2018 年汽车销量为何不景气？
首先，宏观经济环境的变化是绕不开的关键因素。到了2018年，中国经济进入了一个结构性调整的阶段。虽然整体经济仍在增长，但增速有所放缓，而且大家普遍感受到了经济下行压力。这种宏观经济的“刹车”会直接影响到消费者的购买力、消费信心以及对未来的预期。当人们对收入增长的信心不足，或者对未来收入的稳定性感到担忧时，购买像汽车这样的大宗消费品自然会更加谨慎，能拖一拖就拖一拖。
其次，消费者购买意愿的改变和市场进入调整期也是一个重要原因。中国汽车市场已经经历了数十年的高速增长，市场渗透率已经达到了相当高的水平。这意味着，过去那种依靠新增人口和首次购车驱动的快速增长模式难以为继。消费者对于汽车的需求正在从“有没有”转向“好不好”、“能不能满足个性化需求”。很多人已经拥有了汽车，或者下一辆车的使用周期会更长。他们会更加挑剔，对车型、品牌、技术、服务等都有了更高的要求，这使得换购和升级的决策变得更加慎重，也需要更长的决策周期。简单来说，市场已经从一个“卖方市场”逐渐过渡到一个“买方市场”。
第三，政策因素的影响也起到了推波助澜的作用。
购置税优惠政策的退出是许多人直接提到的原因。在过去几年，国家为了刺激汽车消费，推出了购置税减免政策，尤其是在2015年底对1.6升及以下排量车型实施了“5折”购置税优惠，这极大地刺激了当时的销量。当这个政策在2018年初完全退出后，购车成本的增加，尤其是对于购买小排量车型的消费者来说，是一笔不小的负担，无疑会影响一部分购买决策。
排放标准的提前和升级也给汽车企业和经销商带来了压力。不少地区提前实施了国六排放标准，这迫使汽车企业需要加速清理国五库存车型，同时也要投入更多的研发成本来满足新的排放要求。在清理库存的过程中，企业可能采取了一些降价促销措施，但也可能导致一些车型在市场上出现供应不稳定的情况，或者新车上市的节奏被打乱。经销商面临着库存积压的风险，为了回笼资金，可能会采取更激进的促销方式，但这背后也反映出市场需求的疲软。
部分城市的限购限行政策也是制约销量的因素。虽然这些政策是为了缓解交通拥堵和环境污染，但在一定程度上也直接限制了部分地区的汽车销量，尤其是在一线和部分新一线城市，这些地方的汽车消费能力本应是市场的重要支撑。
第四，中美贸易摩擦以及由此引发的经济不确定性也对市场情绪产生了负面影响。虽然汽车行业受到的直接影响可能没有那么立竿见影，但宏观环境的紧张和不确定性会传导到消费者信心上，使得大家在进行大额消费时更加保守。
第五，新能源汽车市场虽然在增长，但整体体量与燃油车相比仍有差距，未能完全弥补燃油车销量的下滑。2018年，新能源汽车销量依然保持了较快的增长，但整体市场的主力军仍然是燃油车。新能源汽车的渗透率虽然在提升，但还不足以完全抵消燃油车市场的疲软。而且，新能源汽车市场自身也面临着补贴退坡、充电基础设施不完善、消费者接受度差异等问题。
最后，消费者对汽车技术和产品更新换代的需求也在发生变化。随着科技的发展，智能网联、自动驾驶等新技术成为消费者关注的焦点。而2018年恰逢许多车企在技术和产品升级换代时期，新技术的普及和成熟还需要时间。消费者在观望，企业也在调整产品策略，这使得部分老旧车型或者技术不够领先的车型销量受到影响。
总而言之，2018年汽车销量不景气，并非由单一因素造成，而是多种经济、政策、市场以及消费者行为变化共同作用的结果。这标志着中国汽车市场进入了一个新的发展阶段，告别了过去的野蛮生长，需要更加精细化的运营和更具竞争力的产品来赢得市场。
网友意见
不景气是相对的不是绝对的，前几年汽车市场疯长的回调，从蓝海变红海而已。
中国企业不就这样吗，有利润就扎堆一起上，成熟市场下大的汽车企业2-3家最多，我看下我们国家稀稀拉拉多少车企，合资的、自主的、其他转行造电动车、还有老年代步车这种擦边球的……
前几年，需求端高速增长的同时，产能是极速的增加，现在需求端增速下降了，一些厂长被挤得活不下去了，不是正常的自然淘汰嘛……
即便是需求端增速下调了，各个汽车企业的状态不一样。法系下降60%多，有的自主品牌还稳定上升……
现在感觉惨是产能疯长期的后遗症，竞争太激烈……换车周期至少要6～10年，要求持续10%的年增长本来就不现实
我是一线汽车销售员，做的也都是走量的品牌车型。
有几个答案、竟然在胡扯。
最为典型的：
① “新能源汽车销量异军突起造成对燃油车的销量革命”
驳：就新能源汽车那点销量，一个哈弗H6或者Lavida单车型单月40000➕的销量干翻它全年的销量。宝骏510之类的车型同比销量下降 请问哪款新能源车型对此品类的代替消费效应？ 另外 新能源汽车销量也是统计在总销量范围内的。 多看点数据！
②“城市规划跟不上 堵车 停车难 城市限牌造成销量下滑”
驳： 堵车是今年2018才有的吗？ 停车难是这半年才出现的吗？
下面谈一点看法，不正之处 欢迎探讨。
正文：
宏观上居民储蓄率2016 2017 2018年以来的断崖式下降
在大多数人的印象和我们接受到的经济类教育和新闻上，我们国家是个居民储蓄率很高的国家，世界排名第一。中国老百姓爱存钱。 可是，这是真的吗？
援引 @伟大的人民 部分在问题“中国为什么是国民储蓄率很高的国家？”下的回答。
『下图是2016年以来全体国人的收入总额与当年度的新增储蓄额。所有的数据都是来自国家统计局的官方发布，真实可查。在统计上，虽然我国一贯只公布城镇居民和农村居民的人均收入数据，没关系，我们还可以查到城镇居民和农村居民的各自的总人口数据，只要乘一下，就能得到总的收入数据了。
从这张图上我们可以看到，最近两年，中国人民的总收入是68.36万亿，这谢收入当中只有12.59万亿形成新的储蓄。由此可以计算出最近两年中国人的储蓄率只有18％，如果单看2017年，甚至都可以得出中国人根本就没存下几分钱的结论。
世界经济组织口径中的“国民储蓄率”中的“国民”两个字，不等于“居民”，它还包括了政府、企业的新增存款，以及净出口数据，计算的是整个国家的财富净增长，跟我们通常所称的居民储蓄，根本就不是一回事。同样，我也找了最近两年的GDP口径的居民储蓄率数据，不好意思，这一次计算的结果更是让人大跌眼镜：中国的居民储蓄率水平综合来看，只有7.5％。
作为社会新增财富的GDP，每年都只有7.5％左右能形成居民储蓄。所谓中国是个居民高储蓄率国家，根本就是一个彻头彻脑的谎言。老百姓怕是没有几个存款了。』
睁开眼吧！，小心看吧！我们老百姓这点家底 基本上这两年给造完了。 说“造”可能用词不准。 应该说给吸完了。 给房产楼市吸完了。
过去的几年及当下，一个人 或者一个家庭。只要他是理智的正常人。 它的存款或者说它的钱。第一用途是 买房。 第二用途是 炒房。第三用途是 装修房。 敢问搞完哪一项不是一夜回到解放前？ 可以说，一套房搞掉一个中产家庭。还能存下个毛的钱。
把居民储蓄率的大幅降低甩锅给楼市，肯定是不完全对的。但是 高房价的背后就是高月供，而高月供能够稳健安全扣款的前提是居民拥有很好的稳定性收入和 对未来预期收入的增长性。 那么在现在大的经济环境下能够实现吗？ 我看是很难的。所以这一轮危机首先是“流动性危机” 。
我们家领导上个月开会举了一个这样的例子：
“两个都没有存款的人
你是开饭馆卖吃的，我是卖汽车的。
你不来找我买汽车，我就挣不到钱，我就不能去你饭馆吃饭。
我不去你饭馆吃饭 你就挣不到钱，那你也不会来找我买车”
你在饭馆等我 我在车行等你。大家都要饿死。
这个例子是不是有点熟悉，不知道大家可还记得中学课本上讲美国30年代倒牛奶故事了。
微观层面的居民信用破产和0购买力。
先上图分享一下8月份 9月份经我手办理购车分期被银行拒贷的一些案例。
个人感觉。今年以来，分期购车被银行拒贷的比例明显夸张的增多了很多。
分期购车大部分走厂家的金融产品。可以享受到免息或者贴息。对消费者而言，绝对是划算的。 当然这种额度有限。 而一般厂家金融产品对贷款人的条件要求要远远低于商业银行车贷分期标准。 低到什么程度呢？ 原则上讲：“2证1卡即可” 即一张身份证➕一张驾驶证➕一张本人名下储蓄卡。对征信要求是：非恶意多次逾期。
在如此低的审批条件下，被拒贷的情况反而越来越多了。 这个就是我感觉到的个人信用破产。
简单归纳被拒贷的原因：征信不过 黑名单 黑户 大数据不过
具体原因：
① 信用卡逾期 ②房贷逾期③网贷 小额贷款太多，负债太高 ④经常性收入流水不足以体现能够完全偿还申请额度贷款月供
再次特别突出强调一下“网贷和小额贷款”，大部分网贷是不上征信系统的，但是现在车贷申请不仅仅查征信，还有大数据要过。 绝大部分网贷都是大数据可以拉出来的。 一样会对申请人造成负面影响。
段落结论：不是没人买车 金九银十买车的人还是比夏天多很多的，关键没钱呀， 贷款又通过不了，0购买力。以前一个月不过1个2个贷款被拒的，绝大部分都秒过。现在 有的时候一周都被拒2个。贷款手续费真的要多收点了。。。
再引申：
一：银行搞网贷可以理解，支付宝 京东搞网贷也可以理解， 什么百度 360 也搞，就不能理解了。 前两年天天喊“互联网金融” “金融创新” 搞到最后 ，你和我说就是放高利贷。我看这样下去是要完蛋。实干兴邦呀！
二：以“弹个车”“淘车”“毛豆新车”等为代表的汽车新零售 ，也就是1成首付 0首付 购车模式。这两年异军突起 销量上更是节节新高。试问你们真的研究过这些东西吗？真的懂吗？那是在卖车吗？那是在卖金融产品。简称放贷。如此多的负面征信但又确实有购车需求的消费者正是它们的小羊羔。当正规的购车途径解决不了他们资金问题时，他们选择了这种以租代购 融资租赁的模式，但是客观上这增加的不是一项有效资产，而是一笔复利负债。 这些个新兴模式的大幅增长和扩张，却有反应了居民购买力不济的事实。
当然本来“以租代购”的汽车消费模式是个很好的东西，有很强的经济学理论支持，和国外成熟汽车市场的经验支持。但是走歪了，集中在为不良资质客户提供红线外的服务，这就尴尬了。 坐看后期如何收场。
本段落无意触犯各相关方利益，侵删。 也可能是本人过迂，没有很好的理论知识点来理解消化这样的模式。 没有很好的行业眼界和行业经验来接受这样的先进生产力。
本章结论： 大规模的个人信用破产在酝酿 爆发，大规模消费者购买力疲软在这个时间节点表现出来了。
一点行业数据和行业内调查问卷
2009年—2018年（1-9月）国内汽车销量柱状符合图。
（来源：乘联会批发销量数据中心，盖世汽车网整理 下同。）
2016-2017-2018 （1-10）国内汽车月度销量符合条形图
2018年国内前三季度车企销量完成全年销量目标解析图
盖世汽车网10月份“您如何看待目前车市低迷现象？” 行业内 调差问卷
盖世汽车网10月份“您觉得导致今年车市表现不佳的主要原因是什么？”行业内 调差问卷
打个硬广： 买车可以找我，无论征信好不好，都能给您省点钱。新车底价告诉你 能砍多少靠自己。
以上。图 侵删。
转眼间，2018年已经过半，汽车行业经历了跌宕起伏、惊心动魄的半年。
不管从行业政策、市场风向还是玩家格局层面，上半年汽车业都出现了明显的变动，大事件可谓层出不穷。看似风平浪静的背后，其实暗流汹涌。
这些大事件，其中一些关系到国计民生，有一些对汽车行业产生重大影响，还有一些会让自主车企面临生死存亡的问题……
1、汽车行业5年内全面取消外资股比限制，挑战真的来了
2018年我国将取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
为扶持民族汽车工业的发展，在很长一段时间内，我国对汽车合资企业的股比进行严格控制。未来，股比限制开放，将对中国品牌产生较大的冲击性影响，优胜劣汰只会更加残酷。中国车企必须加速前行，尤其是在核心技术的话语权以及品牌力上。
2、双积分政策不可小觑，掀起第二轮合资高潮
自2017年6月份发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》以来，该政策始终在稳步推进之中，并于2018年4月1日正式开始执行。7月2日起，乘用车企业双积分交易平台正式启动，可以看作是双积分政策在操作层面又向前迈出一步。
积分排名靠后的车企，压力不小，都在想办法解决问题。除了加大新能源汽车研发投入，一些车企，特别是跨国汽车企业，更多想到的是与国内新能源汽车公司合作，成立新的合资公司，用合资伙伴的正积分补平自家的负积分。大众、福特等国际品牌已经开始与江淮、众泰等国内车企展开合作。
3、新能源汽车补贴标准退坡，对于低端车企业是致命打击
经历了疯狂骗补92亿元后，新能源汽车补贴政策迎来重大变化。其中纯电动车续航150~300公里车型补贴分别下调约20%~50%不等，低于150公里续航的车型将不再享有补贴；续航里程300~400公里及400公里以上车型，分别上调2%~14%不等。
由于续航里程低于150公里的纯电动车型不再享有补贴，对于那些布局低端，发力在微型车的车企而言，是个致命打击。过去，部分车企为了获得高额补贴，技术上不思进取，大力生产微型车，造成劣币驱逐良币。
4、进口汽车关税下降，合资车企承压
今年5月，财政部正式宣布自2018年7月1日起，汽车整车及零部件进口关税迎来重大调整。汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%，将汽车零部件税率分别为8%、10%、15%、20%、25%的共79个税号的税率降至6%。
进口关税的降低，首先接雷的必然是合资的一系列中高端产品，部分产品降幅达到了10%，这对于一些合资产品而言，是一个非常大的压力。虽然短期内不会看到价格战爆发，但是未来合资企业新产品的定价，就要好好考量一下了。
5、中德两国推动自动网联化标准制定，汽车合作转至智能化
作为中德22个合作项目的重要方向之一，汽车领域的合作、规划将成为推动两国经贸与投资合作向前发展的重要一环。中德相关部门代表共同签署了《关于自动网联驾驶领域合作的联合意向声明》，双方将共同推动自动网联国际统一标准的制定及应用。
在此利好消息驱动下，蔚来牵手博世，戴姆勒与清华大学深化合作，宝马加入百度阿波罗平台，奥迪华为签署谅解备忘录，大众、江淮、西雅特合作开发升级，一汽和大众签署谅解备忘录，在智能网联汽车领域全面开展合作。
6、造车新势力融资近千亿元人民币，新车陆续交出答卷
进入到2018年，不少造车新势力已经陆续交出答卷，如威马汽车首款量产车EX5下线，小鹏汽车在CES展示2.0版量产车型G3，云度新能源旗下纯电SUV π3在厦门正式上市等，奇点汽车全球研发中心落户苏州相城……在融资方面，仅上半年造车新势力融资金额就接近千亿元规模。
无论是造车新势力的车型亮相或上市，还是有关造车新势力计划的步步落地。这一切都说明了，造车新势力正在向最终目标推进。毕竟，这些新势力虽然在融资方面风光无限，但一直背负着“PPT造车”、“PS造车”的压力。
7、SUV/MPV增速放缓，自主品牌汽车进入残酷淘汰战
已经连续数年保持强劲增势的SUV车型，在今年上半年显出一些疲态，上半年同比增长仅6.3%，较去年同期16.8%的同比增速下跌颇多。而在此前，SUV市场已经多年保持在20%以上的增速。MPV市场，也同样增速放缓。
这对靠SUV吃饭大部分自主品牌来说，可不是好消息，并且合资品牌纷纷发力SUV市场，自主SUV面临更大竞争压力。
8、特斯拉在华建厂，给国内新能源市场鞭策
特斯拉与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目投资协议。据投资协议显示，特斯拉将在上海临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂，规划年产50万辆纯电动整车，未来超级工厂不仅生产电池，还可能投产包括Model 3和跨界车型Model Y。按照计划，工厂最快将于2020年建成。
这就意味着，特斯拉在华建设超级工厂不单单是特斯拉首个海外工厂，还是第一家以独资身份进入中国建设工厂的新能源汽车企业。特斯拉引入国产，会对国内新能源车企造成冲击，毕竟，特斯拉无论是在品牌、技术、做工、续航里程与设计上都要高出国内新能源车企不止一截。
9、吉利集团成戴姆勒第一大股东，中国车企发力全球化
近年来，不断在海外买买买的吉利集团，先后大手笔收购了沃尔沃、宝腾汽车和路特斯，今年2月，吉利集团更是通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份，一跃成为戴姆勒最大股东。
买买买，收购或投资海外车企，就是中国车企品牌变“强”的重要路径之一。吉利控股集团董事长李书福认为：“全球汽车行业面临巨大变革，有变革就有机会，机会巨大，挑战也是巨大的。如何抓住机遇？必须要协同发展，共同占领技术制高点，尤其是在数字技术、线上技术取得主动权。”
10、奥迪入股上汽大众，豪华车市场或再生变
6月26日，在上汽集团2017年度股东大会上，上汽集团董事长陈虹向投资人表示，奥迪已经入股上汽集团，并持有1%的股权。虽然股份不多，但据此上汽大众已经具备生产和销售奥迪产品的资质。目前，上汽奥迪项目正在按照各方既定的时间计划稳步推进。
中国已是大众集团最为重要的市场。但是，大众在中国高端市场却危机重重，维持的仅仅是表面的光鲜。从2016年开始，随着宝马、奔驰的迅速增长，奥迪的领先态势越来越不突出，甚至屡被反超。对于奥迪而言，与上汽合资有利于其将更多产品引入中国市场，扩大其中国市场占有率；对于上汽而言，此举亦将为其带来更大的市场影响力。
写在最后
中国汽车品牌销量整体压力在逐步加大，曾经百花齐放的态势，正在被股权开放、“双积分”、合资价格下探、SUV增速放缓等因素所影响，中国汽车品牌正面临全新形势。强者恒强，对于具备较强综合实力、产品布局均衡、拥有战略眼光的车企来说，最好的时代已来临。当然，对于中小汽车品牌，则将面对生死存亡的时刻了。
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