如何看待智己汽车市区40分钟无接管智能驾驶表现？你觉得自动驾驶离我们还有多远？
智己汽车在市区40分钟无接管智能驾驶的表现，这确实是一个令人振奋的消息，也再次把大家对自动驾驶的期待推向了一个新的高度。不过，看待这件事，我觉得不能光看“40分钟无接管”这个数字，还得深入分析一下它背后的技术、实际体验，以及这离我们真正想要的“完全自动驾驶”还有多远。
智己汽车市区40分钟无接管的表现：亮点与考量
首先，“40分钟无接管”这个数字本身是很有含金量的。在复杂的城市道路环境下，能够做到这一点，说明智己的系统在应对交通信号灯识别、车道线保持、前车跟车、绕行障碍物、以及在特定场景下的自动变道等方面，已经具备了相当成熟的能力。对于普通消费者来说，这直接意味着在通勤路线上，可以有相当长的时间从驾驶任务中解放出来，去做一些别的事情，比如回复信息、听播客、甚至是小憩（当然，我个人还是不太建议完全放松警惕）。
具体来说，我认为它的亮点可能体现在以下几个方面：
对城市复杂性的处理能力提升： 城市道路的复杂性远超高速公路。有行人、非机动车、突然出现的加塞车辆、各种无规则行驶的电瓶车，还有各种复杂的交叉路口和施工区域。智己能够在这个环境下“无接管”，说明它的感知系统（摄像头、激光雷达、毫米波雷达等）在融合和识别能力上有了显著进步，并且决策规划算法也能相对有效地处理这些动态且不可预测的因素。
算力与算法的协同： 强大的算力是支撑复杂算法运行的基础。更重要的是，背后精准高效的算法能够将感知到的信息转化为实际的驾驶动作。40分钟无接管，意味着这些算法在面对各种突发情况时，都能做出相对安全且符合预期的判断。
特定场景下的优化： 也许这40分钟的“无接管”是在一些相对“友好”的市区路况下完成的，比如交通流量适中、道路清晰、行人较少等。如果是在高峰期、恶劣天气、或者施工路段，这个时长能否保持，就需要打一个问号了。
然而，我们也不能忽视一些需要考量的点：
“无接管”的定义： 这里的“无接管”是绝对的吗？是指驾驶员全程不需要触碰方向盘和刹车踏板？还是说，系统会发出一些“建议接管”的提示，但驾驶员没有主动接管？不同的定义会影响对表现的评价。
使用范围和限制： 智己的这个功能可能是在特定的“城市NOA”可用区域才有效。一旦出了这个区域，或者遇到系统不识别的道路情况，可能就需要人工介入了。这个“可用区域”的广度，直接影响了用户实际体验的便利性。
极端情况下的表现： 尽管40分钟的表现不错，但在一些更加极端的、突发性的危险场景下，比如突然窜出的行人、恶意别车，或者突发的机械故障，系统的反应速度和处理能力是否足够，这是任何一个自动驾驶系统都要面对的终极考验。
用户体验的流畅性： 即使能够“无接管”，驾驶的平顺性也很重要。如果系统过于保守，频繁点刹、急打方向，那样的驾驶体验也不会太好。
自动驾驶离我们还有多远？
看到智己这样的进步，很多人会问：完全自动驾驶，也就是L5级别，是不是指日可待了？
我的看法是，我们离“完全解放双手”的L5级别自动驾驶，还有一段路要走，但进步的速度是惊人的。
我们可以把自动驾驶的等级做一个简单的划分：
L0L2（辅助驾驶）： 这是我们目前市面上大部分车型已经具备的，比如定速巡航、自适应巡航、车道保持等。这些系统需要驾驶员时刻监控，并准备随时接管。智己的“40分钟无接管”已经远超这个范畴，进入了L3甚至L4的门槛。
L3（有条件自动驾驶）： 在特定场景下（比如高速公路、城市快速路），系统可以完全负责驾驶，驾驶员可以将注意力移开，但需要系统发出提示时及时接管。智己的某些能力已经触及L3。
L4（高度自动驾驶）： 在限定的区域（比如城市内的特定路线、园区内）或者特定的工况下，系统可以实现完全自动驾驶，即使驾驶员没有反应，系统也能安全地处理。智己的“市区40分钟无接管”已经是在向L4迈进，尤其是在其指定的可用区域内。
L5（完全自动驾驶）： 在任何道路、任何天气、任何情况下，系统都能实现完全自动驾驶，驾驶员可以完全不用关注驾驶。这才是我们真正期待的“把方向盘交给AI”。
那么，为什么L5还远？
1. 极端场景的泛化能力： 城市的复杂性是无穷的。我们很难预设和穷尽所有可能遇到的极端情况。比如，在一些低级别的区域，可能还没有严格的路权划分，行人、动物、自行车可能在任何时候出现在道路上；或者在一些欠发达地区，道路基础设施可能非常差，标志线模糊不清。将L4的能力泛化到L5，需要系统能够处理绝大多数未知的、罕见的、甚至是“反常识”的场景，这需要海量数据的训练和极其鲁棒的算法。
2. 法规和伦理的挑战： 自动驾驶一旦发生事故，责任如何界定？是车企、是软件提供商，还是用户？这是需要法律法规来明确的。同时，在一些“两难”的事故场景下（比如必须选择撞击A或B），AI应该如何做出伦理选择？这些都是需要社会各界共同探讨和解决的问题。
3. 成本和普惠性： 像智己这样能够实现“40分钟无接管”的系统，其背后的硬件（激光雷达、高性能计算单元）和软件开发成本是非常高的。要让L5级别的自动驾驶真正普惠大众，还需要在成本上实现突破。
4. 用户信任和接受度： 即使技术成熟了，让所有人都完全信任机器驾驶，也需要一个过程。很多用户可能仍然会担心安全问题，尤其是在经历了一些自动驾驶事故的报道后。
总结一下：
智己汽车的“市区40分钟无接管”是一个重要的里程碑，它向我们展示了城市智能驾驶正在飞速发展，并且已经能够提供相当程度的便利性。这预示着我们离“解放双手”的自动驾驶越来越近了。
但我认为，离我们能够真的“彻底放飞自我”的L5级别自动驾驶，还有一段相当长的路要走。 这段路不仅仅是技术上的突破，更是法规、伦理、成本以及用户接受度等多方面的综合考量。
我们可以期待在未来的几年内，看到更多像智己这样的技术进步，L3、L4级别的自动驾驶会在更多城市、更多场景下普及。但这就像攀登一座高山，我们已经看到了山顶，但真正登上山顶，还需要一步一个脚印，克服重重困难。所以，保持乐观，但也要保持理性的期待。
智己汽车市区40分钟无接管的表现：亮点与考量
首先，“40分钟无接管”这个数字本身是很有含金量的。在复杂的城市道路环境下，能够做到这一点，说明智己的系统在应对交通信号灯识别、车道线保持、前车跟车、绕行障碍物、以及在特定场景下的自动变道等方面，已经具备了相当成熟的能力。对于普通消费者来说，这直接意味着在通勤路线上，可以有相当长的时间从驾驶任务中解放出来，去做一些别的事情，比如回复信息、听播客、甚至是小憩（当然，我个人还是不太建议完全放松警惕）。
具体来说，我认为它的亮点可能体现在以下几个方面：
对城市复杂性的处理能力提升： 城市道路的复杂性远超高速公路。有行人、非机动车、突然出现的加塞车辆、各种无规则行驶的电瓶车，还有各种复杂的交叉路口和施工区域。智己能够在这个环境下“无接管”，说明它的感知系统（摄像头、激光雷达、毫米波雷达等）在融合和识别能力上有了显著进步，并且决策规划算法也能相对有效地处理这些动态且不可预测的因素。
算力与算法的协同： 强大的算力是支撑复杂算法运行的基础。更重要的是，背后精准高效的算法能够将感知到的信息转化为实际的驾驶动作。40分钟无接管，意味着这些算法在面对各种突发情况时，都能做出相对安全且符合预期的判断。
特定场景下的优化： 也许这40分钟的“无接管”是在一些相对“友好”的市区路况下完成的，比如交通流量适中、道路清晰、行人较少等。如果是在高峰期、恶劣天气、或者施工路段，这个时长能否保持，就需要打一个问号了。
然而，我们也不能忽视一些需要考量的点：
“无接管”的定义： 这里的“无接管”是绝对的吗？是指驾驶员全程不需要触碰方向盘和刹车踏板？还是说，系统会发出一些“建议接管”的提示，但驾驶员没有主动接管？不同的定义会影响对表现的评价。
使用范围和限制： 智己的这个功能可能是在特定的“城市NOA”可用区域才有效。一旦出了这个区域，或者遇到系统不识别的道路情况，可能就需要人工介入了。这个“可用区域”的广度，直接影响了用户实际体验的便利性。
极端情况下的表现： 尽管40分钟的表现不错，但在一些更加极端的、突发性的危险场景下，比如突然窜出的行人、恶意别车，或者突发的机械故障，系统的反应速度和处理能力是否足够，这是任何一个自动驾驶系统都要面对的终极考验。
用户体验的流畅性： 即使能够“无接管”，驾驶的平顺性也很重要。如果系统过于保守，频繁点刹、急打方向，那样的驾驶体验也不会太好。
自动驾驶离我们还有多远？
看到智己这样的进步，很多人会问：完全自动驾驶，也就是L5级别，是不是指日可待了？
我的看法是，我们离“完全解放双手”的L5级别自动驾驶，还有一段路要走，但进步的速度是惊人的。
我们可以把自动驾驶的等级做一个简单的划分：
L0L2（辅助驾驶）： 这是我们目前市面上大部分车型已经具备的，比如定速巡航、自适应巡航、车道保持等。这些系统需要驾驶员时刻监控，并准备随时接管。智己的“40分钟无接管”已经远超这个范畴，进入了L3甚至L4的门槛。
L3（有条件自动驾驶）： 在特定场景下（比如高速公路、城市快速路），系统可以完全负责驾驶，驾驶员可以将注意力移开，但需要系统发出提示时及时接管。智己的某些能力已经触及L3。
L4（高度自动驾驶）： 在限定的区域（比如城市内的特定路线、园区内）或者特定的工况下，系统可以实现完全自动驾驶，即使驾驶员没有反应，系统也能安全地处理。智己的“市区40分钟无接管”已经是在向L4迈进，尤其是在其指定的可用区域内。
L5（完全自动驾驶）： 在任何道路、任何天气、任何情况下，系统都能实现完全自动驾驶，驾驶员可以完全不用关注驾驶。这才是我们真正期待的“把方向盘交给AI”。
那么，为什么L5还远？
1. 极端场景的泛化能力： 城市的复杂性是无穷的。我们很难预设和穷尽所有可能遇到的极端情况。比如，在一些低级别的区域，可能还没有严格的路权划分，行人、动物、自行车可能在任何时候出现在道路上；或者在一些欠发达地区，道路基础设施可能非常差，标志线模糊不清。将L4的能力泛化到L5，需要系统能够处理绝大多数未知的、罕见的、甚至是“反常识”的场景，这需要海量数据的训练和极其鲁棒的算法。
2. 法规和伦理的挑战： 自动驾驶一旦发生事故，责任如何界定？是车企、是软件提供商，还是用户？这是需要法律法规来明确的。同时，在一些“两难”的事故场景下（比如必须选择撞击A或B），AI应该如何做出伦理选择？这些都是需要社会各界共同探讨和解决的问题。
3. 成本和普惠性： 像智己这样能够实现“40分钟无接管”的系统，其背后的硬件（激光雷达、高性能计算单元）和软件开发成本是非常高的。要让L5级别的自动驾驶真正普惠大众，还需要在成本上实现突破。
4. 用户信任和接受度： 即使技术成熟了，让所有人都完全信任机器驾驶，也需要一个过程。很多用户可能仍然会担心安全问题，尤其是在经历了一些自动驾驶事故的报道后。
总结一下：
智己汽车的“市区40分钟无接管”是一个重要的里程碑，它向我们展示了城市智能驾驶正在飞速发展，并且已经能够提供相当程度的便利性。这预示着我们离“解放双手”的自动驾驶越来越近了。
但我认为，离我们能够真的“彻底放飞自我”的L5级别自动驾驶，还有一段相当长的路要走。 这段路不仅仅是技术上的突破，更是法规、伦理、成本以及用户接受度等多方面的综合考量。
我们可以期待在未来的几年内，看到更多像智己这样的技术进步，L3、L4级别的自动驾驶会在更多城市、更多场景下普及。但这就像攀登一座高山，我们已经看到了山顶，但真正登上山顶，还需要一步一个脚印，克服重重困难。所以，保持乐观，但也要保持理性的期待。
网友意见
我坚决反对去吹只带毫米波雷达的所谓的“自动驾驶”。
众所周知，毫米波穿透能力很弱，根本做不到很多场景下的预警。
如
毫米波的盲区并没有比视角方案高多少。
而且，下雨天气，视角毫米波方案随雨量有效力指数级下降。直白点就是废了。
你可以说，都下雨了，还不人工介入？
小雨呢？激光方案还能用，毫米波雷达+视角方案你敢用。
甚至还不一定好得过特斯拉，因为特斯拉算力差不多是智己的4倍。
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