卫国战争期间苏联为什么不用伊尔2发动机AM38去造战斗机？
卫国战争期间，苏联并没有将伊尔2攻击机上那台强大的AM38发动机用于制造战斗机，这背后有着多方面的原因，涉及到了技术、生产、战略定位以及资源分配等诸多层面的考量。要详细解释这一点，我们需要深入剖析当时苏联航空工业的现实状况。
首先，我们得认识到AM38发动机的核心定位与设计初衷。AM38（以及其后续改进型AM38F）是为伊尔2“斯图莫维克”攻击机量身打造的。伊尔2是一款重型攻击机，其设计理念是低空突击、携带大量炸弹和火箭弹，对敌方地面部队进行毁灭性打击。为了实现这一目标，AM38被设计成了一台大功率、高扭矩、可靠性极高的发动机。它的输出功率在当时是相当可观的，能够支撑起伊尔2沉重的载荷，并在相对较低的高度提供足够的推力来完成攻击任务。
然而，将这样一台发动机用于战斗机，存在着几个关键的瓶颈：
1. 发动机的特性与战斗机需求的适配性：
功率输出曲线与高空性能： AM38的设计偏向于中低空的高扭矩输出，这对于需要执行地面攻击任务的伊尔2来说至关重要。但战斗机，尤其是那些需要争夺制空权的战斗机，往往需要在更高的高度上作战。许多战斗机发动机的设计更注重在高空时的功率输出和响应速度，这与AM38的特性可能存在差异。虽然AM38F在一定程度上改进了高空性能，但它仍然不是为高空缠斗设计的最佳选择。
体积与重量： 为了输出强大的动力，AM38的体积和重量都相对较大。将这样一台“重炮”安装到一架需要灵活机动性的战斗机上，会对飞机的整体气动布局、重心以及机动性能产生显著的负面影响。战斗机的设计需要精益求精，每一个部件的重量和体积都必须经过严格权衡，以保证其敏捷性和速度。
散热系统： 大功率发动机需要强大的散热系统。为AM38设计的散热系统是针对伊尔2的飞行剖面和机身结构优化过的。如果强行移植到一架战斗机上，可能需要重新设计或大幅修改散热系统，这会增加复杂性和重量，并可能影响战斗机的气动外形。
2. 技术成熟度与制造成本的权衡：
AM38的生产是为伊尔2服务的： AM38发动机的生产线和技术工艺都是围绕着伊尔2展开的。这意味着在战争最激烈的时期，苏联航空工业的首要任务是将尽可能多的伊尔2推向战场。将AM38的生产能力，或者甚至说将发动机本身重新设计以适配战斗机，会分散宝贵的生产资源和技术力量。
战争时期的资源极度紧张： 卫国战争期间，苏联面临着空前的工业生产压力。工厂被疏散，原材料供应困难，劳动力短缺。在这样的条件下，重新调整生产线来制造一款基于全新设计（即使是基于现有发动机的改动）的战斗机，其成本和所需时间都是巨大的。相比之下，继续稳定生产已经证明是高效的伊尔2及其发动机，能够更快地为前线提供急需的支援。
技术风险： 即使理论上可行，将AM38用于战斗机也存在技术风险。新的设计可能需要大量的试飞和改进，这在战争时期是难以承受的。苏联当时更倾向于在成熟的设计基础上进行改进，以确保生产的连续性和可靠性。
3. 战略定位与飞机类型的发展：
伊尔2的成功与重要性： 伊尔2是二战期间产量最大、也是最成功的攻击机之一。它在苏军地面进攻中扮演了至关重要的角色。因此，优先保障伊尔2的生产，并不断改进其性能（例如推出带后座炮手的伊尔2M）是当时苏联空军的首要任务。
苏联战斗机的发展方向： 苏联当时已经有了一系列优秀的战斗机，例如拉格系列（LaGG3, La5, La7）和米格系列（MiG3, MiG9）。这些战斗机使用不同的发动机，如M105系列（后来改进为VK105, VK107等）和AM35A（用于米格3）。这些发动机在设计上更侧重于战斗机的性能需求，例如高空性能、爬升率和机动性。即使AM38有足够的功率，但如果它的其他特性不适合战斗机的任务剖面，强行使用意义也不大。
专用发动机的优势： 航空发动机的设计往往需要高度的专属性。为攻击机设计的发动机，其扭矩特性和低空输出可能更优，但为战斗机设计的发动机则更注重高空性能、响应速度和减重。即使是同一家发动机制造商，也会为不同类型的飞机开发不同的发动机型号，以最大化飞机性能。
4. 现有替代方案的存在：
米库林发动机的成功： 在战斗机领域，米库林设计局的AM系列发动机（如AM35A用于米格3，以及后来AM39和AM42等）已经在战斗机上得到了成功应用。虽然AM38功率更大，但并不意味着它就是战斗机的唯一或最佳选择。
克里莫夫发动机的迭代： 克里莫夫设计局的VK系列发动机（基于法国的HispanoSuiza发动机许可）也为苏联战斗机提供了强大的动力，并且在不断改进中。例如，VK105和后来的VK107都证明了它们在高空和机动性方面的优秀表现。
总结来说，卫国战争期间苏联没有用AM38发动机去造战斗机，并非是因为AM38不够强大，而是因为：
AM38的设计理念和特性更适合重型攻击机伊尔2，而非追求高空性能和灵活性的战斗机。
发动机的体积、重量和散热系统可能不适合安装在大多数战斗机平台上，强行移植会带来技术和设计上的巨大挑战。
战争时期资源极度紧张，苏联航空工业优先保障了产量巨大且战术作用显著的伊尔2的生产和改进。
将AM38用于战斗机会分散生产和技术力量，并且存在不确定的技术风险。
苏联当时已经有了一系列适用于战斗机的成熟且正在不断改进的发动机（如米库林和克里莫夫的系列发动机），能够满足战斗机的需求。
因此，从技术可行性、经济成本、资源分配和战略需求等多个维度来看，将AM38发动机用于制造战斗机，在卫国战争的特定历史背景下，并非一个明智或可行的选择。苏联的航空工业当时采取的是一种务实且聚焦的策略，最大限度地发挥现有成熟型号的优势，以应对严峻的战争挑战。
首先，我们得认识到AM38发动机的核心定位与设计初衷。AM38（以及其后续改进型AM38F）是为伊尔2“斯图莫维克”攻击机量身打造的。伊尔2是一款重型攻击机，其设计理念是低空突击、携带大量炸弹和火箭弹，对敌方地面部队进行毁灭性打击。为了实现这一目标，AM38被设计成了一台大功率、高扭矩、可靠性极高的发动机。它的输出功率在当时是相当可观的，能够支撑起伊尔2沉重的载荷，并在相对较低的高度提供足够的推力来完成攻击任务。
然而，将这样一台发动机用于战斗机，存在着几个关键的瓶颈：
1. 发动机的特性与战斗机需求的适配性：
功率输出曲线与高空性能： AM38的设计偏向于中低空的高扭矩输出，这对于需要执行地面攻击任务的伊尔2来说至关重要。但战斗机，尤其是那些需要争夺制空权的战斗机，往往需要在更高的高度上作战。许多战斗机发动机的设计更注重在高空时的功率输出和响应速度，这与AM38的特性可能存在差异。虽然AM38F在一定程度上改进了高空性能，但它仍然不是为高空缠斗设计的最佳选择。
体积与重量： 为了输出强大的动力，AM38的体积和重量都相对较大。将这样一台“重炮”安装到一架需要灵活机动性的战斗机上，会对飞机的整体气动布局、重心以及机动性能产生显著的负面影响。战斗机的设计需要精益求精，每一个部件的重量和体积都必须经过严格权衡，以保证其敏捷性和速度。
散热系统： 大功率发动机需要强大的散热系统。为AM38设计的散热系统是针对伊尔2的飞行剖面和机身结构优化过的。如果强行移植到一架战斗机上，可能需要重新设计或大幅修改散热系统，这会增加复杂性和重量，并可能影响战斗机的气动外形。
2. 技术成熟度与制造成本的权衡：
AM38的生产是为伊尔2服务的： AM38发动机的生产线和技术工艺都是围绕着伊尔2展开的。这意味着在战争最激烈的时期，苏联航空工业的首要任务是将尽可能多的伊尔2推向战场。将AM38的生产能力，或者甚至说将发动机本身重新设计以适配战斗机，会分散宝贵的生产资源和技术力量。
战争时期的资源极度紧张： 卫国战争期间，苏联面临着空前的工业生产压力。工厂被疏散，原材料供应困难，劳动力短缺。在这样的条件下，重新调整生产线来制造一款基于全新设计（即使是基于现有发动机的改动）的战斗机，其成本和所需时间都是巨大的。相比之下，继续稳定生产已经证明是高效的伊尔2及其发动机，能够更快地为前线提供急需的支援。
技术风险： 即使理论上可行，将AM38用于战斗机也存在技术风险。新的设计可能需要大量的试飞和改进，这在战争时期是难以承受的。苏联当时更倾向于在成熟的设计基础上进行改进，以确保生产的连续性和可靠性。
3. 战略定位与飞机类型的发展：
伊尔2的成功与重要性： 伊尔2是二战期间产量最大、也是最成功的攻击机之一。它在苏军地面进攻中扮演了至关重要的角色。因此，优先保障伊尔2的生产，并不断改进其性能（例如推出带后座炮手的伊尔2M）是当时苏联空军的首要任务。
苏联战斗机的发展方向： 苏联当时已经有了一系列优秀的战斗机，例如拉格系列（LaGG3, La5, La7）和米格系列（MiG3, MiG9）。这些战斗机使用不同的发动机，如M105系列（后来改进为VK105, VK107等）和AM35A（用于米格3）。这些发动机在设计上更侧重于战斗机的性能需求，例如高空性能、爬升率和机动性。即使AM38有足够的功率，但如果它的其他特性不适合战斗机的任务剖面，强行使用意义也不大。
专用发动机的优势： 航空发动机的设计往往需要高度的专属性。为攻击机设计的发动机，其扭矩特性和低空输出可能更优，但为战斗机设计的发动机则更注重高空性能、响应速度和减重。即使是同一家发动机制造商，也会为不同类型的飞机开发不同的发动机型号，以最大化飞机性能。
4. 现有替代方案的存在：
米库林发动机的成功： 在战斗机领域，米库林设计局的AM系列发动机（如AM35A用于米格3，以及后来AM39和AM42等）已经在战斗机上得到了成功应用。虽然AM38功率更大，但并不意味着它就是战斗机的唯一或最佳选择。
克里莫夫发动机的迭代： 克里莫夫设计局的VK系列发动机（基于法国的HispanoSuiza发动机许可）也为苏联战斗机提供了强大的动力，并且在不断改进中。例如，VK105和后来的VK107都证明了它们在高空和机动性方面的优秀表现。
总结来说，卫国战争期间苏联没有用AM38发动机去造战斗机，并非是因为AM38不够强大，而是因为：
AM38的设计理念和特性更适合重型攻击机伊尔2，而非追求高空性能和灵活性的战斗机。
发动机的体积、重量和散热系统可能不适合安装在大多数战斗机平台上，强行移植会带来技术和设计上的巨大挑战。
战争时期资源极度紧张，苏联航空工业优先保障了产量巨大且战术作用显著的伊尔2的生产和改进。
将AM38用于战斗机会分散生产和技术力量，并且存在不确定的技术风险。
苏联当时已经有了一系列适用于战斗机的成熟且正在不断改进的发动机（如米库林和克里莫夫的系列发动机），能够满足战斗机的需求。
因此，从技术可行性、经济成本、资源分配和战略需求等多个维度来看，将AM38发动机用于制造战斗机，在卫国战争的特定历史背景下，并非一个明智或可行的选择。苏联的航空工业当时采取的是一种务实且聚焦的策略，最大限度地发挥现有成熟型号的优势，以应对严峻的战争挑战。
网友意见
ASH82它不香么？
为什么不用AM38首先来看米库林发动机的一些特性
米库林发动机的功率曲线
我们可以发现，相比克里莫夫发动机，米库林发动机虽然排量、功率更大，但是它的汽缸压缩比更低，转速更低，而质量更大。
并且米库林发动机的每个型号发展基本上就是维持原转速（AM42除外），降低压缩比——维持原气缸容积和排量不变的前提下自然是在发动机活塞头上做文章，通过提升增压和增加燃油来提高输出扭矩提升功率。这样还会带来一个额外的好处，即发动机能够适应较低辛烷值的汽油（当然实际使用的汽油标号还需要结合增压器的进气压力而定，但这反过来也说明低压比发动机有更大的增压潜力可挖）。
大扭矩可以使用更大直径的螺旋桨来提升推进效率，那么显而易见这种设计是针对轰炸机，强击机（可以安装尺寸较大的结实的起落架，从而安装更大直径的螺旋桨）进行的优化。战斗机，特别是苏军前线战斗机需要适应野战机场的场务条件，不适合配用大直径螺旋桨，而需要更高转速扭矩较小的发动机。另一方面，较重的发动机质量也会影响飞机的纵向稳定性。
但这些问题在截击机上并不严重，要地防空的截击机可以使用场务条件更好的后方机场，所以截击机上安装米库林发动机的尝试是一直存在的。MIG-3有换装AM-38的计划，并且这一替换发动机的改装可以在原发动机支架上直接安装新发动机。MIG-3停产后也搞过I-220I-225等试验机。使用AM-42TK的I-225拥有相当不错的性能，但此时苏联已经不需要这样一种截击机了（44年开始研制TR1涡喷发动机，45年已经做出样机，同时缴获了大量德国BWM003和JUMO004发动机及图纸，此时苏联已经确定发展喷气式战斗机），也就没有投产的必要。
哔乎航空历史发明家神论：
”最大平飞速度下降了13-25千米“
什么时候试飞时飞出的数据就能成为通常使用条件下能飞出的数据了？现代航空产品也不能保证做到这一点，需要你提供天顶星科技。
“AM-42才一级增压。”
AM-42TK：喵喵喵？我没装辅助增压？
"还有散热问题"
PLAF的IL-10：劳资服役20多年没这毛病，别乱碰瓷。（大排量低压比液冷发动机容易过热？你乎“航空史砖家“常识之烂难以想象）
”再加上那么重“
米库林：你让质/功比0.61的DB603情何以堪？还是说我把AM42的压缩比从AM35的7一路下调到5.5是因为我放弃了治疗？
AM-42TK：又无视低压比的增压潜力了？
只看功率不看扭矩？低转速大扭矩对减少发动机磨损和提升螺旋桨效率的优势无视了？（这些优势对战斗机引擎有没有意义先不提）
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