為什麼中國的通勤軌道交通都是每站停車？
这确实是许多在中国的城市里生活过的人们会有的一个感受。说中国大部分的通勤轨道交通（也就是我们常说的地铁和城铁）是“每站必停”，这基本是事实，而且背后有一整套逻辑和考量。要详细解释这一点，咱们得从几个层面来看。
首先，得搞清楚“每站停车”的含义
这里说的“每站停车”，不是指那种停靠时间很长，让乘客有充足时间欣赏站台风景的那种。而是指列车在运行过程中，会在设置好的每一个站点都减速、停靠，打开车门供乘客上下车，然后再关门、加速继续下一段行程。这和一些国家，特别是欧美城市，有“快速线”或者“特快线”，会跳过一些站点，只在主要的枢纽站停靠的情况有所不同。
为什么中国选择“每站必停”？这背后有几个重要的原因：
服务城市功能和居民需求：
高密度站点设置： 中国的轨道交通系统，尤其是地铁，是为了解决大城市交通拥堵而建设的，承担着非常重要的公共交通功能。为了最大限度地服务于城市内的居民出行，特别是中短途通勤，线路的站点设置往往非常密集。从一个居民区到另一个居民区，或者从一个商业区到另一个商业区，都需要有站点覆盖。如果跳站，很多原本可以便捷到达的区域就会变得不方便。
居民出行习惯： 大部分市民的通勤需求是“最后一公里”的问题。他们可能需要从家走到最近的地铁站，然后乘坐地铁到达离工作地点最近的站点，再继续步行或者换乘其他交通工具。密集停靠，意味着市民步行到地铁站的距离可以更短，整体出行链条也更短、更方便。
均衡客流： “每站停车”有助于将客流分散到更多的站点，而不是集中在少数几个大站。这可以缓解大站的瞬时客流压力，让整个网络的运行更加平稳。
城市规划和土地利用的协同：
TOD模式（TransitOriented Development）： 许多中国的城市在规划轨道交通时，就引入了TOD的理念。这意味着围绕着地铁站进行高密度的开发，包括住宅、商业、办公等。站点越多，就可以带动越多区域的土地价值提升和开发。如果线路不停靠某些区域，这些区域的TOD潜力就会被削弱。
带动区域发展： 轨道交通的建设不仅仅是为了缓解交通，也是为了带动沿线区域的发展。每一个停靠站，都是一个潜在的交通枢纽和商业增长点。通过“每站停车”，可以把轨道交通的辐射带动作用最大化，促进城市空间结构的优化和均衡发展。
技术和运营模式的考量：
信号系统和车辆技术： 随着中国城市轨道交通技术的发展，信号系统（如CBTC，移动闭塞）已经非常成熟，可以支持列车在非常小的间隔内运行。这意味着即使每站都停，也可以通过提高发车频率来保证整体的运能。车辆的加速和制动性能也足以支持频繁的停靠，而不会造成太大的能源浪费或时间损失。
运营成本和效率： 虽然听起来“每站都停”好像效率不高，但从整体运营来看，它提供了最大的服务范围和最便捷的到达性。对于一个以普惠性公共交通为目标的大型城市来说，这种模式的社会效益和经济效益是综合考量的结果。如果引入跳站模式，可能需要额外的枢纽站建设，或者改变列车运营的调度模式，其复杂性和成本也可能增加。
历史发展和学习借鉴：
早期经验： 在中国轨道交通发展的早期，很多项目是在借鉴国外成熟经验的基础上进行的。虽然一些发达国家有跳站的模式，但中国城市人口密度、出行习惯以及发展阶段都有其特殊性。国内在建设过程中，更倾向于选择能够最大化服务范围、最快形成客流的模式。
网络化和综合交通： 中国的轨道交通网络越建越密，形成了一个庞大的网络。在这样的网络中，每一条线路的“每站停车”是构成整个网络高效运转的基础。乘客可以通过换乘，从一个站点到达另一个站点，而“每站停车”保证了换乘的便捷性。
我们来具体对比一下，为什么和有些国家不一样？
城市规模和人口密度： 欧美一些城市的轨道交通，尤其是历史悠久的城市，其轨道交通系统可能更侧重于连接城市中心和郊区，或者在非常成熟的区域提供更快捷的交通。它们的人口密度和出行需求模式可能与中国的大型城市有所不同。
“特快线”的需求： 在一些长距离通勤的线路，或者连接机场、城市边缘重要区域的线路，确实也会考虑设置“大站快车”或者“特快线”。但这通常是在城市轨道交通已经非常发达，形成了一个密集网络之后，为了满足特定需求而补充的服务。而在目前的中国，多数城市的轨道交通网络仍在快速扩展和完善中，核心任务还是提供普遍性的、高频次的服务。
打个比方：
你可以想象成一个公交车系统。如果一个公交车线路只在几个大站点停，那么这条线路服务的区域就非常有限，很多居民需要走很远才能坐到车。但如果这条线路几乎每隔几百米就有一个站点，虽然每到一个站点都要减速停车，但它能覆盖的范围就广得多，方便了更多人。中国的轨道交通，就像是把这个“密站公交”的理念，在地下或者高架上实现得更高效、更快捷。
总结一下：
中国通勤轨道交通“每站停车”的模式，是综合了城市人口密度、居民出行需求、城市规划导向、技术发展以及运营效率等多种因素的战略选择。它的核心目标是最大化轨道交通的覆盖范围和便捷性，促进城市均衡发展，并为市民提供最基础、最可靠的公共出行服务。这是一种在中国特定发展背景下，最能满足大部分人需求的模式。
首先，得搞清楚“每站停车”的含义
这里说的“每站停车”，不是指那种停靠时间很长，让乘客有充足时间欣赏站台风景的那种。而是指列车在运行过程中，会在设置好的每一个站点都减速、停靠，打开车门供乘客上下车，然后再关门、加速继续下一段行程。这和一些国家，特别是欧美城市，有“快速线”或者“特快线”，会跳过一些站点，只在主要的枢纽站停靠的情况有所不同。
为什么中国选择“每站必停”？这背后有几个重要的原因：
服务城市功能和居民需求：
高密度站点设置： 中国的轨道交通系统，尤其是地铁，是为了解决大城市交通拥堵而建设的，承担着非常重要的公共交通功能。为了最大限度地服务于城市内的居民出行，特别是中短途通勤，线路的站点设置往往非常密集。从一个居民区到另一个居民区，或者从一个商业区到另一个商业区，都需要有站点覆盖。如果跳站，很多原本可以便捷到达的区域就会变得不方便。
居民出行习惯： 大部分市民的通勤需求是“最后一公里”的问题。他们可能需要从家走到最近的地铁站，然后乘坐地铁到达离工作地点最近的站点，再继续步行或者换乘其他交通工具。密集停靠，意味着市民步行到地铁站的距离可以更短，整体出行链条也更短、更方便。
均衡客流： “每站停车”有助于将客流分散到更多的站点，而不是集中在少数几个大站。这可以缓解大站的瞬时客流压力，让整个网络的运行更加平稳。
城市规划和土地利用的协同：
TOD模式（TransitOriented Development）： 许多中国的城市在规划轨道交通时，就引入了TOD的理念。这意味着围绕着地铁站进行高密度的开发，包括住宅、商业、办公等。站点越多，就可以带动越多区域的土地价值提升和开发。如果线路不停靠某些区域，这些区域的TOD潜力就会被削弱。
带动区域发展： 轨道交通的建设不仅仅是为了缓解交通，也是为了带动沿线区域的发展。每一个停靠站，都是一个潜在的交通枢纽和商业增长点。通过“每站停车”，可以把轨道交通的辐射带动作用最大化，促进城市空间结构的优化和均衡发展。
技术和运营模式的考量：
信号系统和车辆技术： 随着中国城市轨道交通技术的发展，信号系统（如CBTC，移动闭塞）已经非常成熟，可以支持列车在非常小的间隔内运行。这意味着即使每站都停，也可以通过提高发车频率来保证整体的运能。车辆的加速和制动性能也足以支持频繁的停靠，而不会造成太大的能源浪费或时间损失。
运营成本和效率： 虽然听起来“每站都停”好像效率不高，但从整体运营来看，它提供了最大的服务范围和最便捷的到达性。对于一个以普惠性公共交通为目标的大型城市来说，这种模式的社会效益和经济效益是综合考量的结果。如果引入跳站模式，可能需要额外的枢纽站建设，或者改变列车运营的调度模式，其复杂性和成本也可能增加。
历史发展和学习借鉴：
早期经验： 在中国轨道交通发展的早期，很多项目是在借鉴国外成熟经验的基础上进行的。虽然一些发达国家有跳站的模式，但中国城市人口密度、出行习惯以及发展阶段都有其特殊性。国内在建设过程中，更倾向于选择能够最大化服务范围、最快形成客流的模式。
网络化和综合交通： 中国的轨道交通网络越建越密，形成了一个庞大的网络。在这样的网络中，每一条线路的“每站停车”是构成整个网络高效运转的基础。乘客可以通过换乘，从一个站点到达另一个站点，而“每站停车”保证了换乘的便捷性。
我们来具体对比一下，为什么和有些国家不一样？
城市规模和人口密度： 欧美一些城市的轨道交通，尤其是历史悠久的城市，其轨道交通系统可能更侧重于连接城市中心和郊区，或者在非常成熟的区域提供更快捷的交通。它们的人口密度和出行需求模式可能与中国的大型城市有所不同。
“特快线”的需求： 在一些长距离通勤的线路，或者连接机场、城市边缘重要区域的线路，确实也会考虑设置“大站快车”或者“特快线”。但这通常是在城市轨道交通已经非常发达，形成了一个密集网络之后，为了满足特定需求而补充的服务。而在目前的中国，多数城市的轨道交通网络仍在快速扩展和完善中，核心任务还是提供普遍性的、高频次的服务。
打个比方：
你可以想象成一个公交车系统。如果一个公交车线路只在几个大站点停，那么这条线路服务的区域就非常有限，很多居民需要走很远才能坐到车。但如果这条线路几乎每隔几百米就有一个站点，虽然每到一个站点都要减速停车，但它能覆盖的范围就广得多，方便了更多人。中国的轨道交通，就像是把这个“密站公交”的理念，在地下或者高架上实现得更高效、更快捷。
总结一下：
中国通勤轨道交通“每站停车”的模式，是综合了城市人口密度、居民出行需求、城市规划导向、技术发展以及运营效率等多种因素的战略选择。它的核心目标是最大化轨道交通的覆盖范围和便捷性，促进城市均衡发展，并为市民提供最基础、最可靠的公共出行服务。这是一种在中国特定发展背景下，最能满足大部分人需求的模式。
网友意见
首先做决策的人想法太过于简单（我还是客气了说的），国内的通勤铁路太过于简单，上面是铁总运行的高贵的城际铁路，各种提前，各种检查；下面是虽然简单但是费时费力的地铁，中间不安排任何过渡。虽然现在开始试行各种通勤铁路，但是很少能有说合格的，只能说相对合格。
下面是某些乘客的思想过于简单。一个答主回答日本交通如何解决，下面就各种看不懂看不懂，过于复杂，就是不好。这些人的评论我可以写一个中国到底多么不发达或者你看过哪些神逻辑的答案了。还有人理直气壮的说我就是个过客，你就算是个过客你自己没找对车然后在底下批铁路太复杂反正就是不好，又没让你掌握所有线路的停车站，你这不是无理取闹吗？要不了解一下乘换案内？
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