如何评价国铁集团2021年第四季度(10.11)对客运列车的调整？
国铁集团在2021年10月11日进行的客运列车调整，是铁路部门常规性的调图措施之一。这次调整通常包含对列车开行方案、车次、时刻、停站等多个方面的优化和变动。评价这次调整需要从多个角度进行分析，包括其目的、实际效果以及可能带来的影响。
一、 调整的目的与背景
此次调整的根本目的是为了提升铁路运输效率和服务质量，更好地满足旅客出行需求，并适应不断变化的客货运市场变化。具体来说，可能包含以下几个方面：
应对客流变化： 根据2021年第三季度的客流数据和客运需求预测，对部分线路的运力进行增减或优化配置。例如，随着经济活动和人口流动的恢复，部分热门线路的运力可能需要增加，而一些客流较少的线路则可能进行精简。
提升运行效率： 通过优化列车开行方案、压缩运行时间，提高线路的利用率。这可能包括取消部分不必要的停站，或者调整列车运行的先后顺序，以减少列车在正线上的等待时间。
改善旅客出行体验： 调整列车时刻表，使其更加合理化，方便旅客的衔接和换乘。例如，增加夜间高铁、调整动车组开行密度，以及优化停站信息提示等。
支持区域经济发展： 针对国家战略和区域发展规划，可能增加或优化连接重要城市、经济区或旅游景点的列车班次，以促进区域间的互联互通和经济发展。
适应疫情防控常态化： 尽管2021年第四季度疫情有所反复，但铁路部门在运营中需要平衡客运需求和防疫要求，可能在部分班次、停站等方面进行微调，以满足防疫需要。
技术升级与新线开通的整合： 铁路部门在新技术应用、线路改造或新线路开通后，会进行相应的列车运行图调整，以充分发挥新基础设施的效能。
二、 调整的具体内容与可能的影响（基于常规性调图的推测）
由于缺乏具体的调图细节，我们只能从一般性的调图内容和可能产生的影响进行推测性评价。通常，一次大规模的调图会涉及以下内容：
车次变化：
新开通或停运部分列车： 可能会根据客流情况新增或取消部分列车。
车次号调整： 部分列车的车次号可能会进行更新，以适应新的管理和编号体系。
动车组列车开行密度和范围的调整： 可能会增加热门动车组的班次，或者将动车组服务延伸至新的线路或城市。
列车时刻调整：
到发时刻的微调或大幅调整： 这是最常见的调整内容，旨在优化列车运行秩序和旅客换乘。
夜间或凌晨时刻列车的增减： 可能会增加夜间高铁或卧铺动车的开行，以满足不同旅客的需求。
停站调整：
增加或取消部分中间站： 为了提高运行速度或适应客流变化，部分列车可能会取消部分经停站，或者增加新的停站以服务沿线地区。
停站时间的调整： 优化部分停站时间，减少旅客的等待。
运行线路的优化：
利用新开通线路： 如果有新线路在此时段开通，会将其纳入运行图，优化现有线路的连接。
调整部分列车运行路径： 为了提高效率或避开拥堵，可能会调整部分列车的运行路径。
票价与席别调整（较少见，但可能随其他调整发生）：
虽然不直接是调图内容，但伴随运力调整和运营策略的变化，部分车次的票价和席别可能会有相应的调整。
可能带来的影响：
对旅客而言：
积极影响：
出行更便捷： 更合理的时刻安排，更多的车次选择，以及更快的运行速度，可以提升旅客出行的便利性和舒适度。
换乘更顺畅： 优化时刻表有助于改善旅客的换乘体验，减少等待时间。
覆盖范围更广： 新开列车和延长动车组服务，可以惠及更多地区和人群。
潜在的负面影响：
部分时刻或停站的变动： 习惯了原有时刻的旅客可能需要重新适应新的时刻表，部分取消的停站可能会影响沿线居民的出行。
票价变动的不确定性： 虽然不是主要目的，但市场化的票价机制可能带来价格的波动。
对铁路部门而言：
提升运营效率： 通过科学的列车运行图安排，提高线路的运用效率，减少空驶率和等待时间。
增加收入： 优化运力配置，满足更多客流需求，可能带来营收的增长。
服务质量提升： 更高效、更便捷的运输服务有助于提升铁路的品牌形象和竞争力。
管理优化： 调整也为铁路部门提供了优化管理、提升服务精细化的机会。
三、 如何评价这次调整？
要对这次国铁集团2021年第四季度（10.11）的客运列车调整进行评价，需要结合具体的调整内容和实际运行效果。但从整体而言，我们可以给出以下评价框架：
积极方面：
市场导向性： 如果调整能够体现出对市场需求的及时响应，例如增加热门线路运力，优化夜间出行选择，则可以认为是积极的。
效率提升： 如果通过调整缩短了列车运行时间，提高了线路利用率，则体现了其运营管理的进步。
服务优化： 如果旅客反馈普遍认为时刻更合理，换乘更方便，则说明调整在提升旅客体验方面取得了成效。
持续改进： 作为铁路部门的常态化工作，每次调图都代表着在不断优化运输服务，体现了其持续改进的精神。
需要关注的方面/潜在的挑战：
信息公开与沟通： 调图信息的及时、清晰和全面发布非常重要，能够减少旅客的困惑和不满。
对不同区域和人群的影响均衡： 需要关注调整是否会过度牺牲部分区域或人群的出行便利性，以实现整体利益最大化。
实际运行的稳定性： 调整后的实际运行是否能够达到预期效果，需要通过一段时间的观察来验证，例如列车晚点率是否有所降低，旅客投诉是否有所减少等。
与货运的平衡： 铁路运输是一个客货并重的系统，客运列车的调整也需要考虑对货运列车运行的影响，寻求整体效益的最大化。
总而言之，国铁集团2021年第四季度（10.11）的客运列车调整，是其为了适应市场需求、提升服务质量和运营效率而进行的例行优化。 如果此次调整能够通过更合理的时刻安排、更优化的停站选择和更充足的运力配置，为广大旅客带来更便捷、舒适的出行体验，并能在实际运营中展现出高效与稳定，那么这次调整就可以被视为成功的。反之，如果调整带来了显著的不便，或者并未达到预期的效果，则需要进一步分析原因并进行改进。
为了更准确地评价，我们还需要了解具体的调图内容，例如：
哪些线路的列车数量增加了？哪些减少了？
哪些热门线路的运行时刻表进行了优化？
是否有新增的停站或取消了部分停站？
是否有新增的高铁或动车组线路开通并纳入了运行图？
针对特定人群（如学生、老年人）是否有特殊调整？
只有掌握了这些细节信息，才能给出更具针对性和说服力的评价。
网友意见
国铁普速的运行图至今仍是六提(2007.4.18)的遗产，雄心勃勃的2016.5.15调图曾经议论过将整个运行图推倒重铺，但没有实现。
五年以后，随着国铁普速客流在阿冠的阴霾下减半腰斩、跨局普速开行规模退回09年以前，或许普速运行图再也不必重画了——
四季度图对4000KM+的普速动刀，结合2022年一季度图对长距离普速进一步缩线的消息，标志着国铁放弃了普速最后的增长点——超长途普速。比较伤害车迷感情的说，这意味着今后普速将会加速衰败：
需要注意的是，我们今天怀念的许多“神车”，其开行时间实际上是十分短暂的，大体来讲，开行历史都超不过十年。
如齐乌车最早是09.4.1开行的哈尔滨~太原普快，14年延长到银川，16.5.15又延长到乌鲁木齐，到2021.10.11又调整到兰州，其开行时间也不过五年。
同样在16.5.15涌现出的“神车”还有深圳~乌鲁木齐直特(2021.10亦被缩线到长沙)，海拉尔~成都K996——据说该车新图或缩短至西安，不过即使不缩短，读者也应当注意此车已经挤兑掉了历史悠久的草原列K273次。
而再早一些的超长途普速，例如沈昆(2013.1)、哈海(2013.7)、长乌、乌福、乌昆(均为2014.7)到今天也只不过开行七八年，这里就不多举例了。
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那么，何以超长途普速集中涌现于2010年代呢？
在2010年代以前，高铁网尚未建立起来，传统客运重点区的压力未被释放，尤其以南京广为典型。如内蒙、新疆旅客列车长期只能直通到汉口，往湖南广东方面仍需转乘。内蒙稍微幸运一点，2007年在省一级亲自找刘志军协调的基础上开出了K599，乌鲁木齐则要到武广高铁释放南京广运力之后，才于2011年有了乌广T车(即今日之Z136)。
依然以内蒙、新疆为例，过去京乌之间仅有Z69(T69)一票难求，12年增发T179之后压力就大幅舒缓。内蒙对长三角长期亦只有T283一班特快，太中银铁路贯通以后，才于13年增加第二对直特，到16年又随着宁西复线通车增加一对K车。
高铁网对客运重点区的运力释放，使得曾经处在路网边缘的路局有机会抢到运行线增发超长途列车，并且确实涌现了一批营收优异的列车，例如哈海、长厦直特。然鹅高标准的直特只占普速的少数，在“神车”涌现的同时，大量中长距离的普速列车市场份额被高铁侵夺，无声无息的消失了——尤其是西部高铁对低标准普速形成降维打击的区域，比如成都到昆明现在就一班普速都无，重庆到昆明也只得一班过路的K691，可以说高铁把普速收拾了个干干净净。
高铁对普速市场的挤压使得另一类超长途普速出现了，某种程度上这类车是“为了延长而延长”的，我们以四季度被缩线的哈昆车为例，该车最初是哈尔滨~天津的普快1521/2次，高铁开通后，天津对东北始发普速客流骤降，为了不吐出山海关的运行线，1521开始了花式延长——
1521最初企图去福州(未成)，14年7月先改九江、8月延长东莞东，14年12月又改至桂林北，17年1月改去昆明，到2021年四季度缩到怀化，现在又传说要改去广州了。和1521相似的是烟台昆明，该车本来是东营（后改烟台）往长三角方向的列车，京沪高铁开通后该车先延长九江，后来直接一口气甩到了昆明。
可以说差不多13、14年有一波往昆明开K的高潮——昆明：我寻思我也不是不通高铁啊？到16年沪昆、南昆同时开通后，昆明地区的K车被高铁降维打击，凉了一片，前述哈昆、烟昆只是缩线，像昆明~桂林K393(14年延长到福州)，就被高铁直接收拾没了，该车14年延长时经衡柳、吉衡、京九、赣龙至福州，巧妙的绕开了长沙和南昌两个省会，由于客流太差，16年先改昌福，后改沪昆，被高铁把客流吃的一干二净，遂卒。
K393的变迁是一个典型的普速困境：行经绕开省会的次级干线(如宁西、漯阜、吉衡)意味着放弃一大块客流，走省会的话随着高铁成网，中距离上照样竞争不过高铁，也得凉，这种困境便直观的反映在16年调图之后一路减少的普速数量中。
而和高铁错位竞争的超长途普速(其实高铁仍然收走了这类车的大部分中途客流)，实际上市场有限，随着扎堆开行也几乎饱和——例如东北对西南长期(指自04年开始)，只有沈阳~成都K388一班，后来逐渐增加哈渝、哈昆、哈成、吉林重庆、海拉尔成都……而东北对蒙西(及以远)在集通线上花式加车，通辽北口13年只有2对客车，18年变成了10对客车，集通线的客流支持塞这么多车么？草原列反正是先停运为敬了。
注：超长途车、甚至是国铁骨干1500KM上下的普速，有时候说自己客座率破百运力紧张(确实)，但实际上再加一个车很可能运力就舒缓了，如京乌。绥远对长三角亦如此，一个Z284买不到票，再加一个Z269就疏解的差不多了，再放一个包杭K根本就没人坐。
1485还在的时候，太原局年年说自己往成都方向缺车(1485当时确实客座率破百)，太中银铁路开通之后12年(还是13年)暑运加了一个走太中银、包西的临客去成都，客座率不过50巴仙，太原局从此就老实了再也不说自己要往成都加始发了。
========================结语=============================
如果没有疫情，超长距离普速或许还可以多支撑一会。然鹅，随着垃圾桶、水害、阿冠的轮番夹击，国铁在经营压力下不得不开始对各种“神车”动刀，不幸的是，这只是普速加速消亡的开始。
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