中国的铁路订票系统在世界上属于什么水平？
首先，我们来谈谈它的规模和用户基础。
中国铁路的客运量是全球之最，节假日高峰期的客流更是难以想象。12306作为官方唯一的购票渠道，承载的不仅仅是数亿用户的日常购票需求，更要在春运、国庆等高峰期应对天文数字般的瞬间访问和购票量。平均每天有上千万甚至上亿的用户访问，每秒钟处理的交易量也十分惊人。能支撑如此庞大用户群体的稳定运行，其背后是强大的服务器集群、数据处理能力和网络带宽支撑。在这一点上，很多发达国家的铁路系统都难以企及。
其次，是它的技术实现和功能丰富性。
12306系统不仅仅是一个简单的“查票订票”工具。它集成了实名制购票、电子客票、候补购票、选座功能（部分车次）、积分兑换、行程信息推送、退改签便捷化等一系列复杂功能。
特别是候补购票功能，极大地缓解了“一票难求”的问题，让更多人有机会在热门时段买到票。这个功能的设计和实现，对于解决供需矛盾起到了至关重要的作用，是其他许多国家铁路系统所没有的创新。选座功能虽然还在发展中，但已经为用户提供了更多个性化的选择。
再者，是它的开放性和集成能力。
12306系统通过开放API接口，允许第三方平台（如携程、去哪儿等）接入，为用户提供了更多元化的购票渠道。这种与OTA（在线旅游代理）平台的深度整合，虽然带来了技术上的挑战，但极大地提升了用户购票的便利性，让购票不再局限于单一的官方平台。这种开放生态的构建，在全球范围内也是非常少见的。
当然，我们也需要辩证地看待。
尽管12306系统取得了巨大的成就，但就像任何一个庞大复杂的系统一样，它也并非完美无缺，也存在一些可以改进的地方：
用户体验的持续优化： 尤其是在高峰期，虽然系统稳定性大大提高，但偶尔也会出现响应缓慢、页面加载不畅的情况。用户界面和交互逻辑的进一步优化，使其更加符合国际主流的互联网产品设计理念，可能会让用户体验更上一层楼。
信息推送的精准度： 有时过于频繁的短信或APP推送，或者信息的精准度不够高，可能会对部分用户造成干扰。如何更智能地推送与用户需求最相关的信息，是一个值得探索的方向。
创新功能的引入和推广： 例如电子客票的应用，虽然已经普及，但如何让其在其他交通方式上的应用更加无缝衔接，以及在身份识别技术上的进一步突破，都是未来可以期待的。
网络安全和数据隐私的保障： 随着数据量的激增，如何持续加强网络安全防护，保障用户数据的隐私和安全，是任何一个大型互联网系统都需要面对的挑战，也是用户最关心的问题之一。
与其他国家铁路订票系统的对比：
如果拿12306和一些欧洲国家（如德国DB、法国SNCF）或日本（JR）的订票系统相比，可以看到一些明显的差异。
欧洲系统： 欧洲铁路系统相对分散，各国之间购票和换乘的便利性有待提高。虽然德国DB等系统也相当成熟，但其服务范围和用户量与中国铁路无法同日而语。在某些方面，如跨国购票、多国铁路联程票的预订整合度上，中国12306在单一国家内部的整合度更高。
日本系统： 日本的JR系统在用户体验和服务的精细化方面做得非常出色，例如“青春18车票”等特殊票种的销售和使用体验，以及精细化的路线查询和时刻表信息，都备受称赞。但其用户基数和购票峰值压力与中国相比，不在一个量级。
总结来说，中国铁路订票系统，以12306为代表，凭借其超强的承载能力、丰富的功能、以及在解决国内巨大客流方面的突出表现，在全球铁路票务领域占据着举足轻重的地位，甚至可以说是在规模和并发处理能力上是“世界级”的。它在解决中国铁路旅客出行这个庞大课题上，扮演了至关重要的角色，展现了中国在互联网技术应用和大规模系统运营方面的实力。虽然仍有优化的空间，但其整体水平和影响力，是毋庸置疑的。
网友意见
没错，就是世界第一，而且极其牛逼。我很佩服设计这套算法和系统的人。
牛逼主要有以下三点：
- 所销售商品极其复杂（SKU极多）
- 商品和商品之间、横跨全国的渠道之间，都相互干涉
- 访问量极大
另外，我还会和各个主要国家对比，告诉你为什么在世界上也是最牛逼的。（好像其他回答都忘了题目问的是在世界上属于什么水平？）
销售商品多且复杂
在电商平台上，每个商品对应一个SKU，有人购买1件，库存就减1。而12306的特殊性在于，火车票是一种动态的SKU，计算起来的数据量可能是普通电商产品的数百倍。
以北京西到深圳福田的G71次高铁为例，共有17个站、3种座位。表面看起来是3个SKU，即G71商务座、一等座、二等座，但实际上，G71次高铁有408个SKU。
原因很简单：从北京西站始发的车票，后面有16个车站，即16种不同的车票；涿州东站是第二站，有15种不同的车票，以此类推，单以上下车的站来计算，G71次高铁就会有16+15……+2+1=136个SKU，而每种票对应3种座位，一共是408个商品。
也就是说，如果旅客购买了一张北京西站到涿州东站的车票，G71次高铁的SKU要减去16；而如果购买的是北京西站到深圳福田站的车票，则要减去136个SKU。
以上只是SKU的减值。若旅客购买的是短途票，如北京西站到涿州东站，则在SKU减去16的同时，还要增加涿州东站到之后各站、之后各站相互间的SKU，即增加120个SKU。
若再叠加当前的选座功能（A、B、C、D、F），计算数量可能还要再翻倍。而这些计算数据，需要在大量购票者抢票的数秒，甚至数毫秒内完成。
中国有1805个客运火车站，且每条线路上一天有几十~数百班次的火车。如此排列组合算下来，SKU数是天文数字。
商品间、渠道间相互干涉
12306相比淘宝，“商品”间还会互相干涉。比如如果有人 买了济南到南京的高铁票，那么其他涉及同路段的高铁票也需要校验是否还能售卖。比如北京到天津的就不受影响（不重叠），但徐州到上海的可能就售空了。
而如果有退票、改签，同样需要相应给其他SKU加上库存，这是其他电商平台所没有的情况（例如南京到上海有人退票，北京到上海、上海到天津可能就有了一张票可以卖）。
这一切操作，还需要在无数的手机、车站窗口、自助售票机、代理商之间实时同步。一旦一边卖出，其他渠道就不能买被影响的任何库存。一旦一个渠道退票，其他渠道要能买到。否则两个渠道很有可能同时售出同一张票，尤其是春运抢票时。但我们几乎没有听说过这样的新闻。
访问量极大
据铁科院首席研究员、12306技术部主任单杏花介绍，2020年春运期间，12306在高峰日网络点击量高达1495亿次。
也就是说，12306在高峰日平均1秒就要承受170多万次点击，大概相当于每个中国人每天在12306上点击了100次。
12306面临的流量压力，可想而知。一名IT工程师在听到《中国经济周刊》记者转述的这组数据时，表示自己很难想象，“即便是百度，也很难有这样的点击量，可以说是一组天文数字。”
作为对比，2019年淘宝的订单创建峰值，是54.4万笔/秒。Trustdata的数据显示，淘宝APP 2019年“双11”当天的日活跃用户为4.76亿。
若以此计算，12306的最高访问量，相当于淘宝“双11”当天活跃用户每人点击超过300次。
对此，杨立鹏自嘲道，12306系统面临的，基本上是“天天被秒杀、天天被抢购、天天‘双11’”。
2020年春运期间，12306在高峰日网络点击量高达1495亿次。作为对比，著名视频网站P站每天访问量约1.15亿次。根据个人经验，每次访问浏览应该不超过10个网页，最多不超过50个，也就是点击量最多50余亿次。那么可以说，P站相比高峰的12306，点击量只是个零头。
（当然，视频和订票对系统的压力类型是不一样的。但是，缓存视频需要的校验、计算、操作也相对较少）
在这样的高难度下，12306几乎不挂，买票、查票反应较快，购买和退票能够实时返回结果，实在是一件很牛逼的事。
国际对比
为了切题，让我们再来和各国对比一下。
人口太小和不太发达的国家跳过，一起比较一下以下几个国家的主要铁路公司：
- 日本（1亿+人口，铁路大国）：JR（这里把6家JR加起来）2018年运送旅客95.56亿人[1]
- 俄罗斯（欧洲人口第一位，1亿+）：俄罗斯国家铁路每年约服务11.52亿旅客[2]
- 德国（欧洲人口第二位）：Deutsche Bahn (DB) 2018年服务约26亿旅客[3]
- 英国（欧洲人口第三位，著名铁路大国）：British railway 2020年服务17.4亿旅客[4]
- 美国（人口最多的发达国家）：Amtrak里程非常长，但业务其实以货运为主，2020年仅运送旅客1680万[5]
首先，美国不用看了。一天五六万人，手工卖票都出不了问题。
其次，日本和欧洲诸国看起来运送旅客数量和铁道部可以一比（尤其是日本）。但在日本和欧洲，铁路不仅是在城市间通勤，很大程度上也和地铁共同承担着通勤的职责。以北京或者上海类比的话，相当于市区（五环或者外环线内）主要靠地铁，以外的近郊区域主要靠“铁路”。
例如德铁（DB）的26亿旅客中，其实24.3亿都是短途、通勤旅客，只有1.48亿长途旅客。日本JR的长途旅客运输绝大部分由新干线和特急（相当于K字头火车）承担，其中新干线又是绝对的大头。2010年新干线共运输旅客3.2亿人次。[6]
而通勤旅客，是几乎不需要提前买票的……跟地铁一样随到随走，一般是刷交通卡。所以“订票系统”也只是像卖地铁票一样，不需要具体到班次、座位的库存，毫无压力。
等于日本和德国能和铁道部对标的最多只有3-5亿人次（这已经是放很大了），对比我国2019年全国铁路旅客发送量36.60亿人，已经只有零头了。
即使是长途旅客，也有很大一部分是不固定车次、座位的。
以我比较熟悉的日本和英国为例。日本的新干线分为自由席和指定席，自由席票可以乘坐任何一班对应区间的列车，有座就坐，没有就站着。指定席是有固定车次、座位的，类似我国的火车票。从个人经验来说，指定席最多占一半。3.2亿人次大约只剩一半。
英国则是可以提前购买特定特价车次的票，会打折，只能坐这班车，但我印象中不具体到座位。而占绝大多数的常规票也是买了A站到B站后，做任何一班都可以，也没有固定座位。
不固定班次、座位的卖票系统，有何难度？
作为比较，2019年全国铁路旅客发送量完成36.60亿人，全部都是提前买好票，具体到哪一班火车，哪一个座位的。
业务量、计算量完全不在一个量级的情况下，我们可以放心地说，中国的铁路订票系统在世界上，是最牛逼的。
何况刚才我试着打开了下英国铁路，发现它的网站上只有“行程规划（Journey Planner），没有卖票。需要先选好乘坐的区间，再跳转到若干家外部的订票网站之一。而这个“行程规划”，我试着打开了下，结果直接报错：
现在可是伦敦时间下午6点。
嗯，我确定中国的铁路订票系统在世界上是坠流弊的了。
感谢大家的支持与建议，我把这篇文章升级成了7000字的上下篇。
除了说明得更形象易懂，还增加了：
- 是谁做的12306？真的是铁道部搞不好，然后马云来把它搞好的吗？
- 大佬具体做了什么，让12306可以承受这么大的难度和流量？
发在公众号【上海古美门】，欢迎来阅读哦！
文中新闻引用来源：
《中国经济周刊》2020年1月16日，《探秘12306监控中心｜最高日访问量1500 亿次，12306到底有多牛》
参考
- ^ https://news.yahoo.co.jp/byline/fuwaraizo/20200101-00157204/
- ^ https://ftnnews.com/rail/35877-russian-railways-carried-highest-number-of-passengers-in-10-years-in-2018
- ^ https://www.deutschebahn.com/en/group/im_blickpunkt/20190328_BPK_2019-3992878
- ^ https://www.statista.com/statistics/304957/total-historical-national-rail-passenger-journeys-in-the-united-kingdom-uk/
- ^ https://www.statista.com/statistics/553288/ridership-north-america-amtrak/
- ^ https://www.mlit.go.jp/common/000232384.pdf
太长不看版：
它是人类历史上独特的艺术，而非纯粹的技术。
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我国铁路客运曾长期使用常备客票+手工作业模式。这种模式的缺点极为明显：售票效率低、局限性大、席位管理混乱、工作人员劳动强度，不利于我国铁路的现代化发展。
为了提高客运服务质量、满足旅客要求，1996年原铁道部决定在全路主要干线和大站率先实现电子售票，其初期范围是京广、京沪、京哈三大干线及沿线快车停车站和全路43个大客运站[1]。当时按照铁科院客票总体组《铁路车站电子售票应用系统主要技术规定》[2]建立起的电子售票网，即是目前中国铁路客票发售与预订系统（China Railway Ticketing and Reservation System,TRS）的前身。该系统是第九个五年计划国家重点科技公关计划重中之重项目[3]。当时的计算机售票主要是为了以下有限目标[4]：
- 根据客运计划和命令，由计算机控制票额的分配，减少席位虚靡
- 实现计算机进行座席分配与管理
- 实现计算机制软票取消席位小条
- 实现用计算机进行里程、票价的计算
- 实现用计算机进行统计和财务结算
- 预留联网和升级的可能的接口
为促进客票系统发展，经国家计委批准，自1997年1月1日起，凡计算机发售的软纸车票均准在票价内加收铁路客票发展金[5]。铁道部根据该政策，出台了《客票系统发展金管理办法》[6]，规定计算机软纸票客票系统发展金的具体核收方式。同年12月，我国铁路开始执行新的《铁路旅客运输规程》和《铁路旅客运输办理细则》，计算机发售的软纸车票作为铁路信息化发展的重要研究成果，正式写入旅客规章体系[7]。
为进一步强化铁路客运市场营销，推进铁路客运售票改革，1998年5月，原铁道部发布《铁路客运售票代理试行办法》[8]，决定改革售票管理体制，通过计算机网络开展客运售票代理试点。同年10月原铁道部发布《全路客票发售和预订系统技术管理暂行办法》[9]，对客票系统的内部管理、技术条件进一步细化，适应了联网售票时代的技术特点。
为占领市场、强化营销，原铁道部于1999年5月发布《全路联网异地售票管理暂行办法》，全路开始办理联网异地售票工作。彼时异地车票发售站分为路网性及地区性（即俗称的路网及局网）[10]，联网车票发售范围也仅限铁路局自定，与现在的联网发售有很大的区别。随着异地售票的出现，异地票的核算工作也开始通过计算机网络完成[11]，以计算机网络售票为代表的高技术应用开始改变铁路售票模式。同年，铁道部开始执行春运期间旅客浮动票价[12]，涉及计算机售票车站不再使用常备定额处理上浮票价，而是采取改变售票系统数据的方式来处理浮动票价，降低了车站售票人员的负担。
2000年，中国铁路客票发售和预订系统获得国家科技进步一等奖。到2003年前后，我国铁路已经有1800多个车站建成了车站售票系统，联网车站达1000多个。[13]2004年12月8日，铁科院和广铁集团合作开通广铁电话订票系统[14]，号码为95105105。
随着计算机售票的逐渐普及，铁路规章也在逐渐适应计算机，2006年夏季，铁路售票系统逐渐升级为5.0版本，这一版本是为适应铁路第六次大提速而设计的新版本。铁道部专门为此版本售票系统修改了客运基础规章和管理规则，如《关于客票系统5.0版本实施后修改规章的通知》、《关于实施客票系统5.0版本有关工作要求的通知》等[15]。这也是TRS系统至今最后一次全路范围的冷更新，根据当时参与更新的人员回忆，更新时如长春、沈阳北这样的大型车站，采取的是方向别发售代用票的方式维持售票，过渡期间的效率还不如90年代之前的手工操作。在此期间，全路各局通过自办网络售票、余票镜像，试水网络售票，但收效甚微[16]。
2007年4月18日，中国铁路第六次大提速，动车组上线。2008年8月1日，京津城际铁路开通。2010年、2011年春运，广铁开始试行实名制[17]。2011年6月12日，12306网站接入TRS售票核心网，开始办理京津城际铁路网络售票。至2011年末，12306网站服务范围已经覆盖全路几乎全部车次[18]，但仅支持网银付款。2012年开始，铁路开始广泛推行实名制。[19]
以上就是TRS系统在网络售票之前的发展历程。至于支付宝微信付款、自动提交订单、12306客户端、车票快递、60天预售期、饱受诟病的图片验证码、开车后可当日改签、中铁银通卡、阶梯退票费率、变更到站、火车票改版预留广告区域、身份信息核验、接续换乘和网上选座、电子客票等服务，都是在2012到2020年这8年间，在1996年始建、2006年大幅更新的TRS（SMART）系统上添砖加瓦而形成的。
中国铁路能以形成于20世纪中叶的铁路客运规章体系兼容21世纪最先进的信息网络技术、高速铁路技术，中国铁路客票发售与预订系统功不可没。TRS不仅是让中国铁路客运告别铅与火、迎来光与电的纽带，更是向新一代客票系统迈进的桥梁，从这个角度讲，它是人类历史上独特的艺术，而非纯粹的技术。
附：全路43个较大车站（2006年公布）
哈尔滨、齐齐哈尔、沈阳、沈阳北、大连、长春、吉林、锦州、北京、北京西、天津、太原、石家庄、呼和浩特、郑州、西安、武昌、汉口、济南、青岛、徐州、上海、南京、杭州、合肥、南昌、福州、广州、广州东、深圳、长沙、株洲、南宁、柳州、桂林、成都、重庆、贵阳、昆明、兰州、西宁、银川、乌鲁木齐。
参考
- ^ 中华人民共和国铁道部 铁运函〔1996〕17号 关于发布全路电子售票统一票样及技术规定的通知
- ^ 该《技术规定》为铁运函〔1996〕17号文件的附件二
- ^ 铁道部客票总体组编著. 中国铁路客票发售和预订系统4.0版管理手册. 北京：中国铁道出版社, 2002.04.前言
- ^ 中华人民共和国铁道部 铁运函〔1996〕17号 关于发布全路电子售票统一票样及技术规定的通知 附件二 一、系统目标
- ^ 中华人民共和国国家计划委员会、中华人民共和国铁道部 关于取消铁路客票价外加收软票费的通知 计价管〔1996〕2909号
- ^ 中华人民共和国铁道部 铁运函〔1996〕444号 关于公布客票系统发展金管理办法的通知
- ^ 中华人民共和国铁道部 铁运〔1997〕103号 铁路旅客运输办理细则 附件 客运票据规格和填写办法
- ^ 中华人民共和国铁道部 铁运〔1998〕60号 铁路客运售票代理试行办法
- ^ 中华人民共和国铁道部 铁运函〔1998〕291号 关于印发《铁道部客票中心管理系统功能需求说明书》和《全路客票发售和预订系统技术管理暂行办法》的通知 附件
- ^ 中华人民共和国铁道部 铁运〔1999〕56号 全路联网异地售票管理暂行办法 第三条
- ^ 中华人民共和国铁道部 铁财〔1999〕141号 异地售票进款结算办法 二、异地售票进款的结算 2.发售跨局异地车票时，发售局应根据月度“异地售票进款报告”编制“异地售票统计汇总表（Y41表）”（附件二），于收款的次月10日前报部资金清算中心，并通过网络传部，同时将进款汇缴部资金清算中心账户。
- ^ 中华人民共和国铁道部 1999年第38号电 关于春运期间旅客票价浮动的通知
- ^ 单杏花编著. 客票营销分析系统. 上海：同济大学出版社, 2004.02.237
- ^ 本刊编辑部.铁科院电子所与广铁集团合作广铁电话订票系统项目顺利实施[J].铁路计算机应用,2005(01):55.
- ^ 铁道部相关文电资料清单 1、关于印发《全路客票发售和预订系统（TRS）运行管理办法（试 行）的通知（铁运〔2005〕71号） 2、关于印发《售票组织管理暂行办法的通知》（铁运函〔2006〕683号） 3、关于印发《客票系统计算机及电源设备技术条件》的通知（铁运〔2006〕2号） 4、关于印发《客票系统网络及通信设备技术条件》的通知（铁运〔2006〕3号） 5、关于实施客票系统5.0版本有关工作要求的通知（铁运函〔2006〕221号） 6、关于客票系统5.0版本相关数据接口的通知（铁运函〔2006〕272号） 7、关于客票系统5.0版本实施后修改规章的有关通知（铁运函〔2006〕221号） 8、关于明确客票售票系统5.0版本有关运输收入进款问题的通知等。
- ^ 比较著名的有广铁的华铁在线、北京局的036、沈阳局的sronline。
- ^广铁首次实名制试点效果明显 黄牛党绝迹 https://news.qq.com/a/20100311/000126.htm
- ^网购火车票覆盖所有车次：订票网站现三个变化 http://finance.sina.com.cn/consume/20111224/024411054708.shtml
- ^元旦起火车票全实名制 明起购年后车票须持证 http://news.ifeng.com/mainland/detail_2011_12/21/11456932_0.shtml
非典那年机缘巧合之下，做了个哈尔滨铁路分局的信息化项目，当时从侧面了解了一些铁路订票系统的故事，因时日太久，到底是当时的真实记忆，还是想象补充，都已经无从考证，这里只是写出来仅供参考讨论。
首先以前在铁路信息化之前，票务系统可以说是一片混乱，由于铁路客票一票难求，因此有无数黄牛以此为生，客票是不记名的，也给黄牛带来了滚滚生利。当时采取的对策，主要是采取保留票制度，例如北京发上海的车票，假设有10个车厢，那么中间途径济南南京两个大站的话，那么就给济南站留一个车厢，给南京站留一个车厢，这两个车厢北京站只出售短途车票，不售卖到上海的。这种票务分配是基于政策的，各个车站之间没有联网，互不知晓。
到了90年代，哈尔滨铁路局主持开发了全国第一套基于sco Unix 的，使用c语言开发的票务分配系统，在主机上将客票按照规定的策略将一趟车的所有客票进行分配，就是将上面的逻辑用程序实现。同时各车站加入了抢票功能，先把自己可以售卖的车票抢下来，再按照需要售卖给外面等票的人。
这是一个划时代的成果，在当时的网络条件下，采用上下位之间的通讯，实现了针对车站的订票，售卖，退票功能。当然还有后续的结算功能等等。这套系统是基于小型机开发的。这里车站和票务中心的通讯不是实时的售卖，而是在指定时间点，各车站先把自己能发售的票抢出来，下载到自己的本地服务器上，再在自己这个服务器上一张一张出票，卖不掉的票可以在一定时间段退回去，或者根据…【人工调度命令】把票退回去。
当时听到这个故事的时候很震撼，但当时不懂东西太多，无法理解他们是怎么做到的。
后来到了2000年左右，由于微机价格低廉，应用系统开发到了cs阶段，上面这套系统升级到了cs阶段。客户端用的是pb或者vb ，数据库用的是sybase，中间件选用的是tuxedo. 当时见过这个售票系统的界面，应该是pb开发的。当时仍然采用的是分布式的部署架构，各铁路分局部署自己的售票系统，再通过服务器从总的票务中心下载票务数据，批量订票，再到各个车站出票。这时各个铁路分局所属的各个车站逐渐实现了内部联网。当时联网用的好像是adsl拨号技术。
这套技术应该说很稳定的运行了十几年吧。
至于全国大集中的12306系统出现。
与一般人的理解完全相反的是，各种应用系统其实一开始都是大规模分布式的，尤其这个整体票务系统，一开始是大概三层的票务系统，铁道部一层，各铁路局一层，分局一层，车站一层。各层之间进行数据包传递来协同工作。这个和银行系统也有类似之处。
后来随着信息化的扩展，大约用了二十年的时间完成了大集中。银行业大约是2000年左右实现了全国大集中，央行大约是2010年完成了大集中，代表成果就是二代支付系统，大小额接入系统这些。而铁道部的大集中基本上是在12306之前就完成了，大约也是那个时代的产物。
中国的信息化有着自己鲜明的特色，就是大集中。这个有着行政上执行便利的考虑，也有人们思维惯性的考虑，这里就不细说了。
从这个意义上来讲，只有在中国现有的条件下，才有可能建立一整套的大集中系统，而这在其他地方是不具备条件的。
别的不说，光客票系统直接和公安的人口信息系统连接，在很多国家都是不可能完成的任务。因为绝大部分国家根本没有完整的户籍管理制度。
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谢谢大家捧场，补充一点其他内容。
想当年也是20年前了，曾经接触过一次飞机票的代理系统，当时每个代理点需要拉一条专线到航空公司的票务中心，然后利用telnet登录上远程终端。通过在终端输入命令，来完成飞机票的订票交易。当时订票的逻辑就是先可以锁定一张机票，然后再进行一次确认，或者把这张票退掉，如果超过锁定时间，可能会被强制退掉。这样就有以下几个交易代码：查询，预订，确认，取消。这套票务系统是全球通用的，后台是一套大机系统，然后通过层层分布的前置机推广到全球来使用。这套系统的开发时间，应该是上世纪七八十年代了。
那次交流的时候，订票点给我们详细介绍了飞机票的订票全流程。因此在后来又听别人介绍火车票的订票流程的时候，才有这样的共同点存在。
现在的人一想到票务系统，出于惯性会认为那个系统一定是基于数据库的，然后就掉到事务，数量这些细节里面了，不能自拔。其实最早期的票务系统是基于文件和报文来处理的，那时可能都没有成熟的数据库系统存在，因此也就不存在现在困扰大家的数据一致性问题和事务管理问题。而如果是完全基于文件系统来设计和开发票务系统，那就会走向完全不同的一个架构体系了。
国铁TRS用25年时间，就超越了JR从国有时代起建设了60年的MARS。
自称第二，没有人敢称第五的水平。
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说到中国铁路机车里谁最“硬”，那可真是个让人眼前一亮的话题。要我说啊，这得看您从哪个角度去评判了。是看它能拉多少吨的货，还是看它跑得多快，亦或是它有多大的“脾气”（指技术上的先进性和可靠性）？要是我来挑，首先跳出来脑海里的，那肯定是咱们国家的 和谐HXD2系列电力机车。为什么这么说？您听我慢慢给您掰.............
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列强在中国抢占铁路修筑权，绝非仅仅是为了“修铁路”本身，这背后隐藏着多重地缘政治、经济利益和战略考量。简单来说，修筑铁路只是他们达到目的的一种手段，而所有权也并非完全等同于字面意义上的“拥有”。为什么列强如此热衷于中国的铁路修筑权？1. 经济利益的驱动： 资源掠夺与商品倾销： 中国幅员.............
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中国铁路总里程稳居世界第一，这一点毋庸置疑。但这长长的钢铁动脉，它跑得有多“勤快”，有多“划算”，也就是我们常说的使用效率，这背后其实藏着不少值得说道的故事。说到效率，我们得从几个维度来拆解。首先，从“跑得多”的层面看，客运和货运都在马不停蹄地运转。 客运方面： 咱们的“复兴号”高铁，如今已经成.............
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随着中国高速铁路（高铁）的飞速发展和客运量的持续增长，关于既有线铁路货运量是否同步增长的问题，这是一个值得深入探讨的议题。答案并非简单的“是”或“否”，而是 中国既有线铁路的货运量在总体趋势上仍然保持增长，但其增速、结构和面临的挑战都与高铁的崛起有着复杂的互动关系。为了更详细地阐述，我们可以从以下几.............
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古巴铁路客运近年来的确引进了不少中国制造的现代化客车，比如CRRC（中国中车）生产的25G型客车。然而，在古巴的铁轨上，这些看起来非常先进的列车，其运行速度却普遍受到限制，尤其是在一些路段，时速58公里这个数字经常被提及。这背后的原因，并非简单地是中国车不行，而是古巴铁路基础设施、维护能力以及运营策.............
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近代中国修建铁路，与其说是“修建”，不如说是那个动荡年代里，外国列强和清政府为了各自目的，拉扯、碰撞、协作所留下的钢轨印记。这些钢轨铺设下去的地方，那些原本默默无闻的城镇，乃至一些曾经繁华的港口，命运就此被彻底改写，仿佛被一股无形的力量推向了新的轨道。首先，最直观的影响就是经济的飞速发展。铁路的出现.............
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中国的普速铁路在2017年当然还在建设，而且是铁路网建设中非常重要的一环。不能因为高铁发展迅猛，就认为普速铁路建设就停滞了。事实上，普速铁路的建设依然在有条不紊地进行着，扮演着不可或缺的角色。为什么普速铁路还在建设？简单来说，高铁虽然快，但它并非万能。普速铁路有着高铁无法替代的优势，所以它的建设仍然.............
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中国铁路的牵引传动系统发展，在是否跳过了交流同步电机这一步的问题上，情况比较复杂，并非简单的“跳过”。更准确地说，中国铁路在电气化牵引发展过程中，并没有将交流同步电机作为主流技术在早期大规模应用，而是直接选择了交流异步电机作为早期主力的技术路径，随后快速迭代升级，将重心转向了更先进的交流同步电机（特.............
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在中国铁路发展的进程中，确实涌现出许多令我印象深刻的超级工程。这些项目不仅仅是钢轨与轨枕的简单铺设，更是中国人民智慧、毅力与工程技术的结晶，它们以恢弘的气势和前所未有的难度，深刻地改变着中国的地理格局和人们的生活方式。青藏铁路：挑战生命禁区的奇迹如果要说哪个工程最让我震撼，青藏铁路绝对是首当其冲。这.............
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看待中国与尼泊尔的铁路计划，需要从多个层面去理解，它不仅仅是一条物理意义上的铁路线，更是承载着地缘政治、经济发展、民生改善以及区域互联互通等多重意义的重大战略项目。首先，这条铁路计划的“前世今生”与动机：这条连接中国与尼泊尔的铁路，其设想并非一日之功。早在多年前，随着中国“一带一路”倡议的提出，这一.............
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在我看来，如果要在中国铁路发展史上选出一款“最成功”的机车，韶山9型（SS9）电力机车绝对有资格占据一席之地，甚至可以说是很多铁路迷心中的“常青树”和“功勋章”。为什么这么说呢？我们得从几个层面来聊聊。1. 时代的印记与技术突破：你想想，中国铁路在20世纪末，正经历着一次巨大的变革，从蒸汽时代迈向了.............
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亚吉铁路（亚的斯亚贝巴吉布提铁路）作为非洲首条采用中国标准和技术建设的跨国电气化铁路，其通车具有里程碑式的意义，对埃塞俄比亚和吉布提两国乃至整个非洲东部地区都产生了深远的影响。我们可以从多个维度来详细看待亚吉铁路的通车：一、 政治与地缘战略意义： 中国“一带一路”倡议的旗舰项目： 亚吉铁路是“一.............
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CRH和谐号出现之前，中国铁路动车组系列的发展历程，是一部充满探索、追赶与自主创新的精彩篇章。要聊这个话题，得从几个关键节点说起，并且要讲得详实，带点“老铁路人”的口吻，才能摆脱那份冰冷的AI味儿。起点：引进消化吸收再创新——从“蓝精灵”说起在CRH和谐号横空出世之前，中国铁路的速度提升之路，走的首.............
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中国大陆上的每一寸营运的铁路，从宏观上看，确实构成了密不可分、高度连通的交通网络。但要说“每一寸”都直接连在一起，可能还需要更精细的理解。就好比一张精密的电路板，所有的元件通过线路连接，但你不能说某一颗电阻和另一颗电容是直接“连在一起”的，它们是通过导线和焊点连接的。铁路系统也是如此。核心概念：网络.............
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中国农业现代化进程，是否会如石油、电网、铁路等关键领域一样，走向大规模农场国有化，这是一个复杂且牵动人心的问题。要深入探讨这一点，我们需要剥离那些可能带有“AI痕迹”的套话，回归到中国农业的实际情况、国家战略以及历史发展脉络中去，用更朴素、更贴近现实的语言来分析。首先，我们得明白“大农场国有化”的语.............
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这背后，隐藏着一个关于利益、技术、主权以及中国近代化进程的复杂博弈。列强并非铁板一块，他们对中国铁路的态度，更像是精心计算的棋局，既要卡住咽喉，又要适时“施舍”以巩固自己的影响力。而培养詹天佑，则是这场棋局中一个微妙而又重要的落子。列强阻挠京张铁路的“逻辑”首先，我们要明白列强为何要阻挠中国人修建自.............
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