中国市域(郊)铁路第一批示范项目里有哪些经验教训？

中国市域（郊）铁路第一批示范项目，这批项目的涌现，无疑是近年来我国城市化进程加速、对区域交通一体化需求日益迫切的必然结果。它们肩负着探索和引领的作用，为后续同类项目积累了宝贵的经验，也暴露了一些需要深思熟虑的教训。要深入剖析这些经验教训，不妨从几个关键维度来展开。

经验一：政府主导，多方协同是关键的组织保障。

这些示范项目，无论是在北京、上海、广州这些一线城市，还是在一些新兴的经济区域，都离不开政府的强力推动。从顶层设计的规划、政策法规的制定，到资金的协调、土地的征收，再到不同部门间的沟通协调，政府的作用是贯穿始终的。

具体体现：很多项目在初期，涉及的部门和利益相关者非常多，包括但不限于铁路部门（国铁、地方铁路）、城市轨道交通运营公司、规划部门、交通部门、财政部门、环保部门，甚至还有地方政府的各个层级。如果没有一个强有力的政府主导，很难将这些分散的力量拧成一股绳。比如，某些线路的建设可能需要跨越多个行政区域，这在没有统一协调机制的情况下，沟通成本会极高，甚至可能出现“肠梗阻”。
成功的经验：那些推进顺利的项目，往往都有一个明确的牵头部门，并且建立了高效的跨部门协调机制。这种机制能够快速响应问题，解决审批难题，协调资源冲突。同时，政府在资金投入上也扮演了“稳定器”的角色，尤其是在初期投资巨大、回报周期较长的市域（郊）铁路建设中，政府的财政补贴和担保是吸引社会资本参与的重要前提。

经验二：客运需求导向，精细化规划是成功的基石。

市域（郊）铁路的根本目的在于解决通勤、通学、商务出行等需求，连接城市中心与周边城镇，从而优化城市空间布局，缓解中心城区交通压力。因此，对客运需求的精准判断和分析，是项目成功的首要条件。

具体体现：很多示范项目都深入研究了城市人口分布、就业分布、居住分布，以及不同区域间的出行OD（起点终点）关系。例如，连接了大型居住区、高新技术产业园区、大学城等客流集散地，能够最大化地发挥线路的运能。
成功的经验：那些成功吸引了大量客流的项目，通常有着明确的客流增长预期，并且选址合理，站点设置能够有效覆盖沿线主要居民区和就业区。一些项目还通过与城市公共交通网络的无缝衔接，打造了“零换乘”的出行体验，进一步提升了吸引力。反之，一些设站在偏远区域、客流基础薄弱的项目，则面临着运营困难的挑战。

经验三：技术标准与制式选择需因地制宜，避免“一刀切”。

市域（郊）铁路并非简单的城市地铁或国铁的延伸，它介于两者之间，在技术标准、车辆制式、运营模式上都有其独特性。如何在满足高效运营的同时，降低建设和运营成本，是需要深入思考的问题。

具体体现：中国的市域（郊）铁路项目，技术制式就呈现出多样性。有的采用了地铁列车（如北京S2线、上海11号线），有的则采用了市郊列车（如广州18号线、22号线），还有一些借鉴了轻轨、中低速磁悬浮等技术。
成功的经验：成功的项目往往根据自身的线路长度、设计时速、客流需求、城市规划等因素，选择了最适合的技术制式。例如，长距离、高速度的线路，更适合采用动车组；而短距离、站间距小的线路，则可以考虑采用地铁车辆。同时，在设计时，也充分考虑了与城市地铁网的兼容性，如采用相似的信号系统、供电方式等，便于未来一体化运营。
需要反思的教训：有些项目在技术制式选择上，可能存在过度追求高技术、高成本的倾向，或者在不同项目之间强行套用同一套标准，导致建设和运营成本过高，不符合当地的经济承受能力。另外，在车辆制式上，如果未能充分考虑与既有城市轨道的兼容性，可能会增加未来一体化运营的难度。

经验四：投融资模式多元化，风险共担是可持续之道。

市域（郊）铁路建设投资巨大，回报周期长，单一依靠政府财政拨款难以支撑。探索多元化的投融资模式，吸引社会资本参与，是保障项目顺利推进和可持续运营的关键。

具体体现：很多示范项目尝试了PPP（政府和社会资本合作）模式、项目公司模式、甚至引入了债券融资、土地开发权置换等方式。
成功的经验：那些成功的项目，往往能够设计出对社会资本有吸引力的回报机制，例如通过线路沿线的土地开发权、商业开发权，来弥补铁路本身的收益不足。清晰的股权结构、合理的风险分配，以及透明的项目管理，也是吸引社会资本的重要因素。
需要反思的教训：在推行PPP模式时，一些项目在合同的设计上存在不合理之处，导致政府承担了过多的风险。或者，在项目实施过程中，由于信息不对称、沟通不畅，导致合作方之间产生矛盾。此外，一些项目对社会资本的吸引力不足，很大程度上是因为预期的收益不确定，或者回报周期过长。

经验五：与城市整体发展协同，提升综合效益。

市域（郊）铁路的建设，不应该仅仅看作是交通基础设施的修建，更应将其视为城市发展战略的重要组成部分，与土地利用、产业布局、区域联动等进行深度融合。

具体体现：成功的示范项目，往往能够带动沿线区域的经济发展，促进产业升级，优化城市功能布局。例如，连接了新的产业新区，能够吸引企业入驻；带动了周边居民区的建设，能够吸引人口聚集。
成功的经验：在规划阶段，就将铁路建设与沿线区域的TOD（以公共交通为导向的开发）模式结合起来，通过站点周边的土地综合开发，形成新的商业中心、居住区和就业节点。这种模式能够产生协同效应，提升土地价值，并通过开发收益反哺铁路建设和运营。
需要反思的教训：有些项目虽然建成了，但如果未能与城市发展紧密结合，沿线土地开发滞后，或者产业导入不足，就难以充分发挥其带动作用，甚至可能成为“空置的动脉”。这种情况下，铁路本身的客流不足，也难以实现其应有的社会经济效益。

经验六：运营管理与服务水平是吸引乘客的软实力。

即便硬件设施再好，如果运营管理跟不上，服务水平低，也很难吸引乘客。市域（郊）铁路的运营，需要兼顾效率、舒适性和经济性。

具体体现：示范项目在运营模式上，有的采用了与城市地铁类似的连续发车模式，有的则采用了公交式的定点发车模式。
成功的经验：那些成功的项目，在时刻表安排上更加人性化，能够满足不同时段的出行需求。车辆的舒适度、站点的便捷性、换乘的通畅性，以及人性化的服务（如清晰的导乘信息、便捷的购票方式、良好的车厢环境）都至关重要。与城市公交、地铁的换乘优惠政策，也能有效吸引更多客流。
需要反思的教训：有些项目在运营初期，存在时刻表不够科学、发车间隔过长、或者在客流高峰期运力不足的问题。同时，部分项目的服务细节不到位，如站内标识不清、卫生条件不佳等，都可能影响乘客体验。

总结：

中国市域（郊）铁路第一批示范项目，就像是中国城市交通领域的一场“试验田”。它们成功地探索了政府主导、需求导向、技术适应、融资创新、协同发展和精细化运营等一系列关键要素。然而，过程中也暴露出了一些在技术选择上的激进、投融资模式的局限、与城市发展协同的不足、以及运营服务精细化程度不够等问题。

这些经验和教训，对于未来中国更大范围、更深层次的市域（郊）铁路网络建设，具有极其重要的借鉴意义。它们提醒我们，在推进此类重大基础设施建设时，既要有敢于探索的勇气，也要有脚踏实地的审慎，更要注重长远的规划和可持续的发展，最终目标是真正服务于城市居民，推动区域经济的协调发展。

网友意见

具体过程其他人有说到，最大的经验教训这种事就应该各省自建铁路公司主导，国铁主导在立场上就各种别扭。国铁和市府配合，中央负责审查监督。

因为省级没有主导权，还不如投钱在建高速公路上，只有地级市可以间接搞轨道交通。

由于土地财政问题，地方政府发现和征地成本比还不如搞地铁，而且还能反补房价。导致地市更愿意搞莫名其妙的超长地铁，浪费财政和时间。还出现被中央“严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨”的政策。

现在已经有大量省份做到高速县县通，开始下一步镇镇通。绝大多数省份还做不到铁路县县通，更别提镇镇通。

倒是可以理解，一个是国铁不愿意放权。二个是中国耕地有限，一放就乱的大跃进也可能出现。

所谓市域铁路首先要确定谁主导开发，是省级还是市级，站点以行政村（社区）为单位还是以乡镇（街道）为单位，还要避免土地财政问题。

所以最好是省府为主导以中心城市为范围开发，交给市府就成了地铁，交给国铁就各种打折。

市域(郊)铁路第一批示范项目是2017年公布的，包括北京副中心线、上海金山铁路、温州S1等线路，最接近轨道交通运营水平的应该是上海金山铁路，这批线路已经试点3年，积累了不少经验教训。从乘客视角如何看待呢？

首先，持不同的标准加以评判自然会得到不同的结论。笔者写这个回答的初衷是期待中国大陆市域铁路能与世界范围内市域铁路^[1]的最佳实践看齐；正如我们会期待新开通的大运量城轨一步到位采用基于无线通信的CBTC，甚至一次性开通FAO——而不是把“目视行车、自闭、自闭+止车器（train stop，日译“打子”）、固定闭塞的ATC、准移动闭塞的ATC、基于环线的CBTC”的发展历程重新走一遍——一样。

相较于城市轨道交通，市域铁路更接近于大铁路；而大铁路很重要一个特征是成网运营；成网运营令灵活高效利用线路资源和机车车辆资源成为了可能。

该问题下面早前的一些回答及评论中提出了一些对市域铁路的疑问，例如：^[2]

远郊卫星城-主城的客流能否独立支撑一条双线是很可疑的，应当考虑的是，如果卫星城客流不足够单独支撑双线，空出来的运行图可以做什么？

而良好实践的市域铁路为该问题开出的“药方”就是网络化运营：既然卫星城客流不足，而中心城客流充足，那么通过合理地设置贯通运营的骨干线与支线，骨干线高标准、高密度，末梢支线低标准、低密度、广覆盖，就可以合理地匹配需求与运力，也自然不会出现“惨淡的客流独立支撑一条双线”的问题。

类似地，一些车迷在个别论坛上，部分中国大陆的设计院^[3]甚至部分中国大陆的信号系统集成商^[4]在论文中津津乐道的问题——市域铁路信号系统的折返能力的问题，在良好实践的市域铁路系统中同样是个“伪问题”：网络化运营允许列车多点折返，单一车站的折返间隔自然不会对线路能力加以限制。“折返能力制约线路能力”更像是单一交路的城市轨道交通才会遇到的问题。

不幸的事实是，以该标准去评判，目前中国大陆市域铁路的发展现状离最佳实践相去甚远，也就“不配”谈经验，“全部”都是教训。甚至就连这个问题的背景，列入“市域(郊)铁路第一批示范项目”的全部项目，都是以线路为中心，而非以网络化运营为中心——要么是在既有单一一条线路上直接开行市域车或加以适当改造开行市域车，要么就是打着市域铁路的名号新建城市轨道交通方式运营的分立线路。按照城轨的方式规划、利用既有铁路网，或者按照城轨的方式规划、建设市域铁路，结果就是遇到和城轨相同的问题（例如折返能力不足），同时性价比往往会更加低下。

早前已有一些回答和文章谈论市域铁路的最佳实践，例如：

而一家主要专注于波士顿地区公共交通规划发展的民间智库transitmatters在其关于波士顿地区市域铁路发展的报告中也探讨了若干典型的市域铁路系统实践得来的经验和教训^[5]：

第一个案例是巴黎RER。在RER规划建设之前，巴黎地区的铁路网呈现出“以九座位于市区的尽头站为中心向外放射出线路”的格局，尽管这些车站早晚高峰大量开行通勤列车，但缺乏网络化的运营，服务对象也相对单一（通勤）。RER项目通过新建“穿心”的地下铁路，将这些尽头站及其衔接的线路拉通，进而实现了市域铁路的地铁化运营：

RER是如此之成功，不仅客流可与日韩的首都圈电铁相媲美，还成了一种市域铁路的“标准模式”，被广泛地“复制粘贴”到了各个地方。仅在伦敦就有两个RER模式的项目：利用废弃铁路隧道的Thameslink，以及新建穿心隧道的Crossrail。

第二个案例是慕尼黑城市快铁（S-Bahn）。在修建城市快铁之前，慕尼黑的铁路网以慕尼黑总站（Hauptbahnhof）和慕尼黑东站（Ostbahnhof）两座尽头站为中心。城市快铁项目通过新建穿心隧道将两座车站衔接的线路拉通。尽管建成之初既有路网部分区段存在能力方面的问题（例如客货混线，单线等）以至于无法实现“随到随走”，慕尼黑城市快铁通过实施规律化的运行图（clockface schedule，例如每小时的05分，15分，35分，45分各有一班列车，旅客只要记住这个规律就可以方便地乘车而不需要查时刻表），同样有效地吸引了客流。

第三个案例是费城市域铁路。历史上费城及其周边的铁路网由两家相互竞争的私营铁路公司，宾夕法尼亚铁路公司（PRR）和雷丁铁路公司（Reading Company）所有，两家公司的市域列车分别在市中心的两座尽头站——市郊站（Suburban Station）和雷丁总站（Reading Terminal）到发。20世纪70年代私铁线路的公有化后，费城市政府斥巨资修建了拉通两座尽头站的四线地下铁路“中心城市域联络线”（Center City Commuter Connection，CCCC），打破藩篱构建了今天费城市域铁路网的格局：

然而运营单位SEPTA经营不善，平峰时段倒闭间隔，票价（特别是市区段中短途票价）也不够亲民，导致CCCC开通后客流远远不及预期，目前SEPTA也在尝试整改^[6]。尽管如此，由于网络化贯通运营，费城市域铁路单位列车走行里程的运营成本是全美所有市域/通勤铁路中最低的。

回到中国大陆，北京铁路枢纽也存在“点状发散的线网开行的始发终到列车高度集中于几个尽头站或者技术上的尽头站（例如北京西站）”的情况。因此，理论上通过贯通改造即可构建网络化的市域铁路系统。当然这不仅仅是个“理论”——众所周知的事实是，北京同样是斥巨资修建了贯通北京站和北京西站的地下直径线，还规划了南北地下直径线。如果说费城修完CCCC之后还只是经营不善，没达到预期；北京简直就是几十亿砸下去，结果连个响都没听到。而目前北京在市域铁路方面的规划仍然是各条线路各自为政：怀密线是怀密线，S2/东北环线是S2/东北环线，副中心线是副中心线，S6线是S6线......

笔者希望有朝一日能看到这样一个“既有线利用的示范项目”，它不再是聚焦于某条线开市域车，而是对路网能力展开分析，通过适当的新建与局部改造，消除各种影响能力提升的瓶颈性因素，例如：东-星联络线增建二线、新建衙-沙联络线，改造北京站西咽喉等等。最后祝愿中国大陆的市域铁路越办越好。

参考

^ 在特定的语境中，“市域铁路”（regional rail）有别于传统的“通勤铁路”（commuter rail），前者指服务“区域运输”的轨交系统，而“通勤运输”仅仅是“区域运输”的一个子集，甚至——被一些学者认为是“不正常”的一部分（长距离通勤意味着职住分离，本身就是城市病的体现，是需要通过规划或技术手段（例如远程办公）加以消灭的）
^ https://www.zhihu.com/question/393140532/answer/2332983784
^ https://www.sohu.com/a/478228611_180330
^ https://mall.cnki.net/magazine/Article/GDJT202104021.htm
^ https://transitmatters.org/appendix-a
^ https://www.railwayage.com/passenger/commuterregional/septa-reimagining-regional-rail-post-pandemic/

说明不要靠近国铁，会变得不幸(

正经说的话，现在都2022年了，国铁既有线基本上也没有什么运力问题，跑通勤的车也有了，国铁再不跑通勤就纯粹是一个体制问题了。

正如阿爷所说：

第一节　深化重点领域改革
进一步厘清铁路行业政府和企业关系，推进铁路行业竞争性环节市场化改革，推动具备条件的地方自主建设运营城际铁路、市域（郊）铁路，推进国家铁路企业股份制改造和优质资产上市，完善铁路费用清算和收益分配规则。……
国务院关于印发“十四五”现代综合交通运输体系发展规划的通知（国发〔2021〕27号）_政府信息公开专栏

所以今后根本的问题是如何混改让国铁乐意跑通勤，无非几种可能：

1.允许国铁开发房地产，用卖地收入补通勤的亏损

2.地方给足补贴(参考一年交5个亿的成灌)

3.参考国铁甩城际铁路给省铁投，把既有线也一块置换给各路省铁投完事。

参考阅读：如何看待广铁集团退出珠三角城际铁路公司，并由广州地铁全面接管？

毕竟601333可以持有京广线坪石~广州段，那让上海市域铁路公司持有一段京沪线或者蜀道集团买下来宝成线青白江~成都段开通勤，也不是不可以……

(以上不构成任何投资建议)

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此外我反对有些傍友支持地方自建的通勤铁路的想法，虽然地方自建可以免遭国铁魔爪，不过也有个显著的问题就是：远郊卫星城-主城的客流能否独立支撑一条双线是很可疑的，应当考虑的是，如果卫星城客流不足够单独支撑双线，空出来的运行图可以做什么？

如果用国铁制式，比如说津蓟线早晚高峰运完通勤客，可以把车拿去跑一圈秦皇岛or沧州，甚至可以把运行图空当拿来拉煤(津蓟确实有不少大秦下来的煤)，这样灵活调度才能发挥通勤铁路的优势(并且省钱)。其实如果你看国外通勤铁路，到法国TER或者是莫斯科近郊这一层级，基本都是和长途车货车一起混跑的。

如果地方自建，基本就断绝了和广域运输互通的可能，等于全靠通勤客流支撑双线，再加上滥用地下化(羊角、上海机场联络线)或者修出某些奇行种标准(望向南京)，基本就离财政破产估计不远了。

有些人喜欢说地下化固然不会割裂城市，不过说话要说全，地下化不会割裂城市，但是会割裂你的钱包啊。考虑到近年来各地都有收紧银根的倾向，捏着鼻子和国铁谈合作，利用既有线是不可避免的，固然国铁现在做的比较差，但是技术底子在，班次开的少可以治(指混改)，你修一个4B这线路就完蛋了。

看到上面两个回答再更新一点

铁道除总是喜欢用铁路解决一切问题，便忘记了铁路的本质仍然是解决具体交通问题的一种手段，并没有必然的不可替代性。如果客流连双线都无法支撑，为什么不能考虑以巴士替代？大部分地方根本无煤可运，指望靠白货回本更是痴心妄想。

以长春-榆树（200公里）为例，铁路走哈大、陶舒，一天三对，耗时两小时左右。T388 高速巴士走京哈高速，耗时两个半小时，20 分钟一趟，可以多点上下客，也不用安检和提前购票。日客流四千人。

利用既有道路开行高速巴士并不存在基础设施建设成本，T388 所用的宇通 E10 高寒版售价 100 万左右一台，可得项目总投资五千万。五千万也就只能买一列桶，修一公里铁路都未必够。更何况高速巴士可以大量盈利，铁道几乎不可能：

“相比燃油车，纯电动客车有着非常明显的优势，在动力消耗方面，每天每辆车可节省约200元，而且基本没有维修保养成本，同时车辆出勤率还能达到100%。这样长年累月下来，可大幅降低运营成本。”王铁峰坦言，“我们曾粗略地算过一笔账，以日均客流量4200人次计算，每张票价35元，一年运营360天，52辆纯电动客车的年运营收益可超5000万元!”

同样地津蓟线同方向也有走津蓟高速的津蓟专线（188 路），不堵车情况下 110 分就可以跑完，比市郊还稍快一点。

5年来，津蓟市郊列车共计发送旅客477.95万人次，单日最高14037人次

日客流不足三千人，这样客流稀少的市郊有什么保留的必要吗？在津承铁路通车之前捣鼓津蓟市郊还不如增加 188 路配车实在。

由一个例子管中窥豹一下。

一讲到通勤，车迷中便有一个常见的迷思：国铁没有地铁化运营的经验。事实是国铁从十几年前就开始运营地铁线路并成功顶住了超大客流的冲击（暂且不考虑早期北京地铁），这条线路是：

我们不禁要问：为什么这样一个有良好地铁运营管理经验的北京铁路局，在我们伟大的首善之都连区区几十对市郊列车都开不好？运行图尚有富余，为什么屡屡以能力不足为由不愿加开市郊？答案是显然的。

国铁可以在八九十年代因为市郊不赚钱和应对大客流太麻烦而把通勤旅客往汽车赶，主动放弃分担城市公共交通的义务，到了 2202 年还对通勤毫不作为是自然的结果，北京市郊列车系统的现状就是最好的例证。时至今日东北环线还没简易开通，教训就是：

一道思考题：

国铁在麦加轻轨项目中的角色是总承包商中国铁建下面运营部门的分包商，为什么国内几乎见不到这样的铁路运营模式？为什么国铁出了国就能接受这样的角色？

跟国铁这种虫豸在一起，怎么能搞好市郊铁路！

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