国产大飞机运营之后安全性会不会比波音差很多，新舟事故率就很高？
首先，我们必须承认一个事实：任何飞机，无论是哪个国家制造、哪个品牌，在设计、制造、运营过程中都可能发生事故。 飞机安全是一个极其复杂的系统工程，涉及到无数环节的协同与控制。
关于新舟系列飞机的事故率问题：
新舟系列飞机，特别是新舟60，确实在其运营过程中发生过一些比较引人关注的事故。这些事故的发生，无疑会成为公众对国产飞机安全性的担忧焦点。
事故原因的复杂性： 航空事故的原因往往不是单一的，而是多种因素叠加的结果，可能包括设计缺陷、制造工艺问题、维护保养不到位、飞行员操作失误、外部环境因素等等。对这些事故进行深入调查，找出根本原因，并采取有效的改进措施，是提升飞机安全性的关键。
早期型号的局限性： 新舟系列飞机是中国航空工业在转型发展过程中，特别是从涡桨支线飞机起步的尝试。早期型号的设计、技术成熟度、以及针对复杂飞行环境和高密度运行的适应性，可能与国际顶尖的商用飞机存在差距。这并不代表中国航空工业的技术水平停滞不前，而是需要一个不断学习和进步的过程。
运营经验的积累： 任何一款新飞机的安全记录都需要通过长时间、大规模的实际运营来验证和积累。新舟系列飞机相对较短的运营历史和较低的飞行小时数，使得其安全统计数据的说服力可能不如那些已经运营了几十年、飞行了数千万甚至上亿小时的成熟机型。
国产大飞机（例如C919）与波音相比的安全性问题：
将 C919 与波音进行直接的“优劣”比较，也需要审慎的态度。两者都是现代喷气式客机，但在设计理念、技术来源、成熟度等方面存在差异。
1. 技术来源与合作：
波音（Boeing）： 作为拥有百年历史的航空巨头，波音在设计、制造、安全认证方面积累了极其丰富的经验和成熟的体系。其飞机设计通常是自主研发，技术路线成熟，并且经过了全球范围内长时间的严苛验证。
C919： C919 在很大程度上是引进国际先进的航电设备、发动机、飞控系统等关键供应商的成熟技术和成熟产品。例如，其发动机是CFM国际公司提供的LEAP1C，航电设备来自霍尼韦尔、松下等国际知名厂商，飞控系统也与国际顶尖供应商合作。这是一种“集成创新”的模式。 这种模式的好处是可以站在巨人的肩膀上，快速获得高起点，并能借助于成熟供应商的质量控制和技术支持，降低技术风险。然而，挑战在于如何将这些分散的先进技术高效、可靠地集成在一起，并形成一个整体上安全可靠的飞机系统，这同样需要极高的集成能力和严格的质量管理。
2. 设计与制造体系：
波音： 拥有全球最顶尖的航空制造和设计人才，以及一套极其完善的适航认证体系和风险管理流程。其制造流程经过了长期的优化和严格的质量控制。
C919： 中国航空工业在发展过程中，也在不断建立和完善自己的设计、制造、试验和适航审定体系。从C919项目开始，中国商飞就引入了大量的先进制造技术和管理理念，并与国际先进标准对标。这是一个学习和提升的过程，其体系的成熟度还需要时间的检验和积累。
3. 适航认证：
适航认证是飞机安全性的最终保障。 C919 的设计必须满足中国民用航空局（CAAC）以及美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）等国际主流适航机构的严格标准才能进行商业运营。目前，C919已经获得了CAAC的型号合格证，但要进入欧洲和美国市场，还需要获得EASA和FAA的适航认证。这个过程极其漫长且严苛，需要提交大量的技术文件，接受严格的审查和测试。
安全性并非一成不变： 即便获得了适航证，飞机的安全性也需要通过持续的监控和改进来维持。任何一家飞机制造商都会不断收集运行数据，分析潜在风险，并根据需要发布改进指令（Service Bulletin）来提升飞机的安全性。
4. 运营经验与数据积累：
波音飞机： 经过几十年的运营，波音的各种机型积累了海量的飞行数据和运营经验，这些数据是其安全性分析和改进的宝贵财富。
C919： C919 目前才刚刚进入商业运营阶段，其飞行小时数相对较少，运营经验也尚在积累中。因此，现在就断言其安全性与波音孰优孰劣，为时尚早。 未来几年的运营数据将是评估其安全性的关键。
5. 对新舟事故的担忧与C919的关联：
公众对新舟系列事故的担忧，自然会投射到对国产大飞机的期待和审视上。然而，我们必须区分不同型号飞机的技术起点、设计理念和所处的研发阶段。C919作为一款全新的、面向国际主流市场的干线客机，其在技术引进、设计标准和适航要求上，都与早期支线飞机有所不同。
经验教训的转化： 中国航空工业必然会从新舟系列和其他飞机项目的经验中吸取教训，不断提升整体的设计、制造和质量控制能力。C919项目的设计和制造过程中，更加注重对国际先进标准的遵循和对安全风险的系统性管控。
总结：
要说国产大飞机运营后，安全性一定会比波音“差很多”，目前还没有确凿的证据支持这种说法，也无法做出如此绝对的判断。
优势： C919能够站在国际供应商的肩膀上，在某些方面采用了先进成熟的技术，并且有国际主流适航标准的严格要求作为指导。中国航空工业也在不断学习和进步。
挑战： C919的集成能力、体系化运营经验的积累、以及长期的可靠性验证，都需要时间来证明。适航认证是一个持续的过程，安全性能也需要在实际运营中不断验证和提升。
未来，国产大飞机的安全性取决于以下几个关键点：
1. 设计与制造的严谨性： 是否能将引进的先进技术完美集成，并在所有环节做到极致的质量控制。
2. 适航认证的深度与广度： 是否能真正满足并持续满足全球最严苛的适航标准。
3. 运营维护的专业性： 航空公司能否按照最高标准进行维护和操作。
4. 持续改进的能力： 是否能从运营数据中发现问题，并快速有效地进行改进和升级。
我们应该以一种 开放、理性、审慎 的态度来看待国产大飞机的安全性。与其过度担忧，不如期待它能通过严苛的验证，并不断进步，最终成为一款安全可靠的优秀飞机，为中国乃至全球的航空运输做出贡献。新舟系列飞机过去的一些事故，固然需要正视，但更重要的是从中吸取教训，推动整体技术和管理水平的提升，而不是将其作为评判未来所有国产飞机的唯一标准。
网友意见
新舟60的安全性确实不怎么样，老老实实承认就好了。这样的安全性对于一款从AN-24改过来的客机也没什么可多指责的，可是有些人就非要洗地，但这洗地水平又实在令人不敢恭维，被指出错误后还要口出狂言，那我也只好用【统计学】来回敬一下了。某高票答案计算方法中的错误，我在其下的评论里已经指出了，这里不再累述，还有
@LeTi知友的发言也很有参考价值，指出了这种计算方法的另一个错误，请大家自行辨析。结合本答案的计算结果，可以看出不靠谱的数据处理方法会带来多大的误差，至于这种误差是有意还是无意的，我就不多做揣测了，这里只放干货。
首先确定一下本答案中的计算方法，一般国际上公认的飞机安全指标是全机损毁数(hull-loss accident)和事故数除以总飞行小时数/总起降次数。为公平起见，我们就用同为支线涡桨客机，首飞于上世纪80年代的ATR-42/72用来作对比，至于与新舟60几乎同年（2000年）首飞的DASH 8-Q400，就暂且先不拿出来欺负人了。这里需要说明的是，ATR42/72和DASH 8这两款飞机是当前世界上使用最多的涡桨支线客机，加起来占到现役涡桨客机总数的一半以上，所以比较有代表性。数据来源如下：
（借由
@腹黑小太阳的建议，计算结果加上p=0.05时的置信区间，同时感谢@
刘又铭的提醒，新舟60的损毁和事故数比较少，应符合泊松分布，其他则可以用正态分布近似。不过需要注意的是，飞机的单次起降不能完全算作随机独立事件，所以置信区间仅供参考，数据分析还是以期望值为准，计算方法详见评论。）
首先新舟60的全机损毁数是4次，安全事故10次。
Aviation Safety Network总飞行架次没有明确的数据，不过某杂志在2014年8月提到过，‘飞行起落和飞行小时数双双超过27万’，我们就按30万架次算吧。
http:// 222.91.126.6/magpage.as p?mid=57这样一来，新舟60的损毁率就是4/0.3=13.3次每百万架次飞行，置信区间为(3.33,34)。事故率是10/0.3=33.3次每百万架次飞行，置信区间为(15.7,61.3)。
ATR-42/72的全机损毁数是52次，安全事故73次。
Aviation Safety Network Aviation Safety Network总飞行架次26.8M
Fatal plane crash rates by model则ATR-42/72的损毁率是52/26.8=(1.94+-0.53)次每百万架次飞行，事故率是73/26.8=(2.72+-0.62)次每百万架次飞行。
也就是说，新舟60的损毁率是比其首飞早十多年的ATR-42/72的7倍左右，事故率是12倍左右。考虑到高龄飞机的事故率要稍高于新飞机，而几乎所有的新舟60飞机还是比较新的，所以实际的事故率比例应该还会再高一些。我就不知道某些人所谓的【新舟60安全性在支线客机中属于平均水平】这个结论是怎么得到的。当然我们还是要客观的说一句，新舟60的买家有一半是第三世界穷国，保养维护水平要差很多，飞行员的素质也不太好，这也是高事故率的一个重要因素。如果只算国内的损毁率和事故率，那大概是3倍和5倍于ATR-42/72，不过要知道我国民航总事故率可是要远低于世界平均水平的，所以新舟60其本身的安全性也可见一斑了，这实在没什么可洗白的。
最后我们再来看一下喷气式干线客机的安全性，根据波音给出的数据，上世纪80年代以后首飞的喷气式客机的损毁率几乎都在1以下，而几个当前的主流干线机型都在0.3以下，可见干线客机的安全性确实是高于支线客机的。
http://www. boeing.com/resources/bo eingdotcom/company/about_bca/pdf/statsum.pdf关于国产大飞机，就我个人所掌握的信息而言，安全性肯定比新舟60要好，毕竟干线本来就更安全一些，加上机载设备和发动机配的都是进口最好的，再加上FAA的影子审查保障，综合起来还是比较令人放心的。但应该不如AB家同类同时代的机型，毕竟这是国内自行设计的第一款商用的大飞机，肯定小问题不断，这也是正常的。现在唯一期望的就是民航局不要因为外部压力而放宽了适航审定标准，如果C919能严格按照适航流程走下来的话，安全性还是有保障的。
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Update
我查到了DASH 8全系列的相关数据，不过这次计算过程会有点复杂，首先DASH 8全系列在欧盟国家从2005年-2014年10年间的飞行总班次，总共3.57M次。
Aircraft traffic data by reporting country然后我统计了近几年间欧盟国家拥有DASH 8系列飞机的总数，大概是238架，对比DASH 8在世界上的总数965架左右，假设欧盟的DASH 8的出勤率与世界平均相同，则10年间DASH 8系列全世界的总航班数为3.57M/238*965=14.475M。
Dash 8 Production summary然后在这10年间，DASH 8系列共损毁15架，事故32次
Aviation Safety Network Aviation Safety Network则损毁率为15/14.475=(1.04+-0.52)次每百万架次飞行，事故率为32/14.475M=(2.21+-0.77)次每百万架次飞行，而新舟60的两个安全指标是其13倍和15倍，即使只算新舟60在国内的损毁率和事故率也有超过6倍的差距。这样两种世界主力涡桨机都算完了，结论也已经很明显了。
我觉得这样应该足够回答这个问题了，同时也请某位答主赶快把答案中的一些不实信息给改掉吧。
新舟是支线飞机，事实是：全世界支线飞机都比波音、空客差很多。
新舟事故率在支线飞机里并没有很高，总体而言新舟还是可以接受的。
下文转自超大：
既然大家都喜欢用MA60（新舟60）的安全性来说事，老记住MA60没有过FAA，只要MA60一出事就像原罪一样说TG不行。那么来看看世界范围类，这种支线客机的安全性又怎样？
数据完全来自http://aviation-safety.net 如果不知道http://aviation-safety.net，请自行google搜索，这个数据库可以查询到各种调查报告，事故是同步的（包含韩亚777空难都第一时间更新）。
那么先从大家最喜欢黑的MA60开始，数据到昨天为止！
MA60(中国)
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=511交付75架，事故8次，全机损毁3架，1次致命事故25人死亡。全毁率占在飞机型的4%
看到这里别着急黑，继续往下看～～～
hull-loss occurrences（全毁数据）
希望你懂得分MA60和运7，而且大家留意下MA60的三起全毁事件前面有一个打叉的图标，这是代表这个航空公司禁止飞入欧盟领空，被列入安全黑名单的航空公司。
occurrences in the database（事故）好好看看，人家MA60一天2事故人家都有统计，这个数据库准确性不需要怀疑，所有的8次事故都有记录，其中4次事故是由被列入安全黑名单的航空公司造成的。
CASA C-295（西班牙）这架机型和新舟60一样，1997年投入使用。
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=142生产了57架，出现2次事故，2架全毁，2次致命事故死亡26人，全毁率3.5%
ATR42（法国）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=010各系列生产422架，事故38次，全机损毁27架。17次致命事故造成171人死亡，全毁率占在飞机型的6.3%
ATR72（法国）
http://aviation-safety.net/datab... eneral.php?type=011
各系列595架，事故23次，全机损毁15架。14次致命事故造成192人死亡，全毁率占在飞机型的2.5%
Dash8-100（加拿大）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=184-1生产299架，事故14次，全机损毁8架。8次致命事故造成70人死亡，全毁率占在飞机型的2.7%
Dash8-400（加拿大）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=184-4各系列439架，事故10次，全机损毁5架。1次致命事故造成50人死亡，全毁率占在飞机型的1.1%
Do-228（德国）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=200各系列280架，事故41次，全机损毁35架。32次致命事故造成170人死亡，全毁率占在飞机型的12.5%
Do-328（德国）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=201各系列103架，事故9次，全机损毁4架。3次致命事故造成4人死亡，全毁率占在飞机型的3.8%
Fokker-50（荷兰）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=242各系列213架，事故18次，全机损毁8架。7次致命事故造成104人死亡，全毁率占在飞机型的3.7%
EMB120（巴西）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=221各系列357架，事故23次，全机损毁20架。20次致命事故造成181人死亡，全毁率占在飞机型的5.6%
最后放大杀器 YS-11（日本）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=380各系列182架，事故36次，全机损毁26架。23次致命事故造成254人死亡，全毁率占在飞机型的14.2%（吹日本牛逼的人看到这个可以选择性无视）
看表，这个不是我造谣
看到没，MA60在同级别机型中，不算最好但也不差。还要考虑MA60都是在非洲、印尼这些被FAA和欧盟认为安全性差的航空公司运营下有这样的表现。而其他机型基本就没有卖给这类航空公司，如果大家都飞机都给这类公司飞，事故率只会更高。那些为喷而喷的人，好好来看看这些统计数据，别让你的屁股决定脑袋。
好吧，因为总有人用各种理由，把MA60说到好像出勤率只有其他机型一半。那么我就在109楼贴资料～～有人说鸽航撑死飞不到每天6小时，而ATR却可以每天飞14小时。那么就用官方资料来辩驳。具体可以看109楼，这里列出结果。
1、MA60 6月10日那个事故机，只是用来1年半时间，这段时间内，每日平均飞8.2小时，每日起落次数7.5次。而另外一架出事的只有5个月，算下来每日飞行4.1小时，每日起落次数是5.1次。
2、南航新疆ATR72机队，10年平均使用时间每日飞5.5小时，每日4.5次起降，而2005年日均9.8小时，为该机型本年度世界第一！就是在2005年没有其他ATR72可以飞得比南航多
3、庞巴迪的官方提供数据，日均飞行5.9小时，日均起落6.1次。如果按最高那年算，是日均8.9小时，日均8.9次起落
好了，对那些喜欢放嘴炮说每天MA60出勤率只有ATR72一半的人，这个答案满意没～
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补完计划：
1、为什么支线的事故率高
支线客机往往就生产那么几百架，但是却拥有比图-154更可怕的事故率。其实不难分析，支线客机飞的机场，飞的航线，大多数是小地方，机场设备不完善，没有完善导航。不像干线客机那样飞大机场，有导航甚至还可以有ILS来引导降落。所以在支线客机的事故中，人为事故占了很大的比例。他们常常要在恶劣的环境下起降，出错几率自然大。
2、MA60有什么可以改善的
当然有，还很多。最重要是飞机卖出去，不是只有售后，还要有及时的人员培训。波音每年花大量时间与航空公司沟通，完善其飞行员培训制度。这个是值得西飞借鉴的，毕竟要及时和客户沟通，帮助他们更好的用产品，这个是飞机制造公司的职责。在飞友网，有飞过老运7的飞行员，那时西飞就是只管造飞机，但是缺乏对飞行员和航空公司指导。飞机天上出问题连个快速检查手册都没，这样的产品飞行员当然不爱用。所以对西飞还是商飞，这些是必须提升的软实力。
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附带 2013年6月10日 MA60印尼着落事故已经有初步调查结果，这个也是很多人喜欢黑MA60的，看看发生了什么事～～～
发布机构：NTSC
pdf原文链接
http://www.dephub.go.id/knkt/nts... _PK-MZO_Merpati.pdf
详细过程大家自己看，我只将最重要部分摘录出来
At 0154 UTC, the aircraft touched down at about 58 meters and halted on the runway at about 261 meters from the beginning of runway 07. The vertical deceleration recorded on Flight Data Recorder (FDR) was 5.99 G and followed by – 2.78 G. The longitudinal deceleration after impact was calculated approximately 0.7 G.
表明这架飞机在降落时候，FDR记录仪显示承受力2.78G到5.99G的垂直过载，还有0.7G的减速过载。5.99G～怎样玩的，没死人万幸了。
再看机组VCR记录
01:50:55 Flap 30 selected
01:50:57 Landing check list was performed
01:51:02 The pilot received clearance to land
01:51:28 The autopilot was disengaged
01:51:35 The Enhance Ground Proximity Warning System (EGPWS) aural
message “MINIMUM”
01:51:48 The EGPWS aural message “FIVE HUNDRED”
01:52:02 The PF intended to reduce the power to correct the speed
01:52:13 The EGPWS aural message “TWO HUNDRED”
01:52:20 The EGPWS aural message “ONE HUNDRED”
01:52:24 The EGPWS aural message “FIFTY”
Sounds similar to changing of engine and propeller
The EGPWS aural message “FORTY”
01:52:25 PF self-exclaiming “Ups”
The EGPWS aural message “THIRTY”
01:52:26 Sound of aircraft impact
01:52:38 Aircraft stopped
01:54:37 End of recording
01:52:25 报了30英尺高度，1秒只有就听到了飞机撞击声音～～每秒30英尺，下降率达到1800ft/min。南航3456的737事故，最后那次降落解体起火是每秒41英尺，这次新舟60每秒30英尺拍到跑道，居然还没死个人。目前仍在调查重着落原因，从天气，油门方面查找中，等最后结论吧。不过说新舟60不结实的，好好理解下5.99G和每秒30英尺下降率什么概念再来讨论机体结实问题。
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