 Beechcraft King Air 飞机的飞行员作为乘客在飞行员突发急病后接管飞机，并在地面无线电协助下安全着陆[1]。在地面无线电询问他是在使用自动驾驶仪还是手动驾驶的时候，他回答“我和我的好主[2]在手动飞这个”。
- 2012 年 4 月，一架塞斯纳 414 飞机的飞行员在空中发病，他 80 岁的妻子 Helen Collins 在只有多年前驾驶一架单引擎飞机的经验的情况下联系到空中交通管制，在空中交通管制员和一名飞行员的无线电指导下使飞机迫降而没有受到严重伤害，但飞行员没有抢救过来。
- 2013 年 10 月，一架塞斯纳 172 飞机的飞行员在空中发病。77 岁的乘客 John Wildey 曾在空军服役，但从未担任过机组人员，他自告奋勇接管了飞机。在空中交通管制员、两名飞行教官和飞行员的无线电指导下，他驾驶飞机一个多小时并安全降落在亨伯赛德机场。飞行员没有抢救过来。
- 2019 年 8 月 31 日，一架塞斯纳 152 飞机的教官在飞行课上失去知觉，29 岁的飞行学员 Max Sylvester 在他驾驶此型号飞机的第一堂飞行课上依靠空中交通管制员和一名教官的无线电指导将飞机完好无损地降落。
对于声称“用模拟器实验不能体现心理压力”的读者，这里有个人将他从未驾驶过飞机的朋友带到真飞机上做实验的案例：https://www.youtube.com/watch?v=CBw6eghPRCo
他的朋友在他的少量指导下成功降落了飞机。
你也可以在网络上找到“请一位在家用飞行模拟软件上飞过若干万小时的爱好者来飞专业飞行模拟器”的实验：https://www.youtube.com/watch?v=sozKB-fczrs
这位爱好者几乎独立地降落了模拟的大型商用客机。
Garmin 公司在 2019 年推出了飞机自动降落系统 AUTONOMÍ[3]，已经得到美国 FAA 批准。在这系统正常工作的场合，“乘客成功降落飞机”只需要“按那个大的红色按钮”。
这会让过去数年间这个问题下大量的讨论变得好笑。当然，“我按了那个大的红色按钮”的新闻价值跟“我和我的好主在手动飞这个”是没法比的。
参考
首先定义什么是骨灰玩家，如果他是玩微软模拟飞行开747上千小时，或者玩x plane同样的时间。
那他大概率能成功把通信系统调到正确的频率上，与地面取得联系，这时候塔台的人会发现这个人能听懂大量的航空术语，对大量仪表缩写甚至原理都了解， 与这个人沟通起来并无大碍。如果这种联系能建立起来， 这个玩家有可能在地面人员指导下，把飞机降下来。
我曾经热爱模拟飞行游戏。 不过我是玩军机的，我知道这个圈子里是什么样的人。我喜欢一款叫falcon 4。0 的游戏，该游戏完全模拟f16战斗机，拟真度非常高， 一架飞机从发动机启动，到飞上天就几十个步骤，跟真实的发动飞机过程几乎一样。 飞到天上要和地面取得联系，也要学会去调整电台频率。 还要学会设置导航系统，根据地面的信标台确定自己的位置。 要发射导弹，也不是向其他游戏那样选武器，锁定，发射就完事。 要学会设定雷达扫描模式， 给导弹通电，冷却导弹制导头等步骤，非常之复杂。 都是尽力模拟真机的。
这圈子里的骨灰玩家除了要读游戏自带的近千页说明书，他们真的会去学通讯原理，雷达制导原理等专业知识的，对飞机上各种仪表，他们也不只仅仅满足会用，很多人都是热衷于去了解原理的。 这帮人真的是有飞行梦，但是没当上飞行员而已，他们的问题是操作真飞机的经验为零，我相信驾驶真机肯定是需要一些手感，力度方面的经验的，这个玩家肯定是没有的。 不过如果能和地面取得联系，就好很多了。
所以你都说了骨灰级玩家了，那基本就是模拟飞行圈的大神咯。 这帮人不一定能成功降落，但是他们成功降落的可能性比普通人大很多。
不能，不过有这么个人至少比直接摔了强。
如果真的是骨灰级，怕是会刮花发动机顺带报废起落架，人应该还是能活的
说说如果我碰到我会怎么做
不管是波音空客庞巴迪巴航工业，主流飞机模拟飞行都能飞航线了，管制通话也没啥问题（毕竟就学这个的）
就抽个空客320吧（我常年坐不到波音飞机QAQ）
叮~空乘声音：尊敬的旅客朋友们，请问飞机上是否有驾驶飞机经验的乘客，请到后舱，今天航空公司活动。。。。（为了保持大多数人冷静）
举起手，走到后仓，乘务同志说，机长和副驾都没反应了，确定都出了问题，需要我尝试把这个320弄下去，驾驶舱舱门已经应急打开了。在一位空保/空乘同志的陪同下，我呆呆的走进驾驶舱（人在高空情况下脑子只剩80%的计算能力，我的话比较菜，算60%吧）
走进驾驶舱，努力把左座拖出来放在后方座椅上并让空乘给他系好安全带，我坐到左座上，看了一眼面前。。。
航线长春飞成都，过了西安，目测离成都还剩20分钟，按照备降场选绵阳，大概飞机还能剩50分钟左右的油
频率早已离开通话区域，通讯面板121.500，大喊：mayday，飞行员失能啦！！！应答机7700，点击int，希望管制员雷达上能开花。。。
5秒后，频率里传来声音：*航****，成都，证实mayday
我：*航不知道多少，飞行员失能，当前驾驶没有飞行经验，完毕
管制：*航****，成都，正在联系机务教你，不要操作，保持当前航向和高度，不要操作。
我：保持当前航向和高度，不操作，*航****
1min后，管制：*航****，证实下有没有飞行基础
我：有一些，能看懂仪表，中飞院空管专业大四之前科目全学过了，模拟飞行几百小时，320开关基本都会
管制（公司的驻场飞行或其他公司相应飞机的飞行）：下高度拐两，调航向180，下降率1500，你现在在金堂上空
我：下高7200（高度旋钮调7200）【更正：高度旋钮是英尺制，得拧到23600】，下降率1500（下降率钮拔一下调1500）【更正：拧完还得戳一下】，航向180（航向拔一下调180）【更正：先戳再拧】。飞机开始转弯并下高
管制：减速***
我：减速***（速度钮拔一下拧到***）
几分钟之后
管制：下高修压3000，修压****
我：下3000，修压****（继续柠拧拧）
管制：减速***，到速度后襟翼开形态一，会开吧
我：减速***，到速度开形态一，会开（转速度旋钮，速度下去后把副驾驶那边的襟翼杆往后拉一位）
管制：扰流板开关往前推，自动刹车按钮，点最大【更正：medium】
我：扰流板预位，自动刹车max【更正：medium】
管制：灯的开关在头顶最靠前窗户那，把所有灯开关都打开
我：灯都打开
管制：盲降频率****，在哪个无线电面板，点ils，输进去，记得点到使用位
我：盲降频率输入****
管制：下高****，修压****，减速***，开形态2，预计落跑道02R
我：下****，修压****，减速***，形态2，跑道02R
管制：点appr，在哪个航向钮旁边，appr
我：appr，点了，飞机开始看到下滑道和航向道游标了
管制：保持appr，减速***，开形态3，预计形态3接地，飞机报****时油门收空，这个会吧。。。
我：ok了，飞机低头了，，减速***，形态3，不过盲降会不会有点偏，着陆后要不要开反推。。。
管制，先下吧，尽量盲降，接地后尽量用脚舵修正，别开反推
我：行，保持盲降，接地后不开反推
飞机离地面越来越近。。。。
跑道灯清晰可见，静风，Papi灯两红两白，还是ok的
管制：那个，接地后停跑道上就行，不着急
我：ok，停跑道上
飞机前方就是跑道，双流机场灯火通明，从驾驶舱里就能看到滑行道上无数消防车和救护车的警灯。。。。
飞机有点偏右，papi三红一白，低了。。。
飞机在翼排灯上空，明显低了很多，不过还是可以过最后的灯的
飞机过跑道头，着陆灯将跑道照的很亮，驾驶舱内发出了*****的提示音，我把节流阀拉到最后，飞机自动抬头但是明显角度不够
轰~~~飞机主起落架重重砸在地上，减震支柱压缩几乎到底，起落架外侧轮砸的甚至有点偏心，机翼极大幅度的摇晃了一下，扰流板全部展开，主轮刹车最大，刹车盘发出橘红色的亮光，飞机剧烈震动并发出刺耳的噪音，舷窗震得几乎要裂开。。。
飞机在跑道一半的地方停住了，我关闭左右两侧发动机开关，随着发动机的关闭，机舱中的灯光暗了下来。。。妈的，忘开apu了。。。
（完）
210607 0230Z
看了其他回答，也问了正在飞和飞出来的同学。飞机和飞行员并没有被神话，开飞机的简单与否主要和你开的什么飞机有关。
如果是超轻型飞机，只要通讯畅通，稍微有点点基础的人都能找片菜地落下去，超轻型速度慢，飞机轻，控制反应灵活，活下来的难度不高，如果真的是骨灰级飞行爱好者，没有极端天气的情况下落跑道上基本没啥难度。然而换成正常的客机，就不是这样了。
慢速飞机以新舟60/600为例，涡桨发动机，究竟怎么搞桨距，怎么控制油门，怎么刹车，怎么反推，都是问题来源。
即使不用涡桨，crj系列的飞机怎么设置，怎么找家也很头疼。
换做主流客机，737头顶一大堆开关和按钮，放在模拟飞行里可以很轻松的找到，然而进了飞机，就不一定了（这点深有体会，爽了一次南航的737模拟舱，找开关找了好久。）如果是个320，操控延迟也会把模飞爱好者气死（问了个320大佬，告诉我延迟比jd机模还高不少。）
当然，骨灰级模拟飞行爱好者的定义也有些问题，如果是个常飞模拟仓的爱好者，技术肯定比我这种对着电脑屏幕的强。开过飞机的也肯定比只坐过飞机的强。
所以针对这个问题，只能表示，1：国内民航不可能出这问题（尽管根据墨菲定理这句话是假的）2：如果真出了这个问题，还是祈祷有个碰过模拟飞行的人吧。3：所以要不要考虑，自己玩玩模拟飞行
更新下设备情况
当前保有设备模拟飞行：赛钛客x52pro一套，蜂窝yoke，蜂窝throttle，图马斯特脚舵，头追，大疆fpv眼镜（这个着实不能用在电脑上，需要把hdmi转成av信号），淘宝买的脚踏按键（发话用），二手北通方向盘（50块钱，当鼻轮手柄），蓝胖子mcp。
设备更新，图马斯特yoke和mcdu安排了
我有个朋友，以前我们经常一起在游戏厅开赛车，开得很好，基本上每次都能赢我。我是老司机，他可是完全不会开车的主。后来这老兄考了驾照买了车，第二年被保险公司拒保了，修车费用过高。
飞行员们的回答大多是：
不按手册来就不行。你把我们的训练看得太简单了。
实际情况大概是：
只要能把飞机拍跑道上，哪怕全死了也算成功，调查的时候也许还会表扬模飞玩家“英勇接管飞机、战斗到最后一刻”……
而题目中定义的安全降落飞机，标准肯定会降低到无人死亡，200个受伤也算“安全”，压根没人会管你发动机还能不能用、起落架断没断。只要主结构没断就行。（当然，评论区老机长也说了，主结构出了问题死几个人就看运气了，但我们说的是一般人的认知嘛）
所以mayday三次，要求塔台协助净空，HDG直飞机场，ILS自动落下来，剩下全部交给地面。完结撒花。
我其实没有责怪飞行员的意思。安全生产，正常执飞航班，对机组的要求，确实不在于会不会用那些电门，而是知道为什么用，知道怎么处理紧急情况，并且要具备这个心理素质去处理紧急情况。
但是，在全体机组失能的情况下，谁还管你安全生产那套？能落下来就可以了，其他一切要求都给我靠边。
我看有个机长还说先关发动机再开APU是错的，紧急情况下，都落跑道上了，谁还管APU开没开这种小事……事后调查报告肯定会写执行紧急疏散是增加受伤人员数量，造成混乱的根源，但绝对不会说某乘客应该为打开紧急出口负主要责任……
说白了，对专业人士的要求，和对业余爱好者的要求，绝对是不一样的。
机长们对模飞圈有成见，可以理解。但实在没必要在这里发泄……
P.S.
1. 驾驶舱全部失能的情况下，能不能进去、知不知道他们失能还是个问题。很可能得坠毁之后调查原因才发现机组失能。
2. 我其实很赞成下面某个回答里的观点：最好是训练乘务长会一些紧急操作，比模飞玩家靠谱。
都2021年了，大家能不能老老实实承认大多数工作其实其实并没有那么神秘啊……
六十年代，汽车都是超级神秘的存在，外人不能摸，公家专职司机那是神一般的存在。
八零年代，电话是超级神秘的存在，谁家有个必然非富即贵，拨打电话都要有专人负责。
不想举例了，很多地方飞机已经是撒农药的工具了，当然我知道直升机和客机不一样，意会，但是还有人固执把飞机当做神器来描述。
大多数职业需要专职的意义在于，可以处理10%的意外情况，这个必然需要大量经验和长期浸淫，但是提问只是说有没有可能让飞机安全降落。这问题显然和“全程开飞机”完全不是一个概念，有人拼命抛专业词汇实在可笑。
回到我专业，就像有人问普通人也可以跑去生物实验室自己完成一个实验吗？那肯定可以啊，你看着实验室琳琅满目的仪器一个都不懂也没事，手抖也没事，只要有人指导，你大差不差取个样，离心混匀震荡前处理，按步骤来，然后塞到指定的那个机器里按下按钮得出数据有什么难度？现代化本来就是要弱化工具人的作用，学术带头人不可替代，工具人在实操中的意义只在于高效、精准、重复性高，让普通人自己玩一次并不会导致宇宙崩塌，最多就是污染、偏移，但是完成实验还是没有问题的。你看我一个专业词汇也不说，岂不是也不降低格调？何必硬说外人就必须啥也不行呢？这得是封建王朝的那套神秘主义玩法了吧？
就不说爱好者了，真要出现题主所说情况，来个胆大心细的空姐和地面联系，地面说啥她操作啥，现在飞机又不是一战那种螺旋桨，自动化程度很高，听指挥把参数都弄好，最后自动降落，这是必然十死无生的事情吗？
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电脑主机在正常运行，但显示器却一片漆黑，这确实是个让人头疼的状况。别急，咱们一步步来排查，争取让你的显示器重见光明。首先，咱们要明确一点：主机在“正常运行”是个关键信息。这意味着电脑的电源灯亮着，风扇在转，甚至你还能听到硬盘工作的声音，或者按Caps Lock、Num Lock键时，键盘上的指示灯会.............
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钢骨在正义联盟里的身份，这事儿可不是简单说一句“战斗主力”就能概括的。他更像是一个连接器，一个关键的枢纽，是整个团队的科技大脑，同时也是一个一直在努力平衡凡人和机器身份的战士。首先，从技术层面来看，钢骨是联盟最不可或缺的财富。他那被科技改造过的身体，让他拥有了无与伦比的计算能力、对网络世界的完全掌控.............
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男性在正式场合必须穿西装，即使在盛夏，这背后有着深刻的历史、文化和社会原因，并且随着时代发展也在不断演变。下面我将详细地解释这一点： 历史渊源与文化象征西装作为现代男性正装的代表，其起源可以追溯到19世纪的英国。当时，社会阶层分明，服饰是区分身份和地位的重要标志。1. “现代绅士”的形成与英国维多.............
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在探讨赵云为何在正史中不如罗贯中笔下那般耀眼，而后者却极力突出他之前，我们需要先明确几个关键点： “正史”的定义： 这里我们主要指的是陈寿的《三国志》及其裴松之的注。尽管《三国志》是公认的最权威的三国史料，但它以纪传体为主，更注重政治军事上的大事件和核心人物。对于一些细节、地方性的战役或者非核心.............
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正史之所以为正史，在于其记载的是经过考证、具有一定史料依据的事件，旨在记录历史的真实面貌。然而，历史的复杂性和人性的多面性，有时会交织出一些令人难以置信，甚至近乎神话的片段。这些事件，虽然被载入史册，却因为其超乎寻常的性质，让后人感到惊奇和不解。以下是一些写在正史里的不可思议的事情，我会尽量详细地讲.............
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