为什么二战后水平对置发动机成为了活塞航空发动机的主流？
二战后，活塞航空发动机的重心确实大幅度地向水平对置发动机倾斜，成为很多小型飞机乃至部分中型飞机的首选动力。但这并非一蹴而就，也不是所有活塞航空发动机都被其取代。传统直列发动机和V型发动机在某些领域依然有其用武之地。然而，水平对置发动机之所以能成为战后活塞航空发动机的“主流”，原因在于其一系列与时俱进的优势，这些优势在战争的催化和战后的发展中得到了充分的体现。
要理解这一点，我们得回顾一下二战前航空发动机的格局，以及水平对置发动机自身的特点。
二战前：多极化竞争与“星型”的辉煌
在二战前，活塞航空发动机的形态可谓百花齐放：
直列发动机： 比如经典的直列四缸、直列六缸。它们结构相对简单，易于制造和维护，早期一些教练机和侦察机广泛使用。但问题在于，为了获得更大的功率，需要增加气缸数量，这会导致发动机长度过长，重心前移，对飞机的气动设计和操控性带来挑战。此外，为了冷却，还需要复杂的发动机罩。
V型发动机： 将气缸分成两列呈V型排列，例如V12发动机。这在一定程度上缩短了发动机的长度，提高了功率密度。许多高性能战斗机和轰炸机都采用了V型发动机，因为它们能够提供强大的动力，并且相对较窄的机头有利于空气动力学性能。然而，V型发动机的结构复杂，冷却系统尤其精密，重量也相对较大。
星型发动机： 将气缸径向布置在曲轴周围，呈星星状。这是二战前最成功的航空发动机类型之一，尤其在中型和大型飞机上。它的主要优点是：
结构紧凑且短小： 相对于同等气缸数和排量的直列或V型发动机，星型发动机的长度显著缩短，重心更集中，有利于飞机的整体平衡和结构强度。
冷却效果好： 气缸暴露在空气中，通过高速气流进行直接冷却，无需复杂的冷却液系统和笨重的发动机罩，大大减轻了重量，降低了故障率。
可靠性高： 较少的曲轴零件，震动相对较小，整体运行更稳定。
功率输出强劲： 许多大排量、多气缸的星型发动机能够输出数千匹马力，满足了当时大型轰炸机和运输机的需求。
正因为星型发动机的种种优势，尤其是在输出大功率和高可靠性方面的表现，它在二战中成为了很多战斗机、轰炸机和运输机的首选。很多著名的战时飞机，如美国P47“雷电”、B17“飞行堡垒”，英国“兰开斯特”轰炸机等，都装备了强大的星型发动机。
水平对置发动机的潜质与演变
那么，水平对置发动机（也称“平缸发动机”或“Boxer Engine”）又是什么时候崭露头角，又为何能在战后成为主流呢？
水平对置发动机是将气缸呈180度相对布置在曲轴两侧，气缸活塞的运动方向是水平的。这种设计并非新鲜事物，在汽车领域早就有所应用，比如保时捷就以其水平对置发动机闻名。但将其引入航空领域并推向主流，则得益于一系列因素。
水平对置发动机在战后能成为主流的详细原因：
1. 尺寸与重量的优化：
低矮的重心和短小的长度： 这是水平对置发动机最显著的优势之一。由于气缸是水平对称排列的，发动机整体高度非常低，这极大地降低了飞机的重心，增强了飞机的稳定性，尤其是在低空飞行或进行特技动作时。同时，发动机长度也相对较短，这使得飞机的机头设计更加灵活，有利于改善气动外形，减少阻力，并为前起落架和机鼻设备留出更多空间。
重量分布的平衡： 对置的活塞运动可以相互抵消一部分惯性力，虽然不能完全消除震动，但相较于直列发动机，其震动更小，运行更平稳。更重要的是，这种对称结构使得发动机的重量分布更均匀，有助于飞机的重心管理。
2. 冷却效率与简洁性：
良好的自然冷却： 与星型发动机类似，水平对置发动机的许多气缸也暴露在外部，通过前进气流实现高效的自然冷却。这意味着不需要复杂的液体冷却系统（水箱、水泵、管路、散热器等），这不仅显著减轻了飞机的重量，还降低了系统的复杂性、维护成本和潜在的故障点（比如冷却液泄漏导致发动机过热）。
3. 结构紧凑与模块化设计：
易于集成与维护： 水平对置发动机的整体结构相对紧凑，很容易集成到飞机的机身结构中。其相对简单的结构也使得检修和维护更加便捷。相比于复杂的V型发动机，水平对置发动机的零件数量通常更少，制造和组装的难度也相对较低。
4. 成本效益与生产便利性：
制造工艺的成熟： 随着汽车工业的发展，水平对置发动机的制造技术已经相当成熟，这使得其大规模生产更加容易且成本效益更高。战后，航空工业需要快速恢复生产，并为大量退役军机进行民用改装和新机型研发，成本控制和生产效率变得尤为重要。
标准化与系列化： 水平对置发动机更容易实现标准化和系列化生产。通过增加或减少气缸组（例如，从四缸、六缸到八缸），可以方便地衍生出不同功率等级的发动机，满足不同类型飞机的需求，这对于战后飞机工业的快速发展非常有益。
5. 适应小型通用航空的需求：
战后通用航空的兴起： 二战结束后，随着战争的结束，大量的军事剩余物资，包括飞机和发动机，得以转为民用。同时，人们对飞行产生了前所未有的热情，私人飞机、飞行俱乐部、航空俱乐部等通用航空领域迅速兴起。这些飞机通常是小型、轻型的，对发动机的要求是：经济、可靠、易于维护、性能良好且成本可控。
与小型机匹配的性能： 许多战后出现的轻型飞机、教练机、私人飞机（如塞斯纳、派珀等品牌的很多型号）尺寸和重量都不需要动辄上千马力的巨型发动机。水平对置发动机凭借其优良的功率重量比、紧凑的尺寸和良好的运行稳定性，恰好能够满足这些小型飞机的需求。
星型发动机的退场与演变：
尽管星型发动机在战时取得了辉煌的成就，但在战后，其地位逐渐被动摇，原因在于：
对大功率需求的下降： 战后，大型轰炸机和高性能战斗机的研发重点逐渐转向喷气式发动机。对于需要大功率活塞发动机的领域（如大型运输机），涡轮螺旋桨发动机逐渐成为更优的选择，它们在输出功率、高空性能和效率上远超活塞发动机。
冷却效率的限制： 虽然星型发动机的自然冷却效果好，但随着飞机速度的提升和发动机功率的增加，其庞大的正面迎风面积也会带来更大的空气动力学阻力，而且在发动机舱布置上也存在一定的局限性。
结构复杂性与重量： 随着气缸数量的增加，星型发动机的曲轴和连杆等零件会变得更加复杂和沉重，这限制了其进一步提升功率的潜力。
结论：
总而言之，二战后水平对置发动机之所以能够成为活塞航空发动机的“主流”，是技术进步、市场需求变化以及经济性等多方面因素共同作用的结果。它在尺寸、重量、可靠性、制造成本以及与新兴通用航空市场的契合度上，展现出了比传统发动机类型更具优势的综合表现。这使得它成为了许多小型和中型飞机，尤其是在通用航空领域，最普遍、最受欢迎的动力心脏。
当然，这并不是说其他类型的活塞发动机就彻底消失了。在一些特殊的应用领域，或者一些需要特定性能的飞机上，诸如改进型的星型发动机（如用于某些特技飞机或老式飞机复修）或某些特殊设计的直列/V型发动机依然会存在，但从整体的市场占有率和产量来看，水平对置发动机无疑成为了战后活塞航空发动机领域的主导者。
要理解这一点，我们得回顾一下二战前航空发动机的格局，以及水平对置发动机自身的特点。
二战前：多极化竞争与“星型”的辉煌
在二战前，活塞航空发动机的形态可谓百花齐放：
直列发动机： 比如经典的直列四缸、直列六缸。它们结构相对简单，易于制造和维护，早期一些教练机和侦察机广泛使用。但问题在于，为了获得更大的功率，需要增加气缸数量，这会导致发动机长度过长，重心前移，对飞机的气动设计和操控性带来挑战。此外，为了冷却，还需要复杂的发动机罩。
V型发动机： 将气缸分成两列呈V型排列，例如V12发动机。这在一定程度上缩短了发动机的长度，提高了功率密度。许多高性能战斗机和轰炸机都采用了V型发动机，因为它们能够提供强大的动力，并且相对较窄的机头有利于空气动力学性能。然而，V型发动机的结构复杂，冷却系统尤其精密，重量也相对较大。
星型发动机： 将气缸径向布置在曲轴周围，呈星星状。这是二战前最成功的航空发动机类型之一，尤其在中型和大型飞机上。它的主要优点是：
结构紧凑且短小： 相对于同等气缸数和排量的直列或V型发动机，星型发动机的长度显著缩短，重心更集中，有利于飞机的整体平衡和结构强度。
冷却效果好： 气缸暴露在空气中，通过高速气流进行直接冷却，无需复杂的冷却液系统和笨重的发动机罩，大大减轻了重量，降低了故障率。
可靠性高： 较少的曲轴零件，震动相对较小，整体运行更稳定。
功率输出强劲： 许多大排量、多气缸的星型发动机能够输出数千匹马力，满足了当时大型轰炸机和运输机的需求。
正因为星型发动机的种种优势，尤其是在输出大功率和高可靠性方面的表现，它在二战中成为了很多战斗机、轰炸机和运输机的首选。很多著名的战时飞机，如美国P47“雷电”、B17“飞行堡垒”，英国“兰开斯特”轰炸机等，都装备了强大的星型发动机。
水平对置发动机的潜质与演变
那么，水平对置发动机（也称“平缸发动机”或“Boxer Engine”）又是什么时候崭露头角，又为何能在战后成为主流呢？
水平对置发动机是将气缸呈180度相对布置在曲轴两侧，气缸活塞的运动方向是水平的。这种设计并非新鲜事物，在汽车领域早就有所应用，比如保时捷就以其水平对置发动机闻名。但将其引入航空领域并推向主流，则得益于一系列因素。
水平对置发动机在战后能成为主流的详细原因：
1. 尺寸与重量的优化：
低矮的重心和短小的长度： 这是水平对置发动机最显著的优势之一。由于气缸是水平对称排列的，发动机整体高度非常低，这极大地降低了飞机的重心，增强了飞机的稳定性，尤其是在低空飞行或进行特技动作时。同时，发动机长度也相对较短，这使得飞机的机头设计更加灵活，有利于改善气动外形，减少阻力，并为前起落架和机鼻设备留出更多空间。
重量分布的平衡： 对置的活塞运动可以相互抵消一部分惯性力，虽然不能完全消除震动，但相较于直列发动机，其震动更小，运行更平稳。更重要的是，这种对称结构使得发动机的重量分布更均匀，有助于飞机的重心管理。
2. 冷却效率与简洁性：
良好的自然冷却： 与星型发动机类似，水平对置发动机的许多气缸也暴露在外部，通过前进气流实现高效的自然冷却。这意味着不需要复杂的液体冷却系统（水箱、水泵、管路、散热器等），这不仅显著减轻了飞机的重量，还降低了系统的复杂性、维护成本和潜在的故障点（比如冷却液泄漏导致发动机过热）。
3. 结构紧凑与模块化设计：
易于集成与维护： 水平对置发动机的整体结构相对紧凑，很容易集成到飞机的机身结构中。其相对简单的结构也使得检修和维护更加便捷。相比于复杂的V型发动机，水平对置发动机的零件数量通常更少，制造和组装的难度也相对较低。
4. 成本效益与生产便利性：
制造工艺的成熟： 随着汽车工业的发展，水平对置发动机的制造技术已经相当成熟，这使得其大规模生产更加容易且成本效益更高。战后，航空工业需要快速恢复生产，并为大量退役军机进行民用改装和新机型研发，成本控制和生产效率变得尤为重要。
标准化与系列化： 水平对置发动机更容易实现标准化和系列化生产。通过增加或减少气缸组（例如，从四缸、六缸到八缸），可以方便地衍生出不同功率等级的发动机，满足不同类型飞机的需求，这对于战后飞机工业的快速发展非常有益。
5. 适应小型通用航空的需求：
战后通用航空的兴起： 二战结束后，随着战争的结束，大量的军事剩余物资，包括飞机和发动机，得以转为民用。同时，人们对飞行产生了前所未有的热情，私人飞机、飞行俱乐部、航空俱乐部等通用航空领域迅速兴起。这些飞机通常是小型、轻型的，对发动机的要求是：经济、可靠、易于维护、性能良好且成本可控。
与小型机匹配的性能： 许多战后出现的轻型飞机、教练机、私人飞机（如塞斯纳、派珀等品牌的很多型号）尺寸和重量都不需要动辄上千马力的巨型发动机。水平对置发动机凭借其优良的功率重量比、紧凑的尺寸和良好的运行稳定性，恰好能够满足这些小型飞机的需求。
星型发动机的退场与演变：
尽管星型发动机在战时取得了辉煌的成就，但在战后，其地位逐渐被动摇，原因在于：
对大功率需求的下降： 战后，大型轰炸机和高性能战斗机的研发重点逐渐转向喷气式发动机。对于需要大功率活塞发动机的领域（如大型运输机），涡轮螺旋桨发动机逐渐成为更优的选择，它们在输出功率、高空性能和效率上远超活塞发动机。
冷却效率的限制： 虽然星型发动机的自然冷却效果好，但随着飞机速度的提升和发动机功率的增加，其庞大的正面迎风面积也会带来更大的空气动力学阻力，而且在发动机舱布置上也存在一定的局限性。
结构复杂性与重量： 随着气缸数量的增加，星型发动机的曲轴和连杆等零件会变得更加复杂和沉重，这限制了其进一步提升功率的潜力。
结论：
总而言之，二战后水平对置发动机之所以能够成为活塞航空发动机的“主流”，是技术进步、市场需求变化以及经济性等多方面因素共同作用的结果。它在尺寸、重量、可靠性、制造成本以及与新兴通用航空市场的契合度上，展现出了比传统发动机类型更具优势的综合表现。这使得它成为了许多小型和中型飞机，尤其是在通用航空领域，最普遍、最受欢迎的动力心脏。
当然，这并不是说其他类型的活塞发动机就彻底消失了。在一些特殊的应用领域，或者一些需要特定性能的飞机上，诸如改进型的星型发动机（如用于某些特技飞机或老式飞机复修）或某些特殊设计的直列/V型发动机依然会存在，但从整体的市场占有率和产量来看，水平对置发动机无疑成为了战后活塞航空发动机领域的主导者。
网友意见
50年代以后各式涡轮发动机在大功率需求上完全排挤掉了活塞机，现在还用活塞机的飞机都追求一个维护性，结构简单便利为上。
（这也导致目前的通航用活塞发动机功重比甚至不如二战的一线航发，但没辙，飞行拖拉机/飞行小汽车怎么能和军用航空器比呢）
反正真要大马力肯定都涡桨了，现在也不可能谁没事做在需求单发2000马力甚至3000马力的情况下还继续用航空活塞机了吧....
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