如何评价国产大飞机 C919？

想了想还是匿名了吧

本人中航工业搬砖，就我接触到的情况是这样的，军品零件在生产过程中造成缺陷的（比如轻微磕碰伤），一般是能返修就返修，能代用就代用，但是，只要是C919的零件，一般都是直接报废了，而且，C919零件的原材料，要比一般军品零件的好。

至少我对我们单位生产的零件放心，而且我相信，中航集团下属所有的单位，在生产加工C919的零时，要求都是比军品零件更加严格的。

所以，我敢坐！

C919供应商例表：

1、机头，机体 中机身、外翼翼盒、副翼、后缘襟翼、扰流板 ：成飞 西飞 中航飞机（中）。 2、垂尾、平尾 ：沈飞 （中）

3、机翼扰流片 ：昌飞 （中）

4、前机身和中后机身 ：洪都航空（中）

5、雷达罩 ：济南特种所 （中）

6、发动机：CFM公司LEAP--1C （美法）

7、通信与导航系统：中航工业电科电子（中）/柯林斯（美）

8、核心处理系统、座舱显示系统、大气数据系统、惯性／卫星导航系统、飞行数据系统： 中航上海测控所 中航电子（中） / 柯林斯（美） 9、飞行控制系统 ：霍尼韦尔（美）/中航工业西安飞控公司（中）

10、机电和电源系统： 联合技术（美）/中航机电公司，上海航空电器（中）

11、机载照明系统 ：古德里奇公司（美）/江苏彤明公司（中）

12，辅助动力装置、APU系统：霍尼韦尔（美）/中航发动机公司（沈阳） （中）

13、燃油系统、液压系统、空气管理系统： 金城南京 （中）

14、起落架：利渤海尔（德）/ 中航工业起落架公司 （中）

15、刹车系统：霍尼韦尔（美）/博云新材 （中）

这里面除了发动机和飞控我们其实完全可以做到独立自主的生产，也就是零部件供应做到全华班。

即使在发动机方面我们也有推力比LEAP-X1C更大的CJ1000（试验）。

不像俄罗斯的MC21，连生产部件（机翼）基本的复合材料都会因被制裁而延缓进展。

这是我们走向高端制造业一个重要产品，一级必须踏上的阶梯。

如果哪天遇到，我愿意乘坐中国人自己的客机。

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坐ARJ21就算了，首先我对尾吊发动机的客机本身就不感冒，其次我对翻版MD82更没兴趣。。。作为一个航空迷，我刚好知道一些ARJ21诞生前后的狗血剧情。。。

如果ARJ21是原来西飞自主设计的小版C919或者说AE100基础设计，我觉得理论上舒适度也比较高的（当然天骄的2+2是很不错的）。

最后，在林左某的主导下折腾出个国产麦道82复刻，而且进口零件占比还相当高。。。。然后FAA试航证还是黄了。。。

话说麦道最后的民航血脉波音717（MD95）都停产好多年了，21世纪去坐MD82复刻版也真够怀旧的。。。

然后还有航线问题。。。咱这里要出去一般都是先飞个3000多，所以大多是B738或者A320这种干线飞机执飞，偶尔有ERJ190（这个就更不感冒了）。倒是乌航有ARJ21，但是一般执飞疆内航线，毕竟它只是个支线客机。

至于有些内心阴暗的家伙没事干断章取义，只能说是闲的蛋疼吧。

等待首飞着陆中~~

上个月的某一天，我抱着个C919的玩偶在电梯里遇见同事，他问我，“这是什么”。

“这个是C919！快首飞啦！”

突然背后传来一声嗤笑，一位不认识的老师问我，“国产大飞机，你敢坐吗？”

“我敢坐啊！这飞机挺好的，而且它真的商用之前，是要先审查拿到适航证的。”

“怎么好？你见过吗？”

突然我怒从心头起，恶向胆边生，想在电梯里原地爆炸，想揪着他领子问他“你喷天喷地喷空气，你很能啊！”

对不起我不应该冲动……

可能是我刚看完这个视频，无法平静。

这个视频，来自一位航空“老兵”吴兴世。

“这辈子有幸，与有肝胆人共事、从无字句处读书。也算是为落实国家自主研制大型飞机、发展有竞争力的航空产业，做出了自己应该做的事儿。”

从70年代自主研制飞机，到2017年C919的首飞，这40多年，从被搁置到奋起，航空人从未言弃，终于迎来了国产大飞机的突破和创新。作为见证40年变迁的中国民用飞机设计元老，吴兴世说：“让大飞机翱翔蓝天，让全世界爱上用智慧制造的大飞机，这是全国人民多年的渴望，更是我的中国梦。”

我尽量冷静客观机智得回答下这个问题。

C919是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机（此前的ARJ21是支线飞机）

大事记：

2008年开始研制；

2015年11月2日，C919大型客机首架机正式下线；

2017年3月，国内63名院士和专家组成的评审委员会一致同意通过国产大型客机C919首飞技术评审；

2017年4月16日，C919在上海浦东机场进行了首次高速滑行测试；

2017年4月23日，C919在上海浦东机场成功进行了高速滑行抬前轮测试；

2017年5月5日，第一次离开地面进行首飞 。

首先，C919的研发和首飞，本身就意义重大且深远。

航空制造业差不多代表了一个国家制造业的顶尖水平。

运10总设计师马凤山

80年代中期，正在试飞阶段的运10中途而辍，原因局外人不得而知。

但运10的下马，不仅仅是毁了一架飞机，直接导致国内航空制造业十年的断档和大量的人才流失（听到的一个故事是，当时研究人员甚至需要去帮人割麦子养家糊口），更是意味着摧毁了中国大飞机的研发平台，中国民用航空技术能力长期停滞。

几年前，在C919下线的时候，北京大学路风教授曾感慨地说：“这一天是有重要纪念意义的，它标志着中国高端制造业的一个历史性突破，也同时标志着中国工业发展从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。”

C919的此次首飞标志着我国的大飞机制造业重新崛起，还将带动相关产业的发展。

有人说，我们只是造一个壳子把所有的东西塞进去。但这正是我们所取得最大进步所在，航空制造业与其他制造业的有一个不同之处就在于集成的难度，飞机特别是商用的大飞机，讲究耐用率与经济性，这就带来了对气动布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的结构强度同时又要做到尽可能轻便，而一个气动布局所涉及到超算模型与风洞模拟，又不是一般小国家可以做到的体系化建设。

可以说造出一个壳子是一个系统的工程，考验的是一个国家的完整工业体系与庞大的工程师队伍。

在全球化的时代里，一味讲究国产率实际上并没有太多的价值，737和A380上面也有不少零件来自于中国制造商。C919使用了美法合资CFM公司的LEAP-1C的发动机，其实波音与空客的飞机也用了这个发动机，C-919用了它可以消耗比同级别飞机少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，还可以减少50%的碳排放量，别人的好东西可以拿来用，为什么不用呢？

当然这也不意味着我们可以不必发展发动机，C919的航电、飞控、空气管理系统供货商均为欧美公司，这些关键技术上面我们尚还没有能力做出和西方欧美公司一个水准的产品，但是只要我们可以利用他们的技术造出我们的飞机，并且可以投入运营并盈利，自然会有国内的厂家来研发我们自己的航电、飞控系统，如果非要一步到位，全部国产，可能带来的结果是C919项目的失败，这会导致国民对整个国产飞机产业链失去信心，国产飞机失去市场，行业逐渐崩溃，想要再一次打开市场，困难可想而知。

C919以高达50%的国产率下架（立项之初定的国产率目标是10%，在研发过程中，不断提高），打破了欧美在大型客机领域的垄断地位，是超出预期的成功。

作为一款商业用途的飞机，大量使用国际一流的发动机与航电、飞控技术以增强稳定性，并以此加大通过美欧主导的适航认证的概率，更为之后的国产化积累了经验。

除了所带来的意义，还想说说C919本身。

在C919之前，运20、歼20已经让世界对中国刮目相看。但与前两者不同的是，C919的最大用途是商业领域，与波音、空客、伊留申展开竞争。

波音和空客就不多说了，作为老牌航空巨头，目前世界上干线客机领域超过90%的市场被这两家巨头统治，剩下的就是俄罗斯伊留申设计局、图波列夫设计局的产品。目前在俄航干线上，图204、伊尔76比较多，但俄航也购买波音和空客的飞机。

俄罗斯航空工业也算是世界一极，但与空客、波音相比，依然存在差距，主要体现在座舱舒适性、发动机寿命等。

C919出现后定位为中短途商业客机，座舱布局为150至160座，航程在4000公里，最大航程5500公里。鉴于商业客机更应该注重安全性，C919在研制之初就把安全性当成重中之重，选用了CFM LEAP-X1C发动机，该发动机为美国通用电气和法国赛峰集团合资公司：CFM国际的产品。CFM的产品已经被大量用于空客和波音，比如CFM56用于空客A320和波音737NG，LEAP-X1C不仅的性能上比当前使用的同级别发动机要高，而且在碳排放、安静性方面都有不错的表现。

目前世界上没有一家公司能够将所有的产品生产出来，波音造出的客机大量使用其他公司的产品，尤其是发动机。

因为专业的事要让更专业的公司去做，全部通吃是不现实的。

目前航空发动机生产商中有三家，分别是美国通用电气、英国罗罗和美国普惠，通用电气的市场份额在40%以上，罗罗其次，大约也有22%，剩下的普惠大概9%。发动机作为航空器研发中最关键的系统，用上最好的发动机，成功也就不远了。

为了解决发动机方面的困局，中国在去年成立了中国航空发动机集团，千亿规模的资金扶持，也说明中国要下决心把发动机问题给彻底解决了。

最后，我想特别说明下，为什么发动机用了国外的，研制国产发动机，这么难吗？

中国的现代化工业起步比国外晚，技术也比较落后，这让中国的航空发动机水平和中国航空整体水平相比比较低，这个短板影响了整个航空工业的实力。而我国在大飞机的发动机上落后很久，上世纪轰动一时的运10所用发动机就是波音707所用JT3D-7发动机。当时虽然已经开始着手研制我国自己的发动机，但是因为种种原因运10下马，科研资料全部销毁，致使我国发动机事业停滞不前。

难点1：四高

简单而言，喷气式飞机发动机就像是一个两端都开口的圆筒，从前端吸入的空气经过压气机、燃烧室等一系列的内部结构，而后变为高温、高速的燃气从后端喷射出去，就产生了向前的反推力。所以，飞机发动机的特点是“高温、高压、高转速、高负荷”。

这四高，简直是个大难题。

一般喷气发动机内部某些部位的温度在1600℃左右，而发动机风扇后的压气机进口空气和出口空气的压强都要比大气压强要高得多。

与发动机相比，大飞机用的大涵道与发动机和战斗机的小涵道又有不同，所谓涵道比就是发动机外涵道与内涵道之比，抛开种种晦涩的技术细节不谈，普通人能够直观明白的是，大涵道比发动机比小涵道比发动机的油耗小、推进效率好、经济性能高，不过制造要求也更高，稳定性更强，比如前者的风扇叶片起码有一米多，而后者则只需0.3—0.4米左右。

拿一款非常高端的发动机来说，罗尔斯·罗伊斯公司为A380生产的发动机内部的最高温度达到了太阳表面的一半，发动机内部的压力达到了50个大气压，涡轮叶片叶尖的运动速度达到2000公里/小时，而它的叶片有3米多长。这四高两低简直是制造民用大飞机发动机的紧箍咒。

难点2：经济性与舒适度

除了四高难题以外，民用客机的发动机还必须考虑经济性能和舒适度，也就是说，油耗要低，噪音也要低。而这些林林总总的问题也正导致了我国飞机发动机发展缓慢。

难点3：发动机的材料和工艺

此外，材料和工艺难题也是不能忽略的，要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流动的高压气流中稳定燃烧，这与在狂风中保证手中火炬不灭一样困难；同时要保护燃烧室火焰筒壁不被高温燃气烧蚀，不仅需要耐高温材料和耐热涂层，还要通过燃烧室结构设计，采取冷却手段，降低燃烧室筒壁温度。

目前国外发达国家的发动机主轴承的寿命都在1万小时以上，而我国的基本在900小时以内，差距还很大。而现代高性能航空发动机都采取一些高强度、耐高温材料，包括钛、镍、铝、复合材料以及镍基和钴基超耐热合金。

有分析认为，中国现在超耐热合金还不能完全自给，据估计中国每年超耐热合金的生产量约为10000吨，而需求量则为20000吨。更有专家指出，制造发动机风扇的复合材料目前国内做不出来。

必须承认的是，除了发动机，C919上有很多设备是现在甚至是较长时间内，国内都无法提供具备竞争力产品的类型。一个典型例子就是机载液压系统。飞机上的各个气动舵面偏转、舱门和起落架的收放等等，无不依赖于液压系统的驱动——这个以极小的体积和重量，就能传递极大的功率的神奇设备。

制作：SELF格致论道讲坛 南京航空航天大学川陀太空

出品：科普中国

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作为一名小飞，表达一下态度吧。

国内的客机，基本上都是被波音空客占了，少量的新舟60等等，根本不能撼动波音空客的地位。

有人说，零件都是买的国外的，我们只是组装了一下。C919不行。

我就问你，原材料，油盐鸡蛋西红柿。给你，你能做出西红柿炒鸡蛋吗？

就你做出来了，你能做出大厨的味道吗？对吧！

我们能造出C919，证明我们有了组装的实力，这个是很大的进步。

但是呢，我说点负面的内容。

航空业涉及到安全，很多很多的规章，都是用生命换来的。我们只是照搬了人家的规章，可能并不理解背后的原理。

举个例子，飞机上布线，规定氧气线路要和电线间隔5厘米，我们照搬执行了，但我问你，为什么要这么做？

不明白哇。

因为历史上曾经有电线老化，又损毁了氧气线，引发火灾的例子，因此才有了这个规定的。

诸位觉得我们可以只按照规矩做，不理解背后原理吗？

心里慌对不？

为了安全，我们必须吃透原理。可是，面对大量的技术壁垒，我们一定会有盲区。

再有，许多问题，是需要时间的检验才能知道的。没有捷径可走，我们需要时间和经验，这是C919最欠缺的。

比如某高票回答波音737的例子，安全运行了20年，才发现从高空快速下降，会导致液压系统堵塞的情况，引发事故。

比如哈德孙奇迹之后，空客公司改了检查单，把一个电门开启按钮调到了第一步。（ditching），功能是能把飞机底部密封，这样能在水上漂浮更久。因为该操作是最后一步，所以机组忘记了，如果提前这个操作，可能飞机不会沉，这样就能拯救一架飞机。

比如近来发生的川航风挡碎裂的事故，飞机风挡出现裂纹，副驾驶打开肩带，摸玻璃，检查问题，结果风挡突然碎掉，副驾驶上半身被吸出驾驶舱，幸亏腰部的安全带没有解开，没被吸出去，但是极端的负压，还是对身体造成巨大损伤。

空客公司修改了检查单。曾经是发现风挡裂纹，会让飞行员检查一下。现在则是，发现有裂纹，系好安全带。

C919做出来已经很厉害了，但是硬件和软件上的许多问题，必须靠时间才能解决。

题外话。

我们常常说，中华民族伟大复兴！伟大复兴！

怎么复兴？

不得要发展各种新的技术，

不得要砥砺前行，

然后才能一步步脱离西方的掣肘！

民航飞机这里，我们也不能一直让老外捏着，万一人家涨价你咋办？

C 919面对如上许多问题，肯定的，很多公司都不愿意买。不过，我们社会主义，计划经济，国家肯定会强制下订单的，C919会列装。

将来可能乘客害怕不愿意坐，那我票价卖别的飞机一半有没有人来？

于我而言，我不确定飞这个飞机，收入如何。会因为利润少所以工资低？还是国家会补贴所以工资高？

也可以预见，如果将来公司要求有人飞C919，肯定会有人嫌弃不安全，所以不飞。

我现在改装还没完，还没资格飞这个飞机。

但我就在这里说了，那个时候，我会主动申请，去飞C919。

我是个普通人，没有战机飞行员的身体素质，恨不能驾驶歼20，保家卫国。也没马云那样才华，搞蚂蚁森林，防风固沙，做这些利在千秋的大事。

但我可以严格训练，陪C919共同成长。发现改正硬件或软件上的一些缺陷。

也有可能什么都不会发生，是我杞人忧天

给C919时间，使其拥有成熟的技术。帮助祖国在大飞机方面，不受制于人。

这是我身为90后能够为“复兴”做的一件微末小事。

这件事比安危，荣辱，工资更加重要。

这是我想表达的一个态度。

以上

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当时写这个答案的时候，就是肚子里有股气。好多人觉得祖国落后了，不想着如何建设，而是积极学英语，办理移民。觉得大飞机不行，光是酸，而不去支持。

于是就这么写了。

然后评论区里有说是先驱者或者别的词汇，不敢当，感觉我把自己粉饰的有点过了。

我国航空业实力不弱，只不过一直发展军方，民航开始的晚。我们能载人航天，运输机也杠杠的。安全系数其实蛮高。你想，咱们太空都安全上去了，整民航客机会比火箭还难吗？民航的痛点在于，兼顾安全的同时，得考虑经济性，这方面是C919需要费大力气解决的点。

咱的飞机靠谱，没我说得那么不安全。

再者说了，C919出来以后，先要有适航证，然后会有一段时间货运飞机，再转入客运，风险最高的那段时间，已经被有经验的飞行员飞过了。

等到我飞的那天，六七年后吧，已经离开了风险的峰值阶段。我就是个抱大腿的。

咱都普通老百姓，只是做好自己本职工作。和大家伙一样。整那么高尚的词汇我也服不住。

理性看待哇。

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最近答案翻红，大家都在提马云。这是两年前的答案了，那年，马云还是马爸爸，还不是福报马。

时光荏苒，我从当年的飞行学员成为了737的副驾驶，愿大家都成长为自己喜欢的模样。

我发在微博上的文章

。观察者网转载

对C919下线的解读：深入的、浅薄的和白痴的

作者：@中科大胡不归

2015年11月2日，国产大飞机C919总装下线。对这个中国航空的里程碑事件，有各种浅薄、错误以至白痴的解读。下面我们来指出这些解读的错误，并指出应该如何作出正确的、比较深入的理解。

组装货？造壳子？

一，最常见的错误，是把C919当成“组装货”。这种看法的来源，是C919各子系统的供货商分布。机头、机身、机尾、机翼等外面的“壳子”来自中国的成飞、洪都、沈飞、西飞等企业，而其他许多关键部分都来自外国企业，如CFM（发动机）、GE、Rockwell Collins、Honeywell（航电）、Parker、MOOG（飞控）、Liebherr（起落架）。

于是有些人就来劲了，典型的语言如：“这么多外国核心部件，还好意思出来显摆？”“造一个壳子，就叫自主研发了？”“现实很残酷，看C919供应商名单，强国只会造壳子。”“DIY电脑，机箱也是核心技术。”“自己造了个电脑机箱，从别处买来CPU,主板，硬盘，内存，显卡，电源，然后宣布自主研发出了电脑。”

攒机才是特殊的

这些说法在态度层面的错误，是把国家的不足当成自己的快乐之源，心态扭曲，人格猥琐。在技术层面的错误，是把造飞机跟攒计算机当成同样级别的事。

实际上，现在的个人计算机是个极其特殊的行业，几乎不需要整体设计。各个部件都是模块化的，主板、内存、CPU、硬盘等都有若干种现成的选择，随便怎么组合都能搞出一台能用的机器来。这绝不是工业的普遍情况，更不是航空业的情况。

整体设计挂帅

对于大飞机这样复杂的产品来说，整体的设计是极其重要的。没有整体设计，即使把全世界最“好”的发动机、机身、飞控、电传等等组合起来，也得不到一架能飞的飞机。世界上有钱的国家多得是，怎么不见沙特、印度买一堆外国的部件组装出自己的大飞机？就是这个道理。

C919的整体设计是中国自己做的，具体包括：一，飞机的总体方案自定；二，气动外形由中国自主设计、自己试验完成；三，飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；四，系统集成由中国自己完成；五，中国自己的特色管理。这些都非常不容易，很有技术含量。有了这些，我们就具有C919的自主知识产权，想怎么生产就怎么生产，想怎么改进就怎么改进，想卖给谁就卖给谁，不需要取得任何其他国家的同意。

后发优势

C919的定位瞄准了民航市场中最大的一块：170座级窄体干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列。先进的整体设计使C919在许多方面表现出了后发优势，超越竞争对手。

波音737是基于1960年代的技术设计的，随着技术进步，现在已经显出了许多缺点。如翼下高度不足，导致只能使用较小的风扇，降低发动机效率。货舱是装卸效率低下的散货舱，不能用集装箱器。

C919飞机没有这些娘胎里带来的问题，可以尽情选择高性能低油耗的新型大涵道比涡扇发动机，货舱也可以使用集装箱器，大幅提高了现场航班保障的效率。（张仲麟《C919为何总是延期？》张仲麟：C919为何总是延期？）

此外，波音737的座位比较窄比较挤，严重影响了乘客的乘坐意愿。它的飞控系统是机械式，自动化程度低，飞行员培训时间长成本高。在面对底蕴比较弱的新兴航空公司时，这一点尤其不受欢迎。在这些方面，C919和A320-NEO都有比较大的优势。和A320-NEO比起来，C919的座舱还要更宽一些，不少技术和产品也更先进；比如A320平台的液压系统还是21MPa压力标准的产品，而C919就采用了35MPa压力标准，在体积和重量上就要小很多。（《C919优势明显 比最新波音737更先进》C919优势明显 比最新波音737更先进-C919,优势,技术,波音,737,先进）

气动外形和风洞

具体说一下气动外形的问题。气动是空气动力学的简称。飞机的外形不是为了好看，而是为了首先能飞起来，即获得足够的升力，然后能够控制，随意改变速度与方向，对抗各种气流情况，然后追求经济性，减少阻力。这些都是由空气动力学决定的。在飞机实际飞起来之前，怎么做高速飞行条件下的空气动力学实验？办法是利用相对运动的原理，飞机模型停着不动，高速的气流沿着飞行的反方向掠过飞机模型。这种装置就是风洞。

中国在风洞上下了血本，试验能力跻身世界先进行列。例如位于川西山区的中国空气动力发展与研究中心，装备有亚洲最大的风洞群，能够进行从低速到24倍声速，从水下、地面到94公里高空范围，覆盖气动力、气动热、气动物理、气动光学等领域的空气动力试验。从“歼-10”、“枭龙”战机和“神舟”系列飞船，到磁悬浮、“和谐号”高速列车，从高达300多米的东方明珠塔，到横跨30多公里海面的杭州湾跨海大桥，都在这里进行过风洞试验。又如亚洲最大的立式风洞，气流垂直向上，能进行飞行人员、空降兵以及跳伞运动员的训练和飞机尾旋、无尾飞机翻滚和旋转天平试验。《碟中谍》里把人吹起来的情节在这里就可以实现。

有这样强大的空气动力学试验能力在背后支撑，C919才能实现优化的气动总体布局设计，减阻5%。要知道其他国家的飞机都是在他们的试验条件下优化过的，在此基础上再减阻5%，很了不起。

主制造商不同于合资企业

关于C919不是组装货，还有一点需要说明。中国的许多汽车是组装货，如一汽大众、上汽通用的迈腾、君越等车型，这是因为生产的主体是中外合资企业，核心技术都在外方手中。C919却不一样，中国商飞是完全的中国企业，没有合资。商飞与外企的关系是主制造商与供应商的关系，这是世界航空界的普遍模式。在这个意义上，如果把C919当成组装货，那么空客和波音的飞机也都是组装货，其中还有许多来自中国的部件。

商飞作为主制造商，自主确定整体设计，自主决定向谁采购什么样的部件，是昂首挺胸的甲方，而不是像一汽、上汽那样在大众、通用面前低声下气的小伙伴。所以中国大飞机的起点一上来就比汽车业高得多。如果中国汽车界当初也多动点脑筋，像高铁一样充分利用自己的优势跟外国厂商博弈，而不是天真地去“市场换技术”，把合资当成高招，现在大概会强得多。

飞机壳子是高科技

再来看一下机身材料。C919应用了大量先进材料（铝合金、钛合金、碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等），因此才能减重3%。

气动外形和机身材料都是不折不扣的高科技，因此造壳子就是飞机的核心技术之一，全世界能搞定的国家屈指可数。这一点对于军机尤其显著，一看歼-20、F-22那种科幻的外形就能知道它们的机动性极高。以为造飞机壳子跟造电脑机箱一样容易的，该去补习了！

承认不足，蔑视二鬼子

再来看发动机等外国产的部件。发动机当然也是飞机的核心技术之一，在这些方面我们要坦率承认不足，努力研发，尽快追赶。有些朋友要辩论机身与发动机哪个更核心，在我看来这属于无关紧要的细节，反正都不可或缺就是了。我们为C919下线欢欣鼓舞，不是因为最核心的技术都掌握了，而是因为我们有了集各项技术于一身的成品。

我们欢迎任何建设性的批评。不过有些人俨然把自己当成鬼子的翻译官了，一开口就是“皇军大大的好，中国人的不行”的调调。这不是批评，纯粹是一种病态情绪的发泄。对于这种二鬼子，我们一是蔑视，二是加劲工作，用实打实的进步猛扇他们的脸，——虽然他们早就不要脸了。

认识LEAP-1C发动机

从建设性的角度，来谈谈为什么要用外国的发动机。

首先要说明的是，美法合资CFM公司的LEAP-1C是一款非常新、非常先进的发动机，2014年才第一次试飞。因为C919用了它，所以才达到燃油消耗比同级别飞机降低15%，座公里直接使用成本降低10%，碳排放减少50%。

按照知乎上Jason Li的说法（国产大飞机C919在世界上处于什么地位和水准，发动机是国产的吗？ - Jason Li 的回答）：“这个型号的发动机目前有3种机型采用。除了C919以外，剩下两个分别为空客的A320neo和波音的737MAX。（啧啧啧...都是下一代飞机，啧啧啧...ABC...）”也就是说，下一代中短程干线民航飞机全都要用LEAP-1C。不用不行，不用就跟不上潮流，就要在市场竞争中失败。

Jason Li还指出：“国际上对于我国发展大飞机事业既常常冷嘲热讽，又时刻保持警惕。2010年，C919样机首次亮相珠海航展时就让波音和空客吓了一跳。由于搭载新一代发动机LEAP-X1C，机身使用复合材料，C919将比B737和A320具有优势，特别是飞机减重14%、减阻5%、减噪10个分贝、污染排放物减少50%、油耗下降12%-15%。然而，国际竞争对手的回应比我们预想的还要快，他们在很短时间内就决定为这两款老机型更换发动机，比如空客花费10亿美元换LEAP-X1C发动机，使得A320的航程增加了950公里，节省燃油15%。”

军机与民机的本质区别

国内有没有能推动C919的发动机呢？在技术的意义上，有，如CJ-1000A、WS-20。但这些发动机或者是还在研发中，或者是性能跟LEAP-X1C有较大差距。因此在商业竞争力的意义上，没有。

有人要问了，即使国内的发动机性能差一点，为什么不先用着呢？这里的关键，是军机跟民机的思路有本质区别。军机首先要解决的是有无的问题和自主的问题，因此高油耗、低寿命、甚至较低的安全性都不会阻止军机尽量使用本国的零部件。真打起来，军机说不定飞不了几十个小时就被击落了，谁还在乎平时寿命长一点短一点、故障率高一点低一点？民机却不是用来打仗的，也不是用来争气的，而是实实在在要拿出去卖钱的，这就对安全性、经济性提出了很高的要求。

木桶原理

中国与造飞机有关的各项技术发展是不均衡的，机身技术相对比较先进，已经为波音、空客供了很多年的货，而发动机技术相对比较落后，心脏病是困扰整个工业界的长期病症。在这种客观条件下，要尽快把大飞机造出来，卖出去，合理的选择自然是自己造机身，发动机用别人的先进产品。好比你有长板短板，而尽快需要一个桶，那么理性的做法是向别人借几块长板来补齐你的短板，先把桶造出来。如果非要等到自己把短板也变长，水早漏光了！

其实对于发动机耿耿于怀的人，一句话就能破除心结：运-10用的也是外国发动机，美制的JT3D-7。当年都能想通这个道理，现在还想不通吗？

试验平台比商业产品更有价值

为什么尽快造出整机非常重要？因为大飞机不只是一件商业产品，还是一个试验平台。有整机之前，许多技术只能纸上谈兵。有了整机之后，就可以实际试验了。当年运10下马之所以是个严重的错误，原因之一就是失去了这个大飞机试验平台，使许多技术都无法进步，甚至倒退了。

制造和改进C919的过程会大大加快中国技术进步的速度。例如中航工业集团（AVIC）和中国电科集团（CETC）参与了航电系统，AVIC参与了飞控和液压系统。整个研制过程中，研制人员共规划了102项关键技术攻关，国内有22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。这都是不可代替的锻炼机会。

C919现在的国产化率是50%左右。事实上，在项目启动之初，目标只是大于10%！普通人觉得50%的国产化率太低，专业人士却往往感到超出了预期，大为振奋。（王韬《应为C919的超预期成果喝彩》王韬：应为C919的超预期成果喝彩）可以预期，将来国产化率会快速提高，超出一般人的预料。

造飞碟才算创新？

如果说前面的“组装货、造壳子”之类解读只是浅薄，是因为知识程度低，那么还有些说法就得归入白痴的范围了。例如“基督徒、诗人、财经作家、独立书评人”@苏小和 说：“很多人说国产大飞机只有机壳是自主设计的，这是扯淡。从图片上看国产大飞机的形状，与波音等公司的飞机外形相同，说明国产大飞机的机壳设计属于模仿，并无自主创新之处。事实上后发国家在发展初期普遍模仿抄袭，为什么不大大方方承认呢？有本事你把飞机造成飞碟的形状，然后再打鸡血不迟啊。”

实际上，在外行看来所有的民航大飞机长得都差不多，而内行就能看出门道。例如@Ivywisdom 对@苏小和 指出：“C919的翼梢小翼具有创新性，融合了斜削和鲨鳍两种风格，兼具两者的优点，又规避了专利的壁垒，这是创新啊。”又如知乎上Nicolas Liu的说法（国产大飞机C919在世界上处于什么地位和水准，发动机是国产的吗？ - 知乎用户的回答）：“从技术水平上来讲，C919的水准还是比较高的，这个要是展开了说就是N篇论文，所以这里只提两点：超临界机翼和弧形承载式风挡。都是现在最新最先进的技术，所以，C919立项是可以认为是本着十年不过时的要求来的。”这些有技术含量的论述，显然超出了“基督徒、诗人、财经作家、独立书评人”的理解能力！

嗡嗡分子

@苏小和 似乎把C919下线当成了一个普及经济学“常识”的机会，发表了更多自以为机智的说法：“中国的飞机和汽车外形设计，肯定存在一定程度的侵犯知识产权问题。但中国人的骄傲之处在于，如果外国公司就外形设计剽窃问题来中国打官司，中国法院可以宣布外国公司败诉。从此中国人民就站起来了。另外如果剽窃案例足够多，外国人忙不过来，只好睁一只眼闭一只眼。这也是大国崛起的一条好途径。”“所谓国产大飞机，纯粹是国家面子工程的闹剧，骨子里是对市场经济的无知。有人总是不相信市场的力量，不相信通过市场交换，可以解决大飞机问题；有人看不到中国经济的比较优势，这是国家在经济层面的自卑，制造优质衬衣不见得就比生产飞机差，开袜子工厂不见得就不如开银行。市场的分工不同而已。”

由于这些说法过于白痴，因此我在这里就不批驳了，只给大家展示一下。有些人就像苍蝇一样，对任何好事都要嗡嗡一番。这种扭曲心理是怎样养成的，是变态心理学的一个好课题。

敢坐是对现代科技和国家信用的信心

二，有人问：你敢坐吗？回答很简单：只要通过适航认证，我当然敢坐。

中国商飞北京研究中心副主任王光秋指出，飞机的研发生产经过了AS9100的认证，C919的安全性完全没有问题。飞机还要经历疲劳试验、载荷试验等一系列的试飞验证。试飞验证的要求比普通飞行严苛得多，需要在低温和高温等条件下飞行若干小时。翻译成大白话，就是：试飞验证比商业飞行不知高到哪里去了，我跟他谈笑风生！

事实上，C919的安全性比竞争对手更高。空客A320采用的仍是20年前的标准，而C919的设计则是严格按照最新的CCAR-25-R4标准。（刘济美《C919就是“中国制造” 核心权利由中方持有》C919就是“中国制造” 核心权利由中方持有）

说到底，敢不敢坐不是个技术问题，而是个对现代科技和国家信用的信心问题。如果有人死活就是不坐，那也由你，反正由此造成的便利性损失是你自己承担。如果有人以自己不敢坐为由反对国家出资研制大飞机，那就由不得你了！

客观看待运10

三，对C919冷嘲热讽的，除了不可救药的反人类公知，可能还有一类是表现为运10神教教徒的极左人士。如有人说：“运10和C919都说明：改开迟滞了中国的发展！”应该如何看待运10呢？

首先需要明确，我认为运10不应该下马，应该继续研发。当年把运10停掉是个严重的错误，导致了很长时间内中国航空技术能力的停滞与倒退。尤其不像话的是，对运10最后的结论是“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散”，可是结果工程停了，资料丢了，队伍散了，而且无人负责。这样的蠢事不能再干了。

在这个大前提下，对比运10和C919，可以看出运10工程的许多不成熟之处。例如首先目标客户就不清楚，到底要给谁用？最初目标是作为领导人出国访问专用机，当领导人不想用之后就失去定位了。C919是一款非常先进的飞机，各方面指标都比当代的竞争对手高。而运10却是一款一出生就落后的飞机，民航不可能喜欢这种产品。之所以如此，是因为C919是正向开发的，而运10在很大程度上是对波音707的仿制。

需要再次强调，说这些不是为了证明运10下马是正确的。运10下马仍然是个重大错误，一个需要吸取的惨痛教训。以上仅仅是说明，运10也有自身的问题，应该正视。当然，这些问题应该是在继续研发中逐步克服的，不是停止研发的理由。

拿运10来否定C919完全是人为制造矛盾，这两者不是孰是孰非的关系，而是继承发扬的关系。

延误两年反映的问题

四，对C919下线真正有技术性的批评是什么呢？我觉得是工程的延误。按照最初的设想，2014年要实现首飞，2016年实现首架交付用户。在2013年9月底举行的第15届北京国际航展上，中国商飞副总经理罗荣怀公开表示，C919将在2015年首飞，最早到2017年交付。然后呢，2015年7月，商飞的发言人又宣布C919今年不会首飞，交付使用则从原计划的2018年延后到最晚2020年。这些消息曾引起许多担忧和对商飞的讨伐之声，说他们是“买办”、“房地产公司”的都出来了。

当然，我知道如此大型的工程延误是常有的事，C919的下线也证明“房地产公司”之类的指控过甚其辞。不过延误还是表明我们对飞机的设计经验不足，尤其是因为若干关键部件是外国做的，所以兼容性成了难题，在这方面恐怕经常会出现预料之外的情况，需要早有思想准备。

下最大努力，做最坏打算

五，最后来谈谈C919的市场前景。要在国际市场上卖，就必须取得欧美的适航证。商飞动了空客和波音的奶酪，这是要撬掉发达国家剩余不多的支柱产业的节奏，所以可以预料欧美有很强的动机给我们使绊子。我们使用这么多外国零部件，也有搞统战、方便取得适航证的考虑。但是即使下最大的努力，达到所有技术指标，还是有可能遇到欧美耍赖，死活不让你进场。我们要做好这种思想准备，在国内市场先用起来。

C919的标准航程是4075公里，增大航程5555公里。国内航线上的飞机绝大多数也正是这个级别的，这是一块巨大的蛋糕。把国内市场占住，C919就已经可以活，而且活得很好。

市场优势

在C919下线之前，一架真机都没见到，国内外订单已经达到了517架。这是什么概念？如果订单达到400架左右，前期研发投入就可以收回成本。其实这世界上想开发大飞机的不止我们，俄罗斯、巴西、加拿大、乌克兰、日本等都在搞，但他们都在为订单苦苦挣扎。C919轻轻松松就突破了这个瓶颈，这既说明了国内外航空企业对C919的信心，也说明了集中国家力量办大事是社会主义的优势。有这个优势就要理直气壮地用，不用是自缚手脚。

世界最大的市场是中国的一大战略优势。以前在汽车业上我们牌打得太烂，最大的市场成了各国各品牌跑马圈地的乐园。现在我们要吸取经验教训，把战略优势好好利用起来，养活国产大飞机是不成问题的。只要生存下来，就能一步步地改进，再逐步扩展市场，以至颠覆民航业的现存国际秩序。

大飞机强国=发达国家

C919只是中国向大飞机产业发起冲锋的第一场战役，后面还有C929、跟俄罗斯联合开发的宽体客机等。风物长宜放眼量，只要我们站上了这个舞台，一时一地的得失就不是重点。以强大的国家意志和经济、科技实力作后盾，持久战下去，前景将无限广阔。以这些民航大飞机作为平台，改装为军用飞机，也能大大提升我国预警机、巡逻机、反潜机、加油机的水平，军迷会笑得合不拢嘴。事实上，民用飞机的飞控和雷达即使再难，怎么可能跟歼-20的相比？军机都能达到世界先进水平，民机赶上来只是时间问题。

当中国成为大飞机强国时，用一架大飞机换别国几万吨水果、煤炭、木材，谁还能说中国不是发达国家呢？所谓中等收入陷阱，也就在不知不觉中跨过去了。当然，一个强大包容的国家，也少不了嗡嗡分子们继续表演，就当是活跃气氛吧~

谢邀，憋了一天来写这个答案

先上图，C919我不好轻易下评价，但是我给大家看几个数据

这是中国大陆TOP8某机场2016年初，连续一周的起降航班的机型分析

可以看到一个很有趣又残酷的现实

AB两家的飞机占据了全部起降架次98.5%左右的份额，而C919直接竞争对手A320和B737系列联手贡献了其中86.5%

而国产客机的百分比是多少呢？

很不幸，0

这意味着什么呢？

这意味着在下面这张雷达图上，这么密密麻麻的雷达信号你随便选一个看机型，它是国产民航客机的可能性在1%左右，搞不好甚至有可能一个国产客机都没有…

怎么样，过瘾吧

有的人会想：这样的市场占比，中国人的飞机就是不如AB家的，造来干嘛？买就是了，还可以两头讲价。

（AB家对此表示：蛤蛤蛤蛤蛤蛤）

有的人会想：彼可取而代之也！

5.5首飞那天我们班有的同学作为现场保障团队的一员参加了首飞，朋友圈全程转播

有的同学在管制大厅指挥C919的飞行~

而且令人振奋的是，当年隔壁机电工程班的腼腆学霸，现在已经是C919的航电总师~

话说回来，咱们国家这么大的市场，不说多的，86%的市场份额，这个钱为什么要让鬼佬赚？

给我们自己人赚不行吗？

能从中间挖一块肉下来，能养活多少国内制造业相关厂家

而且在航材这方面，曾经有机务大哥写过，好像就是为了改造一下飞机上卫生间里头一个内置的放纸巾盒还是垃圾桶置物架方便使用，改装后的成本也就千把块，然而提出的修改方案报上去，AB家开出的价格在百万人民币，呵呵呵呵呵，我设计的飞机你想改动，适航审查方面搞死你，不然怎么赚钱？

上飞商飞就是民航机市场的华为中兴小米，在国家意志和大国级别的技术背景下，C919和ARJ只要能飞起来，逐步解决技术问题，作为为中国人自己量身订做的商业民航运输客机，前途无比光明！

另外说C919是个造壳子买零件拼配的人

我就想说你知道这个壳子的外形设计有多难做吗？你知道啥叫空气动力学不？你知道啥是风洞吗？知道全亚洲最牛逼的风洞群在哪里？做一次高速风洞测试要多少钱嘛？设计这个壳子需要做多少次风洞测试收集多少数据么？

A家客机很牛吧，也要集欧盟众列强之力才能做得出来

至于喷买零件拼配的人

你说日本那个什么寿司之神用的米、鱼和贝也是市场买的吧，厨具也不是他亲手打造的吧，我把这些东西一样买齐了给你，你倒是做个跟他一样好吃的寿司给我看看？

为什么同样是在市场买的原料，炉子里头烧的同样是火，牛逼大厨做出来的菜就是好吃，而有的人硬生生给做成黑暗料理？

同样是街头买的笔墨纸砚，怎么虎门销烟的林则徐写出来的就是千古留名的“苛利国家生死以，岂因祸福避趋之”

民国军阀张宗昌写的就是“大明湖，明湖大，xxxxxxxxx，一戳一蹦哒”这种烂诗？

同样是参数一模一样的相机和镜头，怎么有人拍出来就是普利策奖，有人拍出来就是大烂片咧？

有明白人能跟我说说不？

有拿给非洲援助说事的，那就说说好了

给非洲六百亿，受益者也是咱们中国企业，因为这些援助基本都是以工程承包的形式给的，承包企业也是咱们中国企业，换回来的是人家的矿产资源和咱们的文化影响力输出

而且买波音和空客受益的中国企业数量和买C919受益的中国企业有多少有没对比过？

最简单举个例子波音和空客上面一个厕所灯泡收你两百美金，出钱的是哪国的公司受益的是哪国公司？

C919厕所坏一个灯泡收二十人民币，出钱的是哪国公司，受益的是哪国公司？

C919如果也能卖到国外去，厕所坏一个灯泡，收人家两百美金，出钱的又是哪国公司，受益的是哪国公司？

灯泡都这样了，其它航材呢？

现在发动机买人家的，以后我们用自己的，连实验飞机平台都没有，你开发什么商业航发？？

作为C919研发单位的一员，只想凭良心说几句话。

本人生在江浙富庶之地，从小耳濡目染的都是身边人对有钱人的各种艳羡，大部分人对人生成功的理解就是能过上锦衣玉食的生活，财务自由是毕生追求。高中毕业后误打误撞考入北京航空航天大学，从本科读到硕士，在自己也没意识的情况下被北航洗脑了七年，深感祖国的航空航天事业需要我辈的不懈努力，最终这样的责任心促使我毕业后放弃了很多工作机会进入中国商飞，投身客机研发。

刚工作时，偶然听到一句话，这样评价中国的航空航天及军工业：升官发财行往他处，贪生怕死勿入斯门，这句话出自100年前的黄埔军校，却深深道出了现在奋战在客机研发一线人员的心声。辛苦、钱少并不可怕，但是在价值观极度趋同的时代里，要走少数人才走的路并坚持下去，究竟需要国家、社会怎样的认同与支持。

总是评价C919如何，不妨从人的角度考虑。

答主曾在商飞（制造中心）工作5-6年时间，现二级狗一枚，这两天看到朋友圈和网上清一色的刷屏和褒奖，想随便说两句跟主流观点略有不同的话，想到哪儿说哪儿～

1、商业化进程：参考ARJ21研制进程，2008年首飞，2014年取证（放弃FAA证），2015、2016各交付一架，2017计划交付1-2架；C919在2025年能够年产2架、2030年能够年产5架算是乐观估计了；请不要拿高铁对比，技术难度、人才梯队、竞争格局、发展环境差别太大，可比性不强。 有人可能会问ARJ都交付了为什么不能批产，简单说就是PC（生产许可证）目前没有拿到，这是局方对中国商飞最后一道审查关，目前来看暂时还不敢放行；已交付的两架是作为同一航班的相互备飞，此外还有一架A320常年作为第三架飞机备飞，今年有两个月就是这架A320在飞，原因不多说了。 另外，570架订单问题，可以理解为意向订单和框架协议，没有预付款和具体交货时间表，ZZ意义较大，主要还是各类国有航空公司和租赁公司响应ZF号召的一种态度和行为。

2、工作氛围：无论在岗还是离开，还是经常和朋友们聚会，永恒的主题是“吐槽”，这个情况可能在很多公司都存在，我只想说一下商飞的情况。 工资：实话实说，如果不是家里条件较好，奉劝各位北航南航西工大的学弟学妹还是不要来了，商飞能给你一个体面的工作，但没办法给你一个高品质的生活，原因很简单，这在上海，不谈买房，交完房租也真的剩不下多少钱； 制度：传统国营制造业，效率较低，各项制度不是很完善，存在比较多推诿扯皮现象；晋升机制不透明，没有完善的市场化考核制度（毕竟整个公司都没产品），所以存在领导一言堂的情况；

3、梦想和情怀：每一个刚毕业来到商飞的同学，都是满怀航空报国梦想的，但随着时间的推移，梦想逐步淡去，最主要的不是工资、制度、环境、晋升等，而是“成就感”；生产节点一次次延期，质量问题一次次出现，四五年没有产品出来，未来也不知道什么时候能真正有；整天忙的什么可能自己都不太清楚，仅仅是领导布置的“紧急但不重要”的任务而已，也不知道自己的工作对大飞机到底有多少推进作用。 对比其他成熟行业，每年都有新产品出来，一代一代的更新和进步，无论公司和员工都在飞速进步，这种挫败感，只有亲自在商飞工作后才能明白。 对比首飞瞬间的荣誉感，日常工作中看似忙碌但充满彷徨迷茫才是生活大部分时间的真实写照。（答主离开主要也是这个原因）。 我们一批进公司关系很好的10个人（全都来自三大航校）目前已经有6人离开，大多都是去了较为成熟的行业，还有2人正在等首飞奖金并且找下家。

4、未来：C919和国产大飞机是国家意志，适航取证、交付客户、航线运营肯定会一步步实现，这点毋庸置疑，无论领导是谁、员工有谁，请社会各界同仁给予充分的支持和耐心，也请航空同仁们继续坚持你们的梦想。

仅仅是个人了解的一些情况和感悟，请大家不要上升到道德品质精神层面进行抨击，毕竟每个人都有选择更好生活的权利，无论是精神上、还是物质上。

五年前给一个国内修军用飞机和民用客机的公司拍过一个广告，当我们进入每一个车间的都要严格登记人，衣服上几个扣子，有没有可脱落的小物件。弄的我们不厌其烦，由于检查的问题导致我们拍摄进度严重落后，拍摄资金马上超资。向厂房主要领导提出抗议，领导告诉我，即使他同意不用这样，底下车间的领导也还是会照样这样。

我们到了每个车间，每个车间就如临大敌，严密见识我们，不是怕我们泄密，而是怕我们身上掉落不该掉落物体。

拍摄结束以后厂里的领导告诉我，几年前他们经手的一架飞机的一具发动机出现问题，飞机落地后发现发动机里一个多了一个半颗铆钉，于是他们通过当时的记录，愣是找到了几年前导致这颗铆钉脱落的责任人，然后开除当事人，主任领导逐级问责。

这只是我国飞机生产制造上的一环，细到每一颗螺丝钉都有人为此负责并且问责，我们一直所厌恶的官僚体制，但在安全上却又显得无比可靠，每一个人为了保住自己饭碗官帽官衣，都会不遗余力的保证，自己经手的飞机不能出现一个铆钉的问题，而一架飞机上有多少颗铆钉都能保证有人负责，这样的体制下我相信，c919最起码交出的是一个可以让人放心并且安全的答案。

今天中国高铁的重要性有多大，未来中国国产飞机C919的重要性就有多大。

高端产品，重要战略产业，不但能把飞机搞成白菜价，自己用着便宜，还能砸碎别人家的饭碗，还能提供高工资就业，当然好。