为什么不用钨造航空发动机？
航空发动机啊，这东西可真是航空工业皇冠上的明珠，里面的门道多着呢。你提到钨，这 धातु 确实是个好东西，耐高温、硬度高，不少地方都能见到它的身影，比如电焊用的电极、灯泡里的灯丝、还有些硬质合金刀具等等。但为啥就没用它来造航空发动机的主要部件呢？这事儿说起来，得从航空发动机工作的极端环境和钨本身的特性说起，不是简单的一句“不行”就能概括的。
首先，咱们得明白航空发动机是个啥样的“炼狱”。它里面可是要承受比很多材料熔点还高几百度的温度，还要承受巨大的离心力和气流冲击，同时还得保持极高的强度和韧性。整个发动机就是个高速运转的精密仪器，每个部件都得是精挑细选的“宠儿”。
那钨呢？你说的没错，它最闪亮的优点就是耐高温。钨的熔点高达3422摄氏度，比大多数金属都要高得多。在航空发动机的高温区，比如燃烧室和涡轮叶片，金属需要承受几千度的高温。从理论上讲，钨的高熔点似乎是个巨大的优势。
但是，凡事儿都得辩证看。钨虽然耐高温，但它也有几个致命的“短板”，直接决定了它无法成为航空发动机的主力军。
第一，是它的加工难度和成本。
你想想，钨这玩意儿有多硬？比钢铁硬得多，而且脆性还挺大。要在高温下加工出航空发动机那种复杂的、精密形状的叶片，需要极高的工艺水平和专门的设备。传统的切削、焊接等加工方法对它来说都很困难，容易导致材料断裂或产生裂纹。这就好比你想用一块石头雕刻出精美的艺术品，难度不是一般的大。而且，钨的提炼和加工过程本身就很复杂，成本也高得惊人。航空发动机虽然追求极致性能，但经济性也是一个重要的考量因素，如果一个涡轮叶片的成本是普通合金的几十倍甚至上百倍，那成本压力可就太大了。
第二，是它的氧化问题。
虽然钨耐高温，但在航空发动机那样富含氧气的高温环境中，钨也会发生氧化反应，形成氧化钨。氧化钨的熔点比钨低得多，而且会逐渐剥落，影响叶片的表面光洁度和气动效率，更严重的是会腐蚀金属结构，造成损坏。虽然科学家们尝试过在钨表面进行涂层处理来解决这个问题，但这种涂层能否在发动机长期极端工作条件下保持稳定，也是个大问题。就像给一只老虎穿上外衣，外衣能不能承受老虎的爪子和撕咬，是个未知数。
第三，是它的密度和韧性。
钨的密度非常大，每立方厘米的密度高达19.3克。这比钢的密度（约7.85克/立方厘米）要大得多。航空发动机的转速非常高，而且叶片等部件是围绕中心高速旋转的。巨大的离心力是影响部件寿命的关键因素之一。如果用密度如此大的钨来制造涡轮叶片，那产生的离心力将会非常恐怖，远远超过现有材料所能承受的极限。这就像你在旋转的陀螺上挂了很多很重的砝码，陀螺根本转不起来，或者还没转几圈就散架了。
更重要的是，航空发动机的部件需要既耐高温，又具备良好的韧性。韧性是指材料在断裂前吸收能量的能力，简单来说就是不容易碎。钨虽然硬，但它的韧性相对较差，比较脆。在承受高速气流冲击、振动以及热应力变化时，钨部件更容易发生脆性断裂。而航空发动机一旦发生部件断裂，那后果可是灾难性的，轻则损坏发动机，重则可能导致飞机失事。镍基高温合金之所以能成为航空发动机的首选材料，正是因为它在保持高强度和耐高温的同时，还具备优异的韧性，能够承受各种复杂的载荷和环境。
当然，这并不意味着钨在航空发动机领域就完全没有用武之地。由于其高密度，它在某些特定的小型部件上，比如配重或者某些稳定件，也许会有一些应用。但作为像涡轮叶片、燃烧室衬套这样核心且承受极端载荷的部件，钨的缺点实在太明显了，无法与现代高温合金相提并论。
总而言之，航空发动机对材料的要求是极其苛刻的，需要在耐高温、高强度、抗氧化、韧性、加工性以及经济性等多方面达到一个复杂的平衡。而钨虽然在耐高温方面表现优异，但在其他关键性能指标上却存在明显的短板，因此无法成为航空发动机的主要材料选择。目前，航空发动机领域的主流材料仍然是镍基高温合金、钴基高温合金以及一些先进的陶瓷基复合材料，它们在综合性能上更能满足航空发动机的需求。
首先，咱们得明白航空发动机是个啥样的“炼狱”。它里面可是要承受比很多材料熔点还高几百度的温度，还要承受巨大的离心力和气流冲击，同时还得保持极高的强度和韧性。整个发动机就是个高速运转的精密仪器，每个部件都得是精挑细选的“宠儿”。
那钨呢？你说的没错，它最闪亮的优点就是耐高温。钨的熔点高达3422摄氏度，比大多数金属都要高得多。在航空发动机的高温区，比如燃烧室和涡轮叶片，金属需要承受几千度的高温。从理论上讲，钨的高熔点似乎是个巨大的优势。
但是，凡事儿都得辩证看。钨虽然耐高温，但它也有几个致命的“短板”，直接决定了它无法成为航空发动机的主力军。
第一，是它的加工难度和成本。
你想想，钨这玩意儿有多硬？比钢铁硬得多，而且脆性还挺大。要在高温下加工出航空发动机那种复杂的、精密形状的叶片，需要极高的工艺水平和专门的设备。传统的切削、焊接等加工方法对它来说都很困难，容易导致材料断裂或产生裂纹。这就好比你想用一块石头雕刻出精美的艺术品，难度不是一般的大。而且，钨的提炼和加工过程本身就很复杂，成本也高得惊人。航空发动机虽然追求极致性能，但经济性也是一个重要的考量因素，如果一个涡轮叶片的成本是普通合金的几十倍甚至上百倍，那成本压力可就太大了。
第二，是它的氧化问题。
虽然钨耐高温，但在航空发动机那样富含氧气的高温环境中，钨也会发生氧化反应，形成氧化钨。氧化钨的熔点比钨低得多，而且会逐渐剥落，影响叶片的表面光洁度和气动效率，更严重的是会腐蚀金属结构，造成损坏。虽然科学家们尝试过在钨表面进行涂层处理来解决这个问题，但这种涂层能否在发动机长期极端工作条件下保持稳定，也是个大问题。就像给一只老虎穿上外衣，外衣能不能承受老虎的爪子和撕咬，是个未知数。
第三，是它的密度和韧性。
钨的密度非常大，每立方厘米的密度高达19.3克。这比钢的密度（约7.85克/立方厘米）要大得多。航空发动机的转速非常高，而且叶片等部件是围绕中心高速旋转的。巨大的离心力是影响部件寿命的关键因素之一。如果用密度如此大的钨来制造涡轮叶片，那产生的离心力将会非常恐怖，远远超过现有材料所能承受的极限。这就像你在旋转的陀螺上挂了很多很重的砝码，陀螺根本转不起来，或者还没转几圈就散架了。
更重要的是，航空发动机的部件需要既耐高温，又具备良好的韧性。韧性是指材料在断裂前吸收能量的能力，简单来说就是不容易碎。钨虽然硬，但它的韧性相对较差，比较脆。在承受高速气流冲击、振动以及热应力变化时，钨部件更容易发生脆性断裂。而航空发动机一旦发生部件断裂，那后果可是灾难性的，轻则损坏发动机，重则可能导致飞机失事。镍基高温合金之所以能成为航空发动机的首选材料，正是因为它在保持高强度和耐高温的同时，还具备优异的韧性，能够承受各种复杂的载荷和环境。
当然，这并不意味着钨在航空发动机领域就完全没有用武之地。由于其高密度，它在某些特定的小型部件上，比如配重或者某些稳定件，也许会有一些应用。但作为像涡轮叶片、燃烧室衬套这样核心且承受极端载荷的部件，钨的缺点实在太明显了，无法与现代高温合金相提并论。
总而言之，航空发动机对材料的要求是极其苛刻的，需要在耐高温、高强度、抗氧化、韧性、加工性以及经济性等多方面达到一个复杂的平衡。而钨虽然在耐高温方面表现优异，但在其他关键性能指标上却存在明显的短板，因此无法成为航空发动机的主要材料选择。目前，航空发动机领域的主流材料仍然是镍基高温合金、钴基高温合金以及一些先进的陶瓷基复合材料，它们在综合性能上更能满足航空发动机的需求。
网友意见
请为钨叶片充填氩气
有三大问题
一，钨在高温下抗氧化性很差
钨的熔点是隔绝空气的条件下测定的，而钨在空气中加热到400℃时，即开始氧化生成三氧化钨，而一般航发前端叶轮的温度就已经达到了1000℃以上，后端燃烧室则可达2000℃。
二，钨的延展性较差
室温下，钨几乎没有延展性。当被加热到一定温度之后，会发生从塑性到脆性的转变，对外界扰动力的抗冲击性能急剧下降，很容易发生脆化和折断的情况，在高温下的抗蠕变性能也随之变差，显然也不符合航空发动机运行的工况要求。
三，钨合金耐高温性能较差
一般情况下，与钨共生的矿物主要是铁和镍，那么在提纯的过程中，如果刻意少去除一些伴生金属物质，则会有效增强合金物质的抗蠕变能力，但随之而来的代价就是熔点明显下降，即使钨的占比达到85%左右，其熔点也会迅速降低到1200摄氏度上下，另外抗氧化性能也基本提升不到哪去。
一些意见认为某些火箭发动机喷管使用了钨却没有什么问题，这是因为这些发动机燃烧混合比一般小于1，还原剂占比较高，减缓了氧化反应，发动机也只在喷管内侧用钨作耐热层，外侧则是其它抗氧化金属。
基于以上原因，简单地用钨合金来做航空发动机，是不可行的。
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