如何看待非洲首条中国标准的跨国铁路亚吉铁路通车？

1、这条铁路，足以让埃塞的江山稳固20年。

亚吉铁路开通前这几年，应该是埃塞最难熬的日子。09年的政变虽然失败了，但是西方一直没断了颠覆埃塞的念想。而且旁边就是阿拉伯之春，埃塞面临的压力可想而知。大家都觉得巴西这届奥运会，中国被黑了。其实被黑的不光是中国，一个埃塞的马拉松运动员，就在赛场上比出了反政府的手势，说自己的族群遭受压迫。严格来说这也不算黑，因为埃塞的问题确实存在，只不过西方的药方(“华盛顿共识”、土地私有化等)显然不利于解决问题。

因为没有出海口，所以埃塞对西方的依赖很大。而亚吉铁路的目的，就是为了给埃塞找一个出海口，这样资源和商品才能运出去。中国真的是在不遗余力的扶植埃塞，因为这个国家非常适合承接中国的低端制造业。埃塞虽然是多党制，但是自从90年代结束内战以来，都是埃革阵在连选连任，所以政治稳定性和政策的连续性是有的。要知道，在非洲找一个政治稳定的国家，而且地理位置、人口规模、领土面积适合的，是很不容易的。

中国对埃塞一直很大方，农业灌溉有问题，我就给你修水库；电力不足，水库上再修个水电站；修水电站没钱，我给你贷款；修水库要跟下游闹矛盾，中国又去跟苏丹和埃及去斡旋。埃及可是一个不能得罪的主，因为他扼守着苏伊士运河，即使现在有了亚吉铁路，商品在埃塞生产，通过铁路运到吉布提，想走水路去欧洲，还是得过苏伊士运河。所以水库又得修，埃及又不能得罪。

不过现在好了，亚吉铁路也修通了，埃及也安抚好了，水库和电站也正在修，中国的海军再往吉布提一驻。我看着埃塞俄比亚的江山啊，是完不了了。最近的奥罗米亚地区民众示威，当局的处理就很及时。最艰难的日子已经熬过去了，剩下的就是解决一些具体的问题了。

2、说完埃塞，咱们再说一下中国的非洲战略。

其实中国这两年在西印度洋和东部非洲的一系列外交努力，都是地区性和防御性的。各位所认为的流氓行为，其实并没有那么流氓，包括索马里护航、在吉布提驻军，主要就是为了给埃塞找个出海口，没有想象中那么大的影响。至于利比亚撤侨，那就更是彻头彻尾的撤退了，只不过官方的宣传，比较注重我们挽回的那部分损失，对我们没有挽回的那部分，则暗地里用小本本记下了。

之所以采取这种防御战略，是因为中国在西部非洲受到了北约、特别是法国势力的排挤。中国在西非日益增长的影响力，让西非的老牌霸主——法国很不爽。相比中国，法国具有拥有武装干涉他国内政的能力和意愿，所以他就充分发挥了自己这一“优势”——先是搅乱了利比亚，中国人只能很不甘心的撤走了，而中国在当地的财产则被反对派政府国有化了(说好的市场经济呢？说好的保护私有财产呢？)。然后利比亚的恐怖分子，又流窜到了西非其他地方，这样的话，西非各国政府就不得不向法国求助。法国在西非丧失的权威，也就用这种方式恢复了起来。

对于西非各国，道理其实很简单，跟法国混，才有国家安全；跟中国混，只能赚到钱。命跟钱之间，答案当然是不言而喻的。所以中国只能退而求其次，到东部非洲巩固自己的已有利益。埃及、北苏丹、南苏丹、埃塞、肯尼亚、赞比亚、坦桑尼亚、津巴布韦，直到南非，都属于“英语非洲”。为此中国还要去拜会英国，以免他们再给中国捣乱，让英国知道中国发展东部非洲，也是在提高英语的影响力。还有就是往南苏丹派遣维和部队，也是防御战略的一部分。什么才算是进攻呢？前些日子中国在西非国家马里死了三个国企高管，如果中国一拍桌子派PLA去干翻肇事的恐怖分子，那才叫进攻！

3、所以大家不要以为中国已经很强大了，非洲真正的老牌霸主其实是英法。

非洲的耕地，已经被英裔、法裔的白人农场主瓜分了，石油等已经探明的自然资源，也被英国、法国、美国等西方跨国公司瓜分了。中国只能去一些西方力量薄弱的地方，去开荒、去探矿。苏丹就是成果之一，可惜近些年局势一直动荡。很多人喜欢开玩笑说，苏丹内战，其实是中石油和中石化的代理人战争。开玩笑是可以的，我上一个答案用的就是这个梗，但我们必须清楚的认识到，玩笑毕竟是玩笑。为了更加清晰的认清局势，我们必须把平常的玩笑抛诸脑后。非洲任何一个国家的动荡，都不利于中国人在那里做生意。

正如托·约·登宁那句被马克思引用的话：

资本逃避动乱和纷争，它的本性是胆怯的。这是真的，但还不是全部真理。资本害怕没有利润或利润太少，就象自然界害怕真空一样。一旦有适当的利润，资本就胆大起来。如果有10%的利润，它就保证到处被使用；有20%的利润，它就活跃起来；有50%的利润，它就铤而走险；为了100%的利润，它就敢践踏一切人间法律；有300%的利润，它就敢犯任何罪行，甚至冒绞首的危险。如果动乱和纷争能带来利润，它就会鼓励动乱和纷争。走私和贩卖奴隶就是证明。”（托·约·登宁《工联和罢工》1860年伦敦版第35、36页）

初级阶段的中国，追逐的就是那10%的利润；而英法才是真正的老牌帝国。有人觉得中国是在非洲做慈善，最经典的例子就是坦赞铁路。没错啊，中国就是在做慈善，因为你是后来者，你如果不开除合适的价码，是不足以和老牌霸主竞争的。种族主义者可以把非洲人当傻子，但是非洲人并不真傻。他们也是人，也有自己的想法，中国不可能为所欲为。谈到中国的非洲战略，不能只是自我为中心的强调中国的想法和感受，强调中国国内各方势力的角逐，国际问题就要从国际入手，包括来自英法的竞争，这都是不容忽视的。

4、其实英法也不可能为所欲为，法国在西非掀桌子的行为，到最后也只不过赢了面子，但输了里子。中国在西非没钱赚了，法国也未必赚得到。而且利比亚的恐怖分子不光往南跑，也会往北跑。

说到恐怖主义，我这里要展开一下。其实受到恐怖主义最大伤害的，其实是北非、西亚、中亚和中国这些拥有大量穆斯林人口的第三世界国家。穆斯林之所以总是和恐怖分子联系在一起，就是因为中东一直在打仗，穆斯林之间互相殴打，就免不了偶尔殃及其他人。但世界舆论却只强调西方国家受到的伤害，这其实是白人至上的思想在作祟。而且这种把中东混战给欧洲带来的“附加伤害”当成主要伤害的行为，也给了人一种恐怖主义是伊斯兰教针对基督教的“宗教战争”的错觉。而他们却忽略了，在尼日利亚、在叙利亚、在中国新疆，被恐怖分子残杀的、和恐怖分子作战的人，同样也是穆斯林。

所以当谈到西方的恐怖主义问题的时候，只谈西方国家受到了多大的伤痛，只谈“白左”如何误国，却不说当初西方国家为了自己的利益，让其他国家陷入动荡。这样的行为，真的其心可诛。西方左翼的思想不是无源之水：例如，之所以要“白养失业的懒汉”，那是因为资本主义宣称雇佣双方的行为是自愿的，但如果一个人没了工作就要饿死，又谈何自愿呢？所以为了鼓吹市场经济，西方就必须保证工人有自由选择的权利。移民也是同样的道理，鼓吹新自由主义，你就得配合着劳动力自由流动。所以说到底，白左的东西，都是和白右配套来的。

一个更加经典的例子，就是英国白左给津巴布韦发钱，让穆加贝去和平赎买当地白人地主的土地。冷战结束后，这个钱就断了，所以穆加贝发动了强制性的土改。现在在知乎精英们看来，穆加贝就是个自绝于世界市场的屠夫和独裁者，土改是侵犯人权，不老实的劣等黑人就应该弄死了事。白左当年竟然还给这种人钱，误国误民啊。除此之外，却只字不提，冷战期间来自苏联的压力。

精神白种人在谈论西方政策的之后，喜欢只强调西方人的感受和想法， 只强调白左和白右的争论，只强调白左的“圣母心”，而不去管曾经来自苏联，现在来自中国的竞争压力。这是不对的，为了清晰的认清局势，是不能学他们的。如果我们也像他们那样，对法国人的死亡如丧考妣，但是却忽略死在马里的三位中国人，那实在对不起这些为国尽忠的开拓者。

最后，中国之所以一直采取“不干涉”的外交政策，除了初级阶段的基本国情以外，其实还和自身的历史遭遇有关。西方干涉别人，那是因为他们历史上干涉惯了。而我们则没有，我们其实是被干涉的那一方。而正是被干涉的历史，让我们知道，武装干涉别国内政是很容易结仇的，不管你支持哪一方，你的干涉都会在这个国家的历史上、这个民族的记忆中留下一道阴影。所以中国跟非洲远日无怨、近日无仇，既然我们没有干涉惯别人，那么我们就继续保持，用经济联系一点点刷好感度，而不是像西方那样豪赌。 西方可以把干涉别人当优势，我们也可以把“不干涉”发展为优势。

彩蛋：中国和埃塞俄比亚曾经打过仗——在朝鲜，而且战场也很出名，上甘岭。当时埃塞鉴于二战盟友的面子，就派了一个上千人的加强营到朝鲜，结果一场仗伤亡了500多人，直接丧失战斗力。为此埃塞举国震动，开始反思，说我们跟中国远日无怨、近日无仇，为啥要不远万里跑到上甘岭，挨着一顿胖揍呢？为此当时的埃塞国王海尔·塞拉西还特意发了罪己诏。

后来塞拉西国王还访问过中国，毛主席给予了款待。一个共产主义国家款待了他国君主，这又是一个“不干涉”政策典型范例。就是在这种正反两方面的互相交流中，“不干涉”政策慢慢被理解和接受。

中国各路媒体和上面的答主对亚吉铁路普遍“喜大普奔”的正面解读已经连篇累牍了，我就不添砖了。

但其实除了中国人以外，至少还有一个国家对亚吉铁路抱有极高的关注，那就是埃塞俄比亚的邻国 肯尼亚 ，亚吉铁路通车的这些天，肯尼亚国内的各路媒体刊发了大量的报道，阵势不输中国的国内媒体。我整理了一下，我们不妨换个视角，从肯尼亚媒体的报道去解读亚吉铁路，会另有一番风味。

为什么肯尼亚会对亚吉铁路高度重视？

肯尼亚作为曾经东非的经济领头羊，但是现在正遭受埃塞俄比亚的强有力挑战。一句话概括就是肯尼亚在经济总量上被埃塞俄比亚反超了，虽然人均GDP还保有优势，但是考虑到亚吉铁路还将在未来对埃塞俄比亚的GDP有强劲的拉动作用，于是肯尼亚人坐不住了。

肯尼亚《商业日报》7日援引国际货币基金组织数据，尽管经济总量将被超越，但肯尼亚的人均GDP仍大大领先于埃塞俄比亚。今年，肯尼亚的人均GDP有望达到1522美元，远超埃塞俄比亚758.9美元的水平。

最新公布的预测数据报道说，肯尼亚GDP将从2015年的633.9亿美元增长到今年的691.7亿美元，埃塞俄比亚的GDP有望从2015年的616.2亿美元增长到今年的692.1亿美元，略胜一筹。

报道还援引由非洲开发银行等机构最新发表的非洲经济展望报告说，从2005年至今，埃塞俄比亚年均经济增速为10.8%，公共部门投资尤其是在基础设施和工业园区建设上的投资，将继续在中短期内推动埃塞经济持续增长。

报道还强调，非洲首条现代电气化铁路——连接埃塞俄比亚和吉布提两国首都的亚的斯亚贝巴－吉布提铁路和非洲大陆首条正式投入运营的亚的斯亚贝巴城市轻轨等大型基础设施建设在促进埃塞俄比亚经济增长中发挥着重要作用。

中国目前在东非除了亚吉铁路，另一条正在建设中的，同样全套中国标准的铁路正是肯尼亚的蒙巴萨-内罗毕-马拉巴铁路。而且，蒙内铁路实际比亚吉铁路敲定的时间还要早，但是现在埃塞俄比亚人已经坐上中国的新火车了，蒙内铁路还处在施工阶段，而且肯尼亚周边一圈兄弟国家也在苦苦巴望着蒙内铁路尽快开通，于是肯尼亚人坐不住了。

蒙内铁路（蒙巴萨港-内罗毕）是东非铁路网的起始段，全长480公里，设计运力2500万吨，采用中国国铁一级标准，连接肯尼亚首都内罗毕和东非第一大港蒙巴萨港。根据远期规划，该铁路将连接肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达、卢旺达、布隆迪和南苏丹等东非6国。

该项目正线为单线，为内燃机系统，设计客运时速120公里、货运时速80公里，该项目将采用中国国铁一级标准进行设计施工。

蒙内铁路是首条海外全中国标准铁路。

现在的内罗毕火车站，另外肯尼亚的铁道博物馆也建在这个老旧的火车站里面。去坐火车还可以顺道看古董火车头，一举两得。

蒙内铁路未来延伸规划

亚吉铁路

肯尼亚人关心亚吉铁路的什么？

埃塞俄比亚的亚吉铁路，造价40亿美元，全长752.7公里，全程时速120公里，全程电化铁路。

肯尼亚的蒙内铁路造价38亿美元，全长480+120公里，客运时速120公里，货运时速80公里，使用内燃机车。

花钱几乎一样，短了100公里，货运速度低40公里，人家还是电化铁路，都是中国建设的铁路，是不是谈判吃了亏，这铁路修贵了？于是肯尼亚人坐不住了。

经过一番比较，肯尼亚人首先认为自己的政府比较民主，比较愿意倾听民众的声音，不像邻国埃塞俄比亚政府的强势。因此肯尼亚政府在征地和野生动物保护方面政府作出了很大的妥协后，造成蒙内铁路的特大桥比例相当高，大幅增加了成本。

于是肯尼亚人民认为自己这钱花的值，先赢一局，1:0

蒙内铁路的 Tsavo Bridge Mombasa

蒙内铁路的 Super-bridge

相比这下，亚吉铁路大都是这样的路段

其次，虽然两条铁路线上的车站都是中国设计建造的，照例应该分不出高下，但肯尼亚人民在“仔细”比较过后还是得出结论，我们肯尼亚的火车站比埃塞俄比亚的更大更漂亮，而且肯尼亚建设了33个沿线车站而埃塞俄比亚只建设了18个，所以花钱也就上去了。

肯尼亚人民认为自己这钱花的很值，再下一城，2:0

埃塞俄比亚的 Addis Ababa Station

埃塞俄比亚的 Adama Station

肯尼亚的 Mombasa Station

肯尼亚的 Embakasi station

肯尼亚的 Nairobi South Station

肯尼亚的 Voi Station

现在的进度

（这些建筑效果图是不是感觉都是熟悉的配方，熟悉的味道？）

此外，埃塞俄比亚为亚吉铁路向中国购入了3辆客运机车和32辆货运机车

而肯尼亚为蒙内铁路向中国订购了共计56辆内燃机车，其中大约3-4辆用于客运，与埃塞俄比亚相约。而剩余用于货运的机车数量仍然超过50辆，远超埃塞俄比亚的32辆，而且肯尼亚向中国订购的1620辆货运车底均为可载双层标准集装箱的重载车底，一节车底可以装载2x2=4 TEUs，设计单列载货量可达54x4=216 TEUs，载重4000吨以上。

（实际交付肯尼亚的机车和车底长什么样子现在还不知道，大概是这个概念。）

为何肯尼亚人民连买了几辆货运机车也要跟邻国比个高下？

上面已经说过了，肯尼亚的蒙巴萨港是目前东非最大的港口，周边一圈国家的货物进出口命脉都依赖蒙巴萨港，因而蒙内铁路对肯尼亚及周边国家的辐射作用和经济拉动作用远大于埃塞俄比亚的亚吉铁路，其货运能力体现了未来的发展潜力。

（同样是港口延伸至内陆的货运铁路，肯尼亚要比埃塞俄比亚的胃口大得多）

于是肯尼亚人民认为这钱花的超值，觉得自己萌萌哒（误），3:0横扫邻居的亚吉铁路

最后，对于蒙内铁路采用内燃机车而亚吉铁路实现了非洲首条电化铁路梦想的差距，肯尼亚黑蜀黍依然能找到黑点，那就是埃塞俄比亚那笑话一样的电力供应问题。

埃塞俄比亚全国发电装机容量仅为200万千瓦，仅有17%的人口能用上电，农村地区几乎没有电力供应，即使是在首都亚的斯亚贝巴，仅有33%的居民获得了电力供给，农村地区的总电气化率只有6%。

就这样的供电水平还敢上电化铁路？！

总之，不要被邻国的亚吉铁路迷惑了，蒙内铁路才是真的好，不是小好，而是大好！

不过肯尼亚人民没有忘记，埃塞俄比亚国内目前正在建设的非洲最大的水力发电站复兴大坝水电站和配套的500千伏输变电工程建成后，亚吉铁路的供电问题将得到有力保障。

而这个复兴大坝的500千伏输变电项目是由中电装备公司负责建设的。

所以，回到主题《如何看待非洲首条中国标准的跨国铁路通车？》

嗯，作为一个跟非洲有点来往的外贸狗，习惯了黑蜀黍们总是是笑着跟你说，你们卖过来非洲的Made in CHINA都是品质低劣的辣鸡，有日突然发现黑蜀黍们居然为了两条同样由中国设计，中国标准，中国制造的铁路线的各种细节争个脸红耳赤，撕逼的不亦乐乎，仿佛国运未来的筹码都押在了各自国境内的那条铁路线的时候，我觉得。。。挺不习惯的。

（完）

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一天收获了很多赞，非常感谢，再补一段吧。

除了肯尼亚黑蜀黍，关注着亚吉铁路的还有土耳其，人家也是放眼世界的“制造业大国”，要来分一杯羹的。

我们不妨再换一个角度去“看待”，那么这次得到的风味就不仅仅是各路喜大普奔了，竞争是残酷的。中国的工程建设在非洲绝对不是独孤求败，不管是国企还是民企，不管是我们贸易狗还是工程狗，要在别人的地盘上抢口饭吃实际都不容易，多少心酸都吞肚子里。。。

言归正传。

土耳其人关心亚吉铁路的什么？

亚吉铁路（下方绿线）建成后，向埃塞俄比亚北方的延伸线Awash-Weldia这段（下图红线）目前由土耳其的Yapi Merkezi Insaat中标承建，北段的Weldia-Mekele（北部绿线）同样由中国企业承建。

In June 2012, ERC signed an engineering, procurement and construction contract worth $1.7bn for the Awash Woldia/Hara Gebeya railway project with Yapi Merkezi, a company based in Turkey. The contractual terms mandate to complete the construction of the new line within 42 months.

这个Yapi Merkezi来头一点不小，在国际市场上也是排的上号的大玩家，而且，老实跟你们港，土耳其人干的基建项目，无论从文化认可上还是从逼格上说，都远高于我们在外中标的项目。

目前Yapi Merkezi在非洲大陆上已经建成的成功案例有卡萨布兰卡的轻轨系统。

记不记得埃塞俄比亚刚刚落成开通的亚的斯亚贝巴城市轻轨也是中国企业承建的。

竞争一直都在，竞争无处不在。

Yapi Merkezi的案例还有迪拜的地铁轨道系统，去过土豪国的同学们都感受过的吧。

还有沙特高铁的麦地那站

是不是感觉又清真，又梦幻？

上面很多答主已经说到了，亚吉铁路是中国标准，中国建设，中国制造在非洲的一次活广告，但是这个广告能不能打出效果，首先就不能“输在同一条起跑线上”。土耳其人也是卯足了劲要借着这次机会展现自己实力的。

“埃塞俄比亚人民以及整个非洲人民的眼睛是雪亮的。”

广告也是要比个高下的。

但是土耳其人很诚实的在效果图上告诉大家，未来在这条线路上跑的，仍然会是中国标准中国制造的列车。

再看看土耳其方面承建的车站，是不是有种画风突变的感觉？

Kombolcha Station

Awash Station

所以，从这个角度看的话，亚吉铁路只不过是万里长征第一步，“中国标准”远未见得因此就在非洲大陆上站稳了脚跟，因为着眼整个非洲铁路建设这个大蛋糕的话，亚吉铁路只是其中很小的一块。

这个蛋糕有多大？有这么大。

我们的目标不是星辰大海，我们的目标是眼下的每一公里。

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过千赞了，谢谢大家。

这么一篇用我平时关注的行业周边新闻拼凑起来的回答居然蒙此厚爱，不禁有点诚惶诚恐，只怕行内大牛见笑了。

上次更新之后，很多评论惊讶与土耳其承接工程建设的能力之强，中标建设项目逼格之高，这里只说几条最近一个月的几条新闻。

亚的斯亚贝巴最近的一个工程建设相关的行业展会，中国企业当然也有参展，但土耳其人才是主角，总共110家参展商里面70%是来自土耳其的企业。

一个展会的参展商数目并不足以证明土耳其人就是非洲大陆工程建设方面的主宰者，但是至少各位能感受到这么一个事实，瞄准被大力进军非洲大陆的并不只有中资企业。

另外，轨道交通方面，这几天在迪拜看到的两条新闻，一是新迪拜塔要开工了，二是迪拜2020世博会配套的地铁红线延长段工程正式签约了。

相比亚吉铁路800公里总合同金额40亿美元，这次迪拜2020世博会地铁延长线项目长度仅为15公里（地上11.8公里+地下3.2公里），总合同金额高达29亿美元。中标的企业包括阿尔斯通负责提供50辆列车，法国泰雷兹集团作为系统供应商，西班牙的Acciona和土耳其的Gülermak负责土建工程。

嗯，又是土耳其企业。

阿尔斯通CEO，Acciona的CEO，迪拜RTA的老大，Gülermak的CEO出席签约仪式

这个土耳其的Gülermak是何方神圣？又一个从轨交到大型建筑项目都有涉足的国际大玩家。

东拉西扯这么多别的新闻，跟亚吉铁路有什么关系？

嗯，那么回到主题“怎么看待亚吉铁路”之上，那就是，虽然我国在亚吉铁路这个事情上搞了个国际大新闻，但是别忘了这只是一点微小的工作，闷头干大事才是最好的，必须承认我们现在还做不到在国际高端项目上跟各路大玩家谈笑风生。

或许我可以打这么一个未必正确的比方，如果说亚吉铁路是中国这个老师成功的帮助埃塞俄比亚这个不及格学生补了一堂基础课，真正的目的是要籍此带动开发出这个学生身上的其余潜力整体为我所用，那么我们应该看到，在上一发展台阶之后面临的国际竞争将会更激烈，别让这个差学生赶上来了之后瞧不起老师傅，跑去另请高明了。

去年4月1日，新华社播发了如下一条通讯：

张振海说，由于埃塞是内陆国家，目前95%的进出口货物通过邻国吉布提的港口转运。过去，从吉布提港到埃塞首都亚的斯亚贝巴的货运主要依靠公路，运输时间约为3天，逢雨季道路易被雨水冲毁，运输时间就要延至1周以上。亚吉铁路开通运营后，这一运输时间缩短至12个小时左右，运输成本降低了30%，给当地提供了一种“安全、便捷、高运量、低成本”的运输新选择。
　　截至2019年3月，亚吉铁路累计开行国际旅客列车403列，发送旅客15.5万人次；累计运送集装箱6.1万个，货物发送量约120万吨。由于货运需求不断增大，自2018年7月开始，每日开通的货运列车数量由一对增加到了两对。
　　对于亚吉铁路对埃塞俄比亚发展所发挥的作用，当地人深有体会。梅库里亚说，亚吉铁路为埃塞交通现代化发展做出了很大贡献，也对当地经济和社会发展起到了良性的推动作用。
http://www.xinhuanet.com/world/2019-04/01/c_1124310809.htm

令人尴尬的是，这篇通讯播完还没几天，“助推器”就因为洪水在奥罗莫州出轨，中断行车20天：

An Ethio-Djibouti Railway cargo train that derailed three weeks ago in East Shewa Zone of the Oromia Regional State caused an estimated 200 million Br to 300 million Br in damage.
A 53-wagon cargo train of the Ethio-Djibouti Railway derailed on April 4, 2019, some 15Km from the town of Metehara, while travelling from Addis Abeba to Djibouti. The derailment of the cargo train and damage sustained by the tracks has completely suspended all railway transportation between the Port of Djibouti and the capital.
The accident occurred at 3:00am and is reported to have been caused by flood damage the train tracks suffered following a heavy rainstorm in the area. Two of the electric locomotives and three of the flatbed wagons are reported to have been total losses, while 16 other wagons were derailed off the tracks and will require repairs.
三周前，在奥罗莫州东部脱轨的亚吉铁路货物列车造成2亿~3亿布林的损失。
4月4日，亚吉铁路一列53节货车的列车从亚的斯亚贝巴前往吉布提，于Metehara镇15公里出脱轨，受脱轨影响，亚的斯亚贝巴和吉布提间的铁路运输已经完全中断。
这一事故发生在凌晨三点，原因是轨道被洪水冲毁。据报，事故中有两辆电力机车同埋三节货车报销，另有16节货车需要修理。
Since the accident, the railway has been out of service.
Tibebu Terfe, safety and security department director at Ethio-Djibouti Railway, confirmed to Fortunethat the train has not commenced operations on April 20, 2019, when this paper went to print.
"I don't know when the railway system will resume its operation," Tibebu told Fortune.
自事故发生以来，铁路已经停运。亚吉公司的安全主管Tibebu Terfe氏向《Fortune》报表示，截止发稿(4月20日)时，铁路仍然没有恢复运行。伊港：“我不知道铁路什么时候才能恢复运行”。

*注：4月24日货车恢复运行，但由于安全原因列车无法在夜间运行，因此货车开行数量减半(指从每日两对减到一对)。而客车三个月之后才恢复。

来源：https://addisfortune.news/train-derailment-results-in-over-200m-br-in-damage/

除了铁路抵抗自然灾害的脆弱之外，一些人为因素也影响着亚吉铁路的正常运转，例如埃塞俄比亚新闻社在19年8月的一篇报道中提到：

工程师提拉洪（Tilahun）说，在他六年的职业生涯里，经常碰到抢劫和盗窃。他举例说，盗窃团伙曾经一次在Bishoftu~Endode间(*注：约在亚的斯亚贝巴以东50公里)的线路上偷走了300枚铁路螺钉，使公司损失10万美元。
https://www.press.et/Ama/?p=15742&fbclid=IwAR1sCd9dkcpe6llF-xWsW9rqotADA1KdPWgzbG16SqzoRKPgFrQ_atIbxSw

再比如黑叔叔缺失安全意识，随意侵限导致发生人身事故或者撞到动物，仅仅在正式开通的头一个月就发生了50余起火车撞上动物的事故。

为此中方不得不跑去给黑叔叔搞爱路活动：

亚吉铁路连接埃塞首都亚的斯亚贝巴和港口国家吉布提首都吉布提市，全程采用中国标准建设和运营，是非洲第一条跨国电气化铁路。铁路开通后，由于沿线居民缺乏相关安全意识，时有设施损坏、遗失和人员随意穿越等现象发生，对火车运行造成极大安全隐患。
有鉴于此，中土集团与中铁二局亚吉铁路联营体公司举办此次活动，呼吁铁路沿线民众共同爱护亚吉铁路，保障铁路运营安全。
亚吉铁路运营方也积极采取多项行动。其中，派工作人员走访亚吉铁路沿线村庄、向当地居民面对面宣讲安全知识就是重要一项。在德雷达瓦车站附近的迈卡杰布度村，村民拿到当地语言版本的铁路安全知识手册，村内张贴起安全宣传海报。村中颇有威望的长老阿布成了爱路护路带头人，鼓励村民一起学习如何爱护铁路、维护铁路运输安全。该村村民阿卜杜拉希·阿卜杜说，亚吉铁路为德雷达瓦地区带来投资机会、发展机遇，便利了德雷达瓦至吉布提市的货物运输，带来了很多就业机会，大家都应爱护铁路。

来源：

人民日报：“人人都有责任爱护亚吉铁路”--爱路护路宣传活动在埃塞俄比亚举行－媒体聚焦－中国中铁二局集团有限公司

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总结一下：亚吉铁路面临着两大困境，第一是埃塞本身电力基础设施的短板制约了铁路能力，导致开通以来平均一天仅开行一对货车。这也意味着株洲当年卖过去的HXD1C可能有三分之二都处于闲置状态。

比较阅读：隔壁用内燃的肯尼亚就不纠结电，跑的非常爽。

据负责蒙内铁路运营的非洲之星铁路运营公司介绍，自4月7日肯尼亚“封城”政策实施以来至4月22日，标轨铁路共开行货运列车220列，日均开行14列，共发送货物16544个标准箱，合计183350.6吨。3月25日到4月22日，标轨铁路共运输肯尼亚各类防疫物资（包括消毒液、酒精等）共计52个标准箱，共运输粮食732个标准箱，合计22143.6吨。

当然，用电这个是埃塞甲方的锅。毕竟中国在非洲设计的铁路(包括城市轨道交通)几乎全是内燃，就埃塞——

一位知情者告诉记者：“其实招标之初，工程总承包方和设计方曾建议内燃牵引。但埃塞俄比亚方面觉得本国有丰富的水电资源，正在建设一个大坝发电站，且电力机车的运力比内燃机车大，也安全、经济、高效、环保。于是，应埃塞方面要求对设计做了变更，最终上马了电气化铁路。”(结果翻车了)
来源：https://news.china.com/internationalgd/10000166/20170902/31265568_all.html

第二则是人为因素，除了前述的黑叔叔偷螺钉之外，保线水平也十分堪忧(冲断几百米铁轨搁中国一两天就修好了)。埃塞国内的族群冲突也可能为铁路运作带来风险，例如，19年1月阿法尔州和索马里州的一场种族冲突中，铁路就被阿法尔人切断，原因是“担心索马里人坐着火车来侵略阿法尔村落”。

可见，黑叔叔想把铁路运行好，要学的东西还很多。可以说是任重道远叻……(写完了)