为什么网上对 2.0T 发动机偏见这么大?
咱们先得掰扯清楚，为啥大家对2.0T发动机有“偏见”？这玩意儿，其实说白了，就是发动机排量的一个数字，但在这个数字背后，藏着太多车企的“小心思”和市场的“潜规则”。
1. 历史遗留问题与消费者认知惯性：
你想想，过去大家买车，对大排量发动机那是有种天然的崇拜。V6、V8，那叫一个浑厚有力，声浪也迷人。2.0T呢？说到底，它还是个四缸机，排量上去了，但缸数没变。这种“缸数即王道”的观念，在很多老司机心中根深蒂固。哪怕现在技术进步神速，2.0T也能爆发出惊人的动力，但心理上的那种“不够味儿”还是存在的。
再加上早些年，为了应付越来越严苛的排放法规，很多车企就开始玩“涡轮增压+小排量”的组合。那时候的技术还没完全成熟，2.0T的发动机，很多还是早期版本，普遍存在一些小毛病，比如：
低扭不足，起步肉： 涡轮还没介入的时候，那感觉就像是堵住了嗓子，动力输出不线性，开起来总觉得有点泄气。
涡轮迟滞明显： 踩下油门，等半天涡轮才“呼”地一下转起来，那种动力爆发前的“等待”，挺磨人的。
可靠性堪忧： 为了榨取更多动力，发动机内部的燃烧压力、温度都非常高，这对零件的强度、冷却系统都提出了更高的要求。一些早期设计的2.0T，因为这些压力，容易出现漏油、烧机油、甚至活塞环损坏等问题。
这些早期的负面体验，就像刻在了很多人的脑子里，即使现在的2.0T已经鸟枪换炮，但“2.0T=小毛病多”的标签，一时半会儿还真甩不掉。
2. 市场定位与“小马拉大车”的误区：
现在很多厂商，为了降低成本、提高燃油经济性，喜欢把2.0T发动机装在各种级别的车型上，从紧凑级SUV到中大型轿车，甚至是豪华品牌的一些入门级车型。
这就产生了一个问题：“小马拉大车”的现象。
性能满足，但谈不上“充沛”： 对很多家用来说，2.0T的动力足够了，甚至有些车型还挺“窜”。但如果你追求的是那种源源不断的推背感，或者是在高速上随意超车的底气，那么有些2.0T放在大车上，就会显得力不从心。尤其是在满载或者爬坡的时候，那种“差口气”的感觉会尤为明显。
耐用性顾虑： 长期让一个排量不算特别大的发动机在高负荷下工作，理论上来说，它的磨损速度会比同等动力输出的大排量发动机要快。尤其是一些调校过于激进、输出功率压榨到极限的2.0T，人们自然会担心它的长期耐用性。
3. 涡轮增压技术本身的局限性（虽然在进步）：
涡轮增压技术是为了解决小排量发动机动力不足而生的，但它也带来了一些固有的挑战：
可靠性要求高： 涡轮本身就是一个高速运转的精密部件，它工作在高温高压的环境下，对机油品质、冷却系统都有很高的要求。如果保养不当，机油使用不合格，或者长时间激烈驾驶后不怠速散热，涡轮损坏的风险就会大大增加。
冷却系统压力大： 涡轮工作时会产生大量热量，这对发动机的冷却系统是个不小的考验。如果冷却系统设计不合理或者维护不到位，就容易导致发动机过热，进而引发一系列问题。
碳排放与积碳： 涡轮增压发动机工作时，缸内燃烧条件更复杂，容易产生积碳，尤其是在城市低速行驶、频繁启停的情况下。积碳多了，会影响发动机性能、增加油耗、甚至导致机油消耗增加。
4. 成本控制与“偷工减料”的怀疑：
我们也不能排除，有些车企为了在保证动力参数的同时，进一步压低成本，会在2.0T发动机的一些零部件上“有所取舍”。比如，使用一些强度稍弱的材料，或者在冷却、润滑等方面设计得比较“经济”。当这些“隐形”的成本控制被放大，或者消费者刚好遇到了不幸的案例，就会加剧对2.0T发动机整体可靠性的怀疑。
5. 舆论传播的放大效应：
互联网是有记忆的，而且传播速度极快。一旦某个车型或者某个品牌的2.0T发动机出现了一些普遍性的问题，很容易被网友们扒出来，然后添油加醋地传播，形成一种“全网黑”的现象。大家都觉得“大家都这么说，肯定是有原因的”，然后就形成了“2.0T=不行”的刻板印象。
总结一下，网上对2.0T发动机的“偏见”，更多的是一种复杂的集合体，包括：
历史的经验： 早期技术不成熟带来的负面口碑。
市场的定位： “小马拉大车”造成的性能和耐用性担忧。
技术的固有挑战： 涡轮增压本身对可靠性、维护保养的高要求。
成本的考量： 车企在成本控制上的“妥协”。
舆论的放大： 负面案例的快速传播。
当然，这并不意味着所有的2.0T发动机都不行。现在很多汽车厂商在2.0T发动机技术上已经取得了长足的进步，很多发动机的性能、可靠性和燃油经济性都做得相当不错，甚至比一些老款的大排量自然吸气发动机还要出色。
但就像我们前面说的，消费者心中那种根深蒂固的印象，以及对新技术的“审慎”态度，让这种“偏见”依然存在。如果你要买车，最好的办法还是多做功课，了解具体车型所使用的2.0T发动机的具体表现，看看车主们的真实反馈，而不是一概而论。毕竟，买车是个人的选择，适合自己的才是最好的。
网友意见
不知道啥叫对2.0T的偏见。
我就说点实在话吧。
2.0T涡轮增压发动机在中国市场，是做为高端机型定位的。
因为许多整车厂，发动机序列就到2.0T截止了。当然了，这和汽车消费税有直接关系，发动机排量超过2000ml，会导致整车成本大幅飙升，严重降低车辆市场竞争力。
所以2.0T是综合考虑下，较好的一个选择了。
2.0T有着亮眼的最大功率；2.0L的排量，驱动1.5吨的整车起步也不会太窘迫；在NEDC工况下，测试油耗也不错。这些都是2.0T的优点。
但涡轮增压发动机的缺点，它一个也跑不了，比如涡轮迟滞，比如高负载工况下加浓喷射。
1.关于涡轮迟滞
我用奔驰公司的文件来说明这个问题吧。下图是最新款M256 L6 3.0发动机扭矩响应时间的图表，这张图的横坐标是时间：time(s)。
车评人或某些汽车公司一直在暗示大家，低转速扭矩大 等同于 扭矩响应快。但到了真正需要解释扭矩响应时，横坐标必然是时间轴。奔驰公司的这张图反应了3个信息：
1. 只用涡轮增压器，则发动机扭矩是沿着黑色的Baseline走的，假设每格是0.5秒的话，在接近2.5秒时才能达到外特性曲线。
2. 加上48v ISG启动电机，通过电机的助推，发动机输出扭矩沿着绿色区域的边缘走，在2.0秒时达到外特性曲线。
3. 加上电动离心增压器和48v ISG启动电机，通过两者的作用，发动机输出扭矩沿着红色区域的边缘走，在1.25秒时达到外特性曲线。
奔驰做的这些工作，只是为了让这台用于S450的3.0 L6发动机的扭矩响应
时间达到原来大排量自吸发动机的标准。
成果如下图：安装新款M256的S级和老款M278 S级比加速，同样是4.8秒破百，但M256的起步明显更快。
M256是高端发动机，列装奔驰S450。以目前的成本来看，市面上50万以下安装2.0T发动机的车型，是很难应用电动增压器和辅助电机的，单靠小涡轮、双涡管技术，只能极其有限地改善涡轮迟滞，扭矩响应时间依然是很慢的，至少1.5秒以上。
肯定有人说自己感觉不到涡轮迟滞......你都不敢踩油门，你说这话有啥意思。
2.关于高负载加浓喷射
在有限的气缸容积内，燃烧掉更多的汽油，则排气温度一定会更高。
通常来说，自然吸气发动机最大排气温度850℃；涡轮增压排气温度要达到950℃。
而三元催化器的耐受温度是900℃。所以，如果不加控制，则地板油后，涡轮增压发动机的三元催化剂就会gg，这显然不能接受，所以要降低排气温度。
目前，所有主机厂的方法都是一样的，就是在高负载工况下，加浓喷射，让部分未燃烧的雾化汽油进入排气，蒸发吸热，降低排气温度。很明显，这会导致油耗飙升。
下图是1.5T 低油耗的典范，本田L15B8发动机工况图，可以看到在60kW以上，发动机就进入加浓喷射工况了，lambda开始小于1了。
虽然2.0T的最大功率可以做得很高，但是在高负载工况下一点不节能啊。
驾驶员是否舍得挂上S挡，然后把发动机经常推到这种工况？
在NEDC测试工况下，还基本显示不出来这种问题；但到了WLTP测试工况下，高负载工况占大概三分之一，油耗问题凸显。
2.0T在当前汽车消费税政策下，确实是一个好的折中选择，但不要瞎吹。
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