三缸发动机是不是真的可以取代四缸？
在汽车工业日新月异的今天，我们能明显感受到发动机技术在不断“瘦身”与“进化”。其中，曾经被视为小排量专属的三缸发动机，正以惊人的速度“上位”，甚至有人开始讨论它能否真正取代占据主流地位的四缸发动机。这个问题，绝非一句“能”或“不能”就能简单概括，背后涉及到技术、成本、消费者接受度以及未来发展趋势等方方面面，值得我们细细掰扯。
首先，我们要明白三缸发动机之所以能够被如此广泛地应用，并且越来越受厂商青睐，其最直接的驱动力在于更高的燃油经济性和更低的排放。相比于四缸发动机，少一个气缸意味着更少的内部摩擦，更轻的整体重量。这在如今严苛的燃油法规和日益增长的环保压力下，成为了厂商不得不考量的关键因素。更少的零部件也意味着潜在的制造成本下降，这对于销量巨大的入门级车型来说，优势尤为明显。
然而，要说三缸发动机能“取代”四缸，这事儿就没那么简单了。传统的认知里，三缸发动机最大的“硬伤”在于其固有的振动和噪音问题。一个不平衡的旋转质量，会导致发动机在运转时产生额外的抖动，尤其是在怠速和低转速时，这种感觉会更加明显。虽然现代发动机制造技术已经取得了长足的进步，通过诸如反向旋转平衡轴、双质量飞轮、发动机支架优化以及更精密的点火和燃油喷射控制等手段，已经能够有效地抑制大部分振动，甚至让许多三缸车型在平顺性上媲美一些过去的四缸发动机。但要做到完全消除，或者达到同级别四缸发动机那种几乎浑然一体的静谧感，仍有一定难度，尤其是在一些对NVH（噪声、振动与不平顺性）要求极高的豪华品牌车型上，消费者往往更容易挑剔。
另一个需要考量的点是动力输出的平顺性与连续性。四缸发动机的曲轴布局使其动力输出相对更均匀，每一次点火的间隔时间也更短，这有助于发动机在中高转速下的动力持续性表现。而三缸发动机由于气缸数量少，即使有精心设计的点火顺序，也难以避免在动力输出上出现一定的“空档期”，特别是在需要急加速或持续高负荷输出的情况下，这种感觉可能会比四缸发动机更加明显。虽然涡轮增压技术的广泛应用在一定程度上弥补了三缸发动机的低扭不足，并且通过精密的ECU调校，也能输出不错的动力数据，但从“原生”的平顺度和高转速下的韧性来说，四缸发动机在某些方面仍然具有先天的优势。
从消费者接受度的角度来看，这同样是一道坎。长期以来，四缸发动机已经成为了“可靠”、“均衡”的代名词，尤其是在一些注重性能和驾驶质感的车型上。消费者对于三缸发动机的“抖动”和“力量感不足”的刻板印象，虽然在一定程度上已经被技术进步所打破，但仍然是阻碍其普及的一大因素。尤其是一些追求大排量、强劲动力的消费者，很难从一台三缸发动机中获得他们想要的满足感。厂商也深谙此道，因此我们看到，三缸发动机更多地出现在小型车、紧凑型车以及一些混合动力车型中，而在中型车及以上级别，或者强调运动性能的车型上，四缸甚至六缸发动机依然是主流。
那么，三缸发动机真的能“取代”四缸吗？ 我更倾向于认为，它们将是并存、互补的关系，而非简单的零和博弈。 技术的发展总是循序渐进的，三缸发动机在燃油经济性和排放上的优势，以及制造成本的控制，使其在经济型和环保型车辆领域具有无可替代的地位。随着技术的不断成熟，其NVH和动力输出的短板也在被不断弥补。我们已经看到了很多优秀的四缸发动机被三缸发动机替代的案例，例如一些品牌的主力紧凑型SUV和轿车都换装了1.5T、1.2T等三缸发动机。
然而，对于那些对动力性能、驾驶质感有更高要求的消费者，以及一些需要更强悍动力储备的车型而言，四缸发动机乃至更高缸数的发动机仍然具有其不可替代的价值。例如，在需要更平顺、更安静驾驶体验的豪华品牌轿车，或者需要持续爆发力的性能跑车上，四缸发动机依然是更优的选择。此外，即使是同一款车型，在不同的动力配置上，提供四缸发动机选项，也能满足更广泛的消费者需求。
总而言之，三缸发动机的崛起并非偶然，它是技术进步和市场需求的必然结果。它在特定领域的优势显而易见，并且正在不断缩小与四缸发动机之间的差距。但是，要说它能够“完全取代”四缸发动机，在可预见的未来，可能性并不大。更现实的场景是，三缸发动机将在小型化、轻量化、节能化的大趋势下扮演越来越重要的角色，与四缸发动机在不同细分市场形成良性竞争与互补。这就像智能手机的出现并没有让功能手机彻底消失一样，不同技术路线的并存，才能更好地满足多元化的市场需求。
网友意见
凡是说现代科技把三缸机的震动减的跟四缸机一样的，都是耍流氓。。。
你们觉得我说话过分？那请移步试驾1.0T福克斯，体验一下你们口中的科技的力量。
然后咱们在探讨这个问题。
三缸机比四缸机有什么优势？成本低呗！你以为一个配平用的曲轴价格可以超过一个完整的气缸么？科技的力量是强大的，但是就目前来看，科技只能把猪快速养肥，能把牛的产奶量提高，但是，不能把狗变成狮子。什么动力够用啊，驾驶感受没差别啊，一部分人家是收了钱，一部分人是斯德哥尔摩综合症，当然，逼乎上还真不是斯德哥尔摩综合症，我不是说逼乎上的那部分跟风吹的人根本买不起车。
汽车在一百年的发展中，除了12缸因为比V8成本高许多，油耗高许多，感受却差不多而被出了顶级豪华以外的车弃用了，8缸因为油耗和排放的缘故被忍痛割爱了以外，46缸稳的很，为啥呢？这就是不断的市场和研发平衡选择之后的结果。
其实你不要把市场想的太美好了，什么顾客是上帝。。。几个托拉斯一琢磨这么能赚的更多，就不卖四缸机了，然后你就只能卖三缸机了。
看看这个1.0T跑出来的油耗，通用你秀你妈呢?
你真的乐意接受车企强奸给你的三缸引擎？
你是否有斯德哥尔摩综合征？
看看这油耗，三缸哪儿有什么狗屁优势？
毫不客气的说，大众的EA888三代2.0T低功率版的市区油耗都比这低
非混动的三缸，连起步都是折磨，具体什么感觉我也不用多谈，试试PSA的1.2T再试试一些厂商新推出的三缸混动，体验差异已经相当大了。
先说结论，一直到新能源车普及，低端市场三缸会侵蚀四缸很多的份额，高端不会，法规其他回答里都说了，这里说技术
首先必须明确三缸并非一无是处，先提一个知乎的朋友们都非常关心的一个词，热效率，在小排量涡轮增压当道的今天，每个缸所能分得的排量越来越少，这就带来一个问题，如果要实现高热效率，单缸排量是有一个合理值的，宝马的结论是500cc，理论上单气缸排量在380cc到600cc之间毫升时，发动机的表现会比较好，低于380cc，机械层面的损失会大大影响发动机表现，高于600cc，动力输出又会变得非常迟滞，难以做到高转速，这也就是我们看到丰田的D4T 1.2T发动机一系列的技术加身，同级别热效率全球第一，也仅仅是将热效率做到了36.2，而丰田的大排量车型可以轻松做到40以上。如果要做1.0t，气缸每个缸只能分得250毫升，与理想区间相去甚远，难度很大，为了做小排量涡轮，厂家也不得不削减缸数，大排量涡轮增压自然不需要考虑这个问题，所以高端四缸不会被取代
国家限制大排量，民众讨厌三缸，然而单缸排量直接决定单缸热效率，所以厂商也很为难，马自达的新技术很可能没有大放异彩就被政策给废掉
自吸时代，四缸是合理的，这样可以保证一个奥拓循环，曲轴旋转720度的过程中，四个汽缸一个缸紧接着一个缸做功，动力输出连贯顺畅，如果气缸数量低于四个，就无法保证每一个完整的冲程(曲轴旋转180度)都有一个活塞在全程做功，这样就会出现动力输出的空档期，因此四缸是保证引擎动力输出连贯的最低缸数要求。但是到了涡轮时代，四缸机却变得有些吃力，四冲程发动机为了达到更好的“换气”效果，通常排气阀门和进气阀门会提前打开，延迟关闭（一般是提前48度+延后20度左右），这样四缸发动机的排气过程就总有两个汽缸的重叠现象，影响排气效果从而降低了发动机热效率。在过去，通过设计等长排气可以很大程度的克服这个问题，而为涡轮增压发动机了降低涡轮延迟，设计过程中会尽可能缩短排气阀门和涡轮之间的距离，这就带来了冲突，所以四缸涡轮发动机或多或少都会被排气干涉问题影响，削弱了排气气流吹动涡轮旋转的力量，如果是小排量四缸机，即使匹配轻量现代低惯量涡轮也有明显的涡轮迟滞问题。而三缸发动机则因祸得福，因为三缸发动机每180度会有一次爆燃和排气继续旋转60度才有第二次爆燃和排气，而通常排气门的提前打开和延迟关闭角加起来也正好是60多度，这样整个有排气效果的曲轴旋转过程就变成了180度+48度+20度，约248度，正好接近一个奥拓循环的720度，这样排气干涉就变得很小可以忽略了，因此三缸发动机的排气脉冲正好是连续的，一个脉冲紧接着一个脉冲，如果这样的脉冲气流撞上了涡轮的叶片，显然会形成对涡轮的持续加速效果，这样涡轮迟滞问题就会比同排量的四缸发动机轻微一些，比较典型的就是GL6的三缸比途安的1.4t起步更轻快一些
对于三缸机的震动，三缸机的一阶二阶惯性力矩皆不平衡，一阶二阶惯性力矩的平衡难度很大，三缸机即使增加一条反向平衡轴，针对曲轴做配重优化，也只能抵消掉一阶惯性力矩，抵消了一部分抖动，但无法做到二阶惯性力矩动平衡。从理论上来说，三缸机的不平衡力矩完全可以用四轴平衡掉， 如果再要平衡二阶往复惯性力矩，则还要一组双轴平衡装置，但是由于发动机结构等方面的限制，大多采用半平衡法，仅平衡掉部分力矩以减轻发动机的振动。当然不排除日后有厂商强行上三缸这么大方
道理我都懂，但还是感觉被车厂耍了，之前准豪车起码六缸，现在给个四缸都屁颠屁颠的
缅怀一下v8吧
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