中国有多少的地方在高铁时代被高铁抛弃了？
要精确统计有多少“被抛弃”的地方，是非常困难的，因为“被抛弃”本身就是一个相对概念，并且衡量标准多种多样。不过，我们可以从几个维度来理解和分析哪些类型的地方可能在高铁时代面临更多挑战，或者说在发展机遇上不如高铁覆盖的地区：
一、地理位置偏远或地形复杂的地区：
高原、山区、沙漠、湿地等特殊地形区域：
例子： 西藏大部分地区、新疆的部分偏远地区、四川西部高原山区、云南、贵州、青海、甘肃等省份的山区和高原地区。
原因：
建设成本极高： 修建高铁需要平整的土地和较低的坡度，而这些地区地形复杂，需要大量的隧道、桥梁和高架，建设成本非常高昂，投资回报周期也更长。
客流量预测不确定： 这些地区人口密度相对较低，居民出行需求相对分散，即使通了高铁，初期客流量可能难以支撑高昂的运营成本。
环境影响考量： 部分生态敏感区，高铁的建设和运营可能对环境造成较大影响，需要更严格的论证和保护措施。
结果： 这些地区往往需要依靠现有的公路网、航空以及普速铁路来满足交通需求。虽然部分地区也在积极争取高铁线路，但建设的优先级和可行性相对较低。
边疆或人口稀疏的地区：
例子： 黑龙江北部、内蒙古东部及西部边境地区、新疆和西藏的一些深入内陆的区域。
原因：
经济腹地有限： 这些地区经济发展水平相对滞后，人口也相对稀疏，对高铁的需求和承受能力较低。
战略或经济回报不高： 相较于经济发达、人口密集的中东部地区，连接这些区域的高铁线路在短期内的经济回报可能不明显，更多的是战略或区域均衡发展的考量。
结果： 这些地区在高铁网络中的连接度较低，对外交流和人员流动主要依赖普速铁路、公路和航空。
二、经济基础薄弱、产业结构单一的地区：
资源型城市但缺乏多元化发展：
例子： 一些曾经以煤炭、石油等资源为主导，但已进入转型期且转型不成功的城市。
原因：
人口外流： 随着资源枯竭或产业结构调整，这些城市可能出现人口外流，导致客流需求下降。
经济活力不足： 缺乏吸引产业和人才的动力，即使有了高铁，也难以形成强劲的客流和货流增长点。
财政能力有限： 地方政府财政能力不足，难以承担高铁建设和维护的配套资金或运营补贴。
结果： 这些城市可能难以成为高铁网络中的重要枢纽，其发展更多依赖于自身的产业升级和改革。
缺乏特色产业或旅游资源的地区：
原因： 高铁的带动效应往往与产业和旅游紧密相关。没有特色产业或旅游资源的地区，即使通了高铁，也难以吸引大量客流，难以形成“高铁效应”。
结果： 这些地区可能仅仅是高铁线路上的一个“经过点”，而非目的地，难以享受到高铁带来的直接经济和发展红利。
三、普速铁路网优化或替代的可能性：
部分与普速铁路并行且普速铁路客运能力尚可的线路：
原因： 在一些区域，现有的普速铁路客运服务已经能够满足部分居民的出行需求，且成本较低。如果高铁线路与普速铁路的间距不大，且普速铁路的运力足以应对当前需求，那么新建高铁的必要性可能会被推迟。
结果： 这些区域可能在很长一段时间内继续依赖普速铁路，与高铁网络“擦肩而过”。
四、高铁建设的战略和优先顺序：
中国高铁网络建设是国家战略，会根据经济发展、人口分布、区域协调和国防战略等多种因素进行规划。一些地区可能因为在国家整体发展蓝图中优先级较低，或者其交通需求可以通过其他方式（如航空、公路）有效解决，而被暂时“搁置”或列入远期规划。
如何理解“被抛弃”：
需要强调的是，“被抛弃”并非绝对的否定或遗忘。更多的是一种相对发展机遇的差异。
对比效应： 当我们看到中国东部、中部经济发达地区因高铁而焕发新的活力，比如城市间的经济联系更加紧密，旅游业蓬勃发展，人才流动更加便利时，那些尚未通高铁的地区，其发展速度和吸引力可能就会显得相对滞后。
发展模式的局限性： 并非所有地区都适合或需要发展高铁。一些地区可能更适合发展以公路为主的交通网络，或者通过航空连接。关键在于是否能找到最适合自身发展的交通模式。
动态变化： 中国高铁网络仍在不断建设和完善中。今天看似“被抛弃”的地区，未来也可能因为国家政策调整、经济发展以及新线路的规划而获得高铁的连接。
总结来说，在中国高铁时代，可能面临相对“被抛弃”的地区主要集中在：
1. 地理环境限制导致建设成本过高、客流难以保障的偏远山区、高原、沙漠、边疆地区。
2. 经济基础薄弱、缺乏产业和旅游吸引力，导致高铁投资回报率低的城市和区域。
3. 人口稀疏，对高铁的需求相对不迫切的地区。
4. 与普速铁路功能重叠且普速铁路服务尚可的区域，在短期内优先级较低。
尽管如此，中国交通发展的总趋势是不断完善和覆盖的。即使是现在还没有高铁的地区，也正在通过其他方式改善交通，并有可能在未来的规划中纳入高铁网络。因此，理解“被抛弃”更应看作是一种发展阶段和资源分配上的客观现实，而非终局。
网友意见
当然是河池市宜州区了！河池市和崇左市作为广西最后通高铁的城市，经济真的没眼看。广西生产力最低的贺州市因为处在粵湘桂三省交界处，旧时就是去往广东的国道必经之路，现在还有贵广高铁从这里直线通过，还设了几座车站。使得当地的交通环境改善了不少。
宜州原来是县级市，为了经济发展2016年前后改成了设区市下的一个市辖区。境内有黔桂铁路经过，还有三罗铁路支线通往罗城。目前贵阳到南宁的高速铁路还在建设当中，但是这线路和兰海高速一样绕了个大弯去了南宁……
怀念当年柳州铁路局还在的日子，至少在柳州能坐车去往全国大部分城市(包括海口，郑州到海口那趟车不经过南宁)，还有始发普速列车(桂林的K21/K22,还有始发的G529/ G530次列车)从柳州站出发前往外省。
现在河池市的居民(含金城江区，宜州区，罗城县，老河池镇)至少要坐一个小时的大巴车来柳州的汽车站中转，然后坐火车(动车组列车)出行, 非常不方便。罗城到柳州大巴有年只要30元，宜柳的城际交通基本靠公路客运支持。
2020年的2月疫情期间，河池市共收治24名新冠肺炎确诊患者，其中都安县确诊14人，并导致都安县人民医院全体医护人员被送到酒店进行集体隔离。 当地的科教水平，文化和卫生，教育水平低。医疗水平低。
而且贵南高铁开通遥遥无期(截至2021年6月份) ，建设中的河池站应该叫金城江东站。而且只需要从金城江地区往东再修200多公里路基就可以和柳州站就可以接轨了。地图上河池市往北走就是贵州黔南和黔东南的少数名族自治州。
过去柳州也是西南地区重要的铁路枢纽城市，柳州站南边就是属于铁路特等站的柳州南站(编组站)，
后来广西的高铁建设出了一些问题，南广铁路计划为柳州的铁路货运服务，结果成了准客专。纸上的百年柳广铁路一直在拖后腿。
湘桂线红水河铁路斜拉索桥，旁边是柳南客专
湘桂线只有80年代在柳州和南宁之间建成了一部分双线，柳州目前客车北上路径还是要靠衡柳铁路撑着，
黔桂线还是单线，西南地区货物不能直接去往广东。 于是云贵川地区就绕开广西另外建设通往粤港澳大湾区的铁路通道，《贵广高铁》就是其中一个例子。
2019-2020年的文件中，南宁又在提高自己的首位度，只要不过南宁的铁路就不修，铁路局搬家之后柳州从此没落。
从全国范围来讲，许多普铁时期还有站点的小县城，在高铁时代，基本上逐渐都处于被抛弃的状态。
以京广铁路河北段为例，京广普铁时期，经过并设站的县城从北向南有涿州、高碑店、定兴、徐水、清苑、顺平、望都、定州、新乐、正定、元氏、高邑、临城、隆尧、内丘、沙河、永年、磁县。
等进入高铁时代，京广高铁河北段只有五个县级高铁站，分别为涿州、高碑店、定州、正定机场和高邑。
大量的乡镇火车站随着铁路提速被甩开，而进入高铁时代之后，一些不重要的县城也被国家干线抛弃。
当然，随着城际铁路的修建，许多县城重新设站，但是重要性已经大大削减。
不过，除了被高铁抛弃掉的县城与乡镇，许多普铁枢纽在高铁时代被抛弃其实是更重要的一个转变。
在江西，鹰潭是被抛弃的普铁枢纽。
普铁时代，鹰潭是鹰厦铁路和浙赣铁路的交汇车站。
在整个普铁时代，鹰潭是整个福建省出省最重要的枢纽。
福建的地形很奇特，沿海有少部分平原，其余大部分地方都是山区。
而福建建设的第一条出省的铁路，就是由江西鹰潭到福建厦门的铁路。
而这条铁路建成之后，鹰潭从一个小城镇迅速崛起，因为大量的福建人沿着鹰厦铁路前往中国各地。
当时的鹰潭火车站也是乱象频生。
这也是为什么福建省的火车站都是南昌铁路局管辖。
因为整个福建的铁路，其实是依赖江西的。
但是进入高铁时代之后，随着省会势力的崛起，北部的安徽省会合肥，以及江西省会南昌，都逐渐形成了新的与福建省会福州联系的通道。
这也就导致鹰潭在高铁时代，已经不再是福建人出省的唯一节点了。
合福高铁的建设，使得福建人出省，不再需要经过鹰潭。
而南昌到福州的昌福高铁，也不再经过鹰潭。
鹰潭在高铁时代，已经逐渐趋于平庸，和福建的联系，越来越少。
在普铁时期，鹰潭坐拥整个福建省的客流，但是高铁时代，鹰潭等于是被福建省抛弃掉了。
在湖南，株洲也是那个被高铁抛弃掉的枢纽。
株洲曾是普铁时期的京广铁路与沪昆铁路的交汇城市，北有郑州，南有株洲。
但是高铁时代，株洲这一铁路枢纽直接被北部的省会长沙拿走了。
长沙作为京广高铁与沪昆高铁的枢纽节点，已经完全超越了株洲。
而且株洲已经完全无法去挽回。
除了鹰潭与株洲，还有陕西的宝鸡。
普铁时期，宝鸡是陇海铁路与宝成铁路的交汇枢纽。
宝鸡可以说是前面是整个陕西，背后是整个四川，还靠着青海、新疆、甘肃几个省份。
普铁时代，四川出川的铁路必然要经过宝鸡。
但是，高铁时代，西成高铁的建设，直接把宝鸡甩开了。
西成高铁从建成的那一刻开始，也就注定了宝鸡铁路枢纽的没落。
在过去，宝鸡是成都与西安两大西部城市的重要中间节点。
但是高铁时代，宝鸡再也没有这样的功能了。
除了这些，其实在广西，还有柳州这样最失落的城市。
普铁时代的柳州，是焦柳铁路、黔桂铁路、湘桂铁路交汇的枢纽。
实际上，可以看做是整个广西出省的必经之地。
并且，柳州当时还是唯一一个非省会城市铁路局的所在地。
但是，随着南宁的建设，柳州铁路局的搬迁，以及南宁高铁的建设，柳州，在高铁时代逐渐被抛弃掉了。
贵广高铁经过了桂林。
南昆铁路和南广高铁使南宁成为了重要节点。
桂林与南宁，很显然在高铁时代要比柳州更重要了。
普铁时期，由于技术和地形的限制，许多非省会城市成为铁路枢纽，成为了一件很自然的事情。
政治要让位于资金和技术，也正因此造就了一批普铁枢纽。
但是高铁时代，资金与技术不再是难题，政治就成为了首要考量的因素。
就好比沪昆高铁即便走株洲比走长沙更合乎线路顺直，但是仍旧要在长沙绕一圈。
在中国众多的省市里，非省会普铁枢纽，在高铁时代逐渐让位给省会去做高铁枢纽，是一个大势所趋。
当然，也有例外的地方，比如说京津冀区域，京津冀区域的普铁时代与高铁时代，都是大乱斗的场面。
进入高铁时代，京津冀和周边的山西、山东基本上就形成了一股全新的大乱斗局面。
这个大乱斗局面包括但不限于北京与天津，保定与石家庄，承德与秦皇岛、唐山，大同与张家口，德州与衡水、沧州。
之所以能形成这么密集且动荡的大乱斗，和京津冀地区坐拥着首都北京以及雄安新区有着莫大的关系。
北京和天津的枢纽高低，主要是和京哈线路有关。
而承德与秦皇达、唐山的高铁时代面临不同的局面，也和京哈线路有关。
中国的铁路起源于唐山，唐胥铁路作为中国第一条铁路，开启了中国近代史修建铁路的时代。
唐胥铁路北延山海关，南延天津，就逐渐形成了京哈铁路的原型。
随着津卢铁璐的铁路，北京到东北，终于有了连接的路。
京哈线路，和当时所有的铁路线一样，虽然绕路，但是这种折中的方案，受限于国力、资金和技术，只能如此。
但是，80年代以后，北京修建了新的京哈线，这一次，京哈线，不再经过廊坊与天津，而是直接向东经过唐山与秦皇岛去了东北。
而到了高铁时代，最早的京哈高铁，再一次回到了北京——天津——唐山——秦皇岛的线路。
但是，随着2020年京沈高铁的开通，全新的京哈高铁，则直接影响到了京津冀的诸多城市。
北京成为了当之无愧的大枢纽，前往东北，再也不用绕路。
承德也随着京沈高铁步入了高铁时代，同时也成为了重要的高铁节点。
普铁时期的承德，铁路虽然多，但是单线铁路、货运铁路占比最多，真正的快速的客运铁路，几乎没有。客运干线，更是为零。
京沈高铁的修建，使得京哈高铁有了全新的线路，天津、唐山、秦皇岛彻底被排除在外。
北京与天津，究竟谁才是华北最重要的枢纽已经没有争议，天津、唐山、秦皇岛未来想前往东北，未来只能靠自己，蹭北京始发车的机会，越来越少。
秦皇岛，原本在河北省是仅次于石家庄的普铁枢纽，关键的地理位置使秦皇岛成为了华北与东北唯一的节点。
但是如今这一节点，已经被承德分掉了一大块。
唐山与秦皇岛也面临相对尴尬的局面，那就是未来这两个河北省重要的城市，可能是唯二没有国家干线高铁经过的城市，因为国家干线京哈高铁经过了承德，使得这两个城市在高铁网中的格局，重要性降低了。
而保定与石家庄，则是对京昆高铁的争夺。
原本的京昆高铁，是走北京——保定——石家庄——太原一线。
但是随着雄安新区的设立，京昆高铁也开启了北京——雄安——保定——忻州——太原一线的规划。
雄忻高铁彻底打乱了河北省原本的节奏。
河北省选择石家庄做省会，官方说法一直是石家庄处于重要的铁路枢纽位置。
而保定在过去的几十年，无论是有意还是无意，铁路枢纽一直没能形成。
而随着雄忻高铁的建设，保定的高铁枢纽，已经处于和石家庄同等重要的位置上。
大同与张家口，德州与沧州、衡水，其实都和京津冀之外的诸多地方，想要修建到雄安新区的高铁有关。
大同谋划大雄高铁，是因为地理位置与城市发展受限，连接雄安，就能连接沿海的天津，同时能够南下。
对于整个城市的发展，意义重大。
大雄高铁早早提出，每年都会有不同的新闻报道。
倘若列入规划，修建成功，那么大同和张家口的枢纽重要性，可能就不再是一个并列的局面。
同理，德州市地处山东，每年也基本都有新闻放出，德州要成为雄安到济南高铁的必经节点。
对于做大济南的省会都市圈而言，雄德高铁必不可少。
但是，雄德高铁经过的区域，多数是沧州和衡水下辖的县市，例如任丘、河间、阜城、景县等地。
而衡水与沧州，在明清时期，实际上是河间府下辖的县、州。
雄德高铁倘若能列入规划，其实对于德州枢纽，是一个绝对的增强，但是对于衡水与沧州市区来讲，毫无疑问会受到冲击。
原本的河间之所以被废弃掉府治，和不再是铁路要道有着很大的关系。
如果这一区域再次出现连接北京、济南的高铁，那岂不是让衡水与沧州很尴尬？
在高铁时代，普速铁路枢纽被抛弃，原因有很多。
但是政治因素，是最主要的因素。
而在京津冀和周边区域，政治因素影响下的城市高铁地位变化，更是一个值得仔细琢磨的问题。
由于首都的存在，加之雄安新区的设立，整个京津冀区域的高铁格局和其他地方，已经完全不在一个频道上。
即便是直辖市，高铁地位都有可能因为首都高铁规划面临相对降级。
即便是省会，高铁地位也会因为重要政策被边缘化。
即便是华北与东北的枢纽，高铁地位可能都会因为某些因素面临尴尬的局面。
即便是被废弃掉的历史名城，可能在未来还会迎来第二春。
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在这个问题下面看到很多不同类型的被高铁抛弃的回答，突然想到一个很有意思的事情。
我看到回答里面有讨论到京广高铁和京九高铁这两条线路，孰轻孰重我觉得很难界定。
但是在京广高铁河北段，有一点很有意思，那就是京广高铁其实经过了雄安新区的容城县，并且刚一出容城，就立即有一个预留站——徐水东站。
在传闻中，京广高铁保定段其实有两个站点之争，就是高碑店东站和徐水东站，据说当年要开的站点是徐水东站而非高碑店东站，但是不知道为什么，最后开启的站点是高碑店东站，而徐水东站成为了一个预留站，作为线路所去使用了。
如果站在雄安新区的角度来看的话，或者这也是一个很可悲的案例吧。
如果新区设立的早一点的话，京广高铁可能就会留一个站点。
但是更可悲的一点是，其实京广高铁经过了容城，甚至就在附近预留了一个站，但是呢，这个站就是不办客运。
线路也有，站也有，但就是不开，这样一看，真是典型的被京广高铁抛弃的案例。
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评论里面有知友提到了内蒙古的呼和浩特与包头。
我个人认为，中国在高铁时代，有两个省份的高铁建设，一定会有不少省内人扯皮不断。
这两个省份一个是河北，一个是内蒙古。
之所以河北和内蒙古的高铁建设会扯皮，重要的原因就在于省会或者首府的位置从全国范围以及从全省范围来讲，辐射性不够甚至太低。
比如内蒙古的首府呼和浩特，和河北省的省会一样，都是建国后更换后的省府城市。
内蒙古原本的省会，是和察哈尔省的省会一起驻扎在了张家口。
张家口从河北范围来看，地理位置不佳，地处偏远，但是从内蒙古版图来看，张家口其实远比呼和浩特，更适合做内蒙古的省府。
因为内蒙古东西太长了。
把南京放进安徽地图没有违和感，其实把张家口放进内蒙古地图也丝毫没有违和感。
从地理位置上来讲，张家口紧邻北京，西面挨着呼和浩特和包头，东面就是赤峰和通辽。
假如张家口是内蒙省会的话，高铁时代，内蒙古以张家口为中心建设京兰高铁，张家口通辽高铁，以及保定张家口高铁，整个省份重要城市的联通，南下，都会很顺利。
当然，以上全都是想象，因为张家口不属于内蒙古。
但是，呼和浩特和张家口以及包头比起来，最大的劣势就在于，呼和浩特南下很困难，甚至于没有路。
从地图上来看，就可以看得很清楚。
包头在普铁时代，其实就有南下的包神铁路。
原因就在于，从包头到西安，沿线分布着零零散散的城市，串成了一条线。
而呼和浩特并不具备这种优势，呼和浩特向南，正对的城市是吕梁，两地之间已经没有成规模的城市了，因为密布的山脉很难形成成规模的城市了。
也正因此，包头无论是在普铁时代还是在高铁时代，都能至少成为一个十字枢纽或者丁字枢纽。
但是呼和浩特却不一样，呼和浩特在普铁时期的枢纽意义，就远不如包头。
在高铁时代，呼和浩特的高铁枢纽即便经过了比较精心的设计，也很难做到其他省会城市把地级市的普铁枢纽升级成省会城市的高铁枢纽。
高铁时代，呼和浩特仍旧有京兰高铁过境，此外还是八纵八横呼南高铁的起点。
但是从线路上来看，呼南高铁的最北端，其实是乌兰察布，只不过从乌兰察布拐入了呼和浩特，毕竟呼和浩特还是始发终到列车的所在地。
一定程度上，内蒙古的蒙西区域，无论是乌兰察布，还是包头，无论是修建东西向的高铁，还是修建南北向的高铁，相对呼和浩特来讲，都比较容易，因为包头正南，对着一连串的陕西城市，乌兰察布正南，对着一连串的山西城市。
但是呼和浩特的地理位置尴尬的地方就在于，他的正南方，没有这种连串的城市，无论是普铁，还是高铁，修建起来都有困难。
当然，呼和浩特的高铁规划里，还有呼和浩特——鄂尔多斯直连通道，以及呼和浩特——朔州直连通道，一定程度上，就是为了回避掉这种尴尬，短路掉更具备枢纽优势的包头和乌兰察布。
但是，从内蒙古修建高铁的资金现状，以及内蒙古的地形与人口分布来看，想围绕不具备地利优势的呼和浩特修建高铁枢纽，会有不少困难，当然，内蒙古人一定能够克服掉这些困难，将呼和浩特打造成高铁枢纽的。
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