为什么普通火车经常中途停车？
首先，最直接的原因，也是大家最容易想到的，就是 时刻表的原因。你想啊，火车运行不像咱们开车，想停就停。每一趟火车都有它自己精确的时刻表，从出发站到终点站，每个中间站的到达和发车时间，都得算得死死的。但铁路系统里，车次太多了，尤其是普速列车，数量庞大，而且很多线路是共享的。你想让这上百趟甚至上千趟火车，在同一条线上，都在规定时间里顺畅地跑，这难度可想而知。
所以，为了保证整体运行的顺畅，调度中心会根据实际情况，对某些车次进行“让行”。这时候，那些优先级相对较低的普速列车，就得靠边站，停在车站或者专门的待避线路上，等着其他车次（比如高铁、动车，甚至是更重要的货运列车）先过去。这就像一条单行道上，有快车也有慢车，总得让快车先行，慢车就得找机会避让。
其次，车站的接发能力也是个大问题。虽然叫“中间站”，但很多车站不仅仅是让乘客上下车那么简单，它们本身也是铁路网的一个节点。这里可能需要对列车进行一些作业，比如换乘、装卸货物、补给等等。这些作业都需要时间，而且车站的车道也是有限的。当多趟列车同时到达一个车站时，如果车站的车道满了，或者需要进行某些作业，后到的车次自然就要等，直到有空余的车道或者作业完成。
再者，线路的状况和维护。铁路是个庞大的基础设施，它需要日常的检查和维护，以保证安全运行。有时候，为了进行线路检修、设备维修、信号调试，就会临时占用线路，这时候，正在运行的列车就需要停车等待，直到检修完成，线路恢复正常。这种停靠可能不是事先就计划好的，而是根据实际情况临时发布的指令。
还有一种情况，就是突发状况。这就像开车时可能会遇到的红灯、交通事故一样，铁路运行也可能因为各种突发原因导致延误。比如，前方发生故障、信号系统异常、天气恶劣（比如大雾、大雪影响视线和行车安全）、甚至是一些临时的客流疏导需求，都可能导致列车需要临时停车。这些都是为了安全起见，不得不采取的措施。
说到旅客上下车，虽然普速列车停靠的站点多，但这并不意味着每次停都是为了接送旅客。很多时候，即便某个小站没有旅客上下，列车也必须按照时刻表停靠。这是因为，普速列车承担着服务广大基层旅客的功能，很多小城镇和农村地区，火车就是他们出行的主要方式，即使一天只有寥寥几人上下车，这些站点也必须保留。而且，规定好的停靠时间，也是为了让乘务员进行例行检查，确保车辆状态正常。
另外，车次编组和车辆调度的复杂性。一趟列车不是固定不变的，它可能在运行过程中会增减车厢，或者与其他车次进行车辆的调配。这些作业都需要在车站进行，也需要花费时间，从而导致列车的中途停靠。
最后，经济成本和效率的权衡。高铁、动车速度快，班次相对较少，而且停靠的车站也少，这是一种高效率、高成本的运行模式。而普速列车，虽然速度慢，班次多，站点多，但它的运营成本相对较低，能够服务更广泛的旅客群体，尤其是在经济相对不发达的地区。这种模式虽然牺牲了一定的速度和效率，但在满足社会基本出行需求方面，扮演着不可或缺的角色。
所以，下次你坐普速火车，遇到中途停车，别太心急。这背后，是整个庞大铁路系统在进行精密的协调和运作，是为了保证更广泛的旅客能够安全、便捷地出行。这中间的每一停，都可能隐藏着一个调度指令，一个安全检查，或者一个不得不让行的原因。
网友意见
归根结底，也就这个原因：
单线铁路，点很松。
K1325次（苏州 - 南昌），全程802公里，运行时间13小时36分，如图所示：
该趟列车由京沪线（苏州-南京、南京换向）、宁铜线、铜九线、京九线运行。
从图中「平均速度」可以看出京沪、京九两段列车运行平均速度明显大于宁铜、铜九线。宁铜区间耗时较长，很大可能是因为南京市区段多曲线、多道口，导致限速点较多、行车速度无法提升；铜九区间则是因为线路条件原因，故排图时冗余较大，俗称「点松」。
什么线路条件呢？单线。
铜九铁路是最高运营速度140km/h客货共线I级单线铁路。既然是单线铁路（上下行列车使用同一条轨道），安排运行图时一定要考虑到会让列车的情况。
事实上，这一段图定客运列车并不多，除了K1326/7、K1325/8外，还有五对：
- K136/7、K135/8，南通 - 昆明
- K676/7、K675/8，徐州 - 广州东
- K1556/7、K1555/1558，上海 - 南宁
- K782/3、K781/4，昆山 - 萍乡
- K33/6、K34/5，苏州 - 深圳
这些车对K1325次会有什么影响呢？K1325次在池州发车时间是凌晨1:31、抵达九江到点是凌晨4:50，我们看一下其他五趟车在九江站的开点：
- K34次（深圳->苏州），凌晨1:11开（近乎与K1325对开）
- K1558次（南宁->上海），17:05开（20:42抵达池州）
- K784次（萍乡->昆山），22:34开（凌晨1:25抵达，正好在K1325发车前到站、空出区间）
- K138次（昆明->南通），23:00开（与K784间隔约半小时，K1325池州发车时它还在区间内）
- K678次（广州东->徐州）,20:23开（23:27抵达池州）
所以，K1325在池州-九江区间内需要会让的客车只有两趟：K678次、K34次。
而K1325在池州-九江区段安排运行时间是3小时13分钟。池-九区间站间距离为190公里，按「客三标尺」（120km/h）运行，这里考虑到站内限速、区间限速、启停等一些拉低平均旅速的因素，暂设平均旅速为90km/h。
以时速90公里跑完全程190公里需要多少时间呢？2小时6分。这要比图定时间少了1小时7分钟！这一个多小时，按照启停5分、待避10分，会让两趟相向列车也就耗时30分钟，还剩半个多小时。用来干嘛呢？ @一切归于简单 大佬在他的回答里已经说得很详细了，就是用以会让非图定的货运列车。
如果当天K1325次运行区间内并没有开行货运列车，也就不需要为会让消耗时间。
多出来的半小时去哪儿花呢？三种办法：
- 在正线上龟速耗着
- 找个会让站侧线休息（标准局之前就这么干）
- 放进车站「早点」半小时
「1」，现实中（除非前方列车阻塞、信号未开放等原因）一般不会这样做；「2」，一般也不会这样做，除非「标准局」（后面我们聊聊这个...）；所以，就只有「3」了，深更半夜，站台空着也是空着，那就早点进站吧！
以上就是答主之所以遇到「长时间停车」、「早点半小时进站」的原因了。
普速铁路不办客停车（区间正线、站内侧线、客站技停）的情况还是非常普遍的，差不多就这些原因：
- 因车站进路调度等原因，列车站外临时停车（机外，正线停车）
- 因前序列车阻塞区间，后续列车随之临时停车（正线停车）
- 遵循调度指令临时停车（侧线/正线停车）
- 因机车车辆（程序/故障/事故/防止事故）原因临时停车（正线停车）
- 待避临时停车（侧线停车）
- 客运车站技术停车（简称「技停」，不办客）
奇葩的长时间停车之：神车1462次
这里说的「神车1462」是指2010年6月前的「京沪大绿皮」。88元，1463公里，全程23小时,「点」松得可怕.
泊头站待避「猪群」（京沪线Z字头直达列车）2小时，东光站待避「动卧群」2小时。加上各种T车（当时京沪还有T103/4、京宁还有T65/6），一路上临停也是家常便饭。
毕竟即使「客三标尺」，1463公里全程16小时也肯定能跑下来了。可见这点松的...
奇葩的长时间停车之：标准局K9821次
昆玉河线曾经的K98XX系列。
河口北21:45开，昆明06:51到，全程8小时45分。相比目前被「垃圾桶」挤兑得只剩一趟的K9642/3、K9641/4次慢了太多。但是当时运行的情况是：凌晨3点20分，列车就已经抵达昆明西站了。然后...然后在昆明西停了三个多小时！最后还早点20分钟（6:29）进昆明站，就说，奇葩不奇葩！
昆玉河线自玉溪南站到河口北站是电气化单线，排图时确实需要安排比较松的点。但是刨去客货列会让时间，竟能多出三个小时，可见昆玉河这趟K车排点不是一般的松，简直松得「令人发指」...嘛，倒是昆明西的三个小时可以睡个好觉 ->.->
铁路小课堂：
* 正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的铁道线路
* 侧线：主线侧边起到各种辅助功能的铁道线路
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我是 @凸峰 ，喜欢高铁、更喜欢云南米轨，喜欢旅行、更喜欢徒步铁路；关注我，听更多故事~
爱铁路，有温度：）
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