如何看待雷克萨斯ES在懂车大侦探柯基六款豪华车主动刹车测试中位列倒数第二?
首先，我们要明确这个测试的“含金量”和它的测试标准。
“懂车大侦探柯基”这个账号，在汽车爱好者圈子里是有一定知名度的，它通常会进行一些比较接地气、贴近实际用车场景的测试。如果他们的测试方法和标准是科学、严谨的，并且能充分反映车辆在真实路况下的表现，那么这个排名就值得我们重视。
通常这类主动刹车测试会包含以下几种场景：
行人横穿测试 (Child/Adult Crossing): 这是最考验主动刹车系统功力的一项，因为行人的行为轨迹更难以预测，而且通常涉及弱势的行人安全。测试中会模拟不同速度、不同角度的行人横穿。
车辆追尾测试 (CartoCar Rear Stationary/Moving): 这是最常见的碰撞场景，测试车辆在不同速度下能否有效避免撞上前车，或者减轻碰撞伤害。
交叉路口转弯测试 (Intersection Turning): 这个场景越来越受重视，很多事故发生在路口，测试车辆在转弯时能否识别横向来车或行人。
那么，雷克萨斯ES在这个测试中表现不佳，可能的原因有哪些？
1. 系统响应速度和制动力的匹配问题：
主动刹车系统不仅仅是“能不能刹住”的问题，更关键的是“什么时候刹”以及“刹得多用力”。有时候系统可能识别到了障碍物，但响应不够及时，或者制动力介入得不够果断，导致最终的制动距离还是太长。
ES作为一款注重舒适性的车型，其刹车系统的调校可能更偏向于线性、平顺，而不是那种“猛踩下去”的紧急制动风格。这种调校在日常驾驶中是优点，但在极限测试场景下，可能会显得不够激进。
2. 传感器识别能力和算法的局限性：
主动刹车系统依赖于摄像头、雷达等传感器来识别障碍物。不同厂商在传感器的配置、融合技术以及识别算法上都有差异。
也许在某些特定场景下，ES的传感器组合或者算法在识别能力上存在一些“盲区”或者不够“聪明”。比如，在光线变化剧烈、雨雪雾天气，或者障碍物形状、颜色不寻常时，系统的识别精度可能会受到影响。
特别是行人测试，行人的动态变化非常复杂，算法需要精准判断行人的运动意图和轨迹。如果ES的算法在这方面不够完善，就容易失分。
3. 测试场景的侧重点和雷克萨斯ES的“人设”不符：
正如前面提到的，ES的定位是豪华舒适，主打的是平顺、静谧、优雅的驾乘体验。它的安全配置自然也是非常完善的，但可能它更侧重于在日常驾驶中提供一种“无感”的安全辅助，而不是在极限情况下追求“一次性”的完美避险。
有些车型可能在测试中表现突出，是因为它们在调校上就非常偏向于“激进”的安全策略，即使在日常驾驶中会偶尔触发，但为了在测试中获得好成绩。雷克萨斯ES则可能更倾向于“不打扰”的原则，除非万不得已，否则不会轻易介入。
4. 与其他品牌在技术迭代上的差距：
汽车安全技术的更新迭代非常快。如果说雷克萨斯ES在设计之初，其主动刹车系统的技术处于行业领先水平，但随着其他品牌不断推出更新、更强大的辅助驾驶和主动安全系统，ES的系统可能就显得没有那么“前沿”了。
一些竞争对手可能已经将更先进的传感器（比如更高分辨率的雷达）、更强大的AI算法集成到系统中，从而在识别速度、准确性和制动能力上有了提升。
5. 具体的测试标准和评分细则：
这个“倒数第二”并非绝对的“不及格”，而是相对于其他参与测试的车型而言。这意味着，尽管ES的系统可能存在一些不足，但它仍然能够完成一定的制动动作，或者在部分场景下有不错的表现。
我们需要了解测试的评分细则，是只看“是否碰撞”？还是会细分到“制动距离”、“乘客舒适度（加速度过大）”、“是否发出警报”等等。不同的评分维度，会影响最终的排名。
那么，ES这个排名倒数第二，我们应该怎么理解？
它不代表ES不安全： 雷克萨斯ES作为一款豪华品牌车型，其整体的安全性能依然是值得信赖的。它拥有扎实的底盘、坚固的车身结构，以及丰富的被动安全配置。主动刹车系统只是其安全体系中的一个环节。
它反映了在“极限性能”上的不足： 这个测试可能更像是一个“压力测试”，将车辆置于一些非常严苛的条件下进行考验。ES在这个测试中的排名，可能暴露了其主动刹车系统在应对某些极端场景时的响应速度、制动能力或者算法的局限性。
它是一个“参考”，但不是“唯一标准”： 对于消费者来说，可以把这个测试结果作为一个参考，但也不能完全以此来否定一款车。日常驾驶中，大部分时间我们遇到的情况并没有那么极端。ES在日常驾驶中的平顺性和舒适性，以及它在其他方面的表现，仍然是许多消费者看重的。
它提示了更新迭代的必要性： 对于雷克萨斯品牌来说，这个结果无疑也是一个鞭策。在竞争激烈的汽车市场，尤其是科技配置方面，保持技术的领先性至关重要。ES可能需要考虑在未来进行系统升级，以提升其主动刹车系统的性能。
打个比方，这就像是给学生考试。
即使一辆车在主动刹车测试中排名靠后，它仍然是一辆合格的汽车，就像一个学生虽然没考进全班前三，但依然能取得不错的成绩。只不过，在这个特定的“考试科目”上，它没有发挥出最好的水平，或者说，它的“特长”可能不在于此。
总而言之，雷克萨斯ES在这次主动刹车测试中位列倒数第二，我们应该客观看待。它提醒我们，即便是以安全著称的品牌，其技术也有需要进步和完善的空间。对于消费者而言，在购车时，除了关注品牌声誉，也要多了解具体的安全配置和测试表现，结合自己的用车需求来做出最适合的选择。而对于车企本身，这样的测试结果无疑是改进产品的重要依据。
网友意见
这个是我们做的测试，是系列主动刹车AEB测试中的一部分。
6款车选了豪华车里比较主流的，奔驰C 2020款C260L、宝马3、奥迪A4L的顶配、沃尔沃S60、凯迪拉克CT5和进口的2020款雷克萨斯ES200。
因为是横评，所以可以清晰的看到各款车在相同工况下展现出的结果，车型也都是最新的，按说方案相近、级别相近，性能应该相差不大。
结果只猜对了一半，这个级别的车型基本都能在我们的榜单上冲到前几位（这也是更好的我们还没更新到榜单里），但从得分情况来看这些新款豪华车还是能和其它车型甩开差距，除了奔驰C与雷克萨斯ES。
可能争议比较大的是雷克萨斯ES，CCRs对静态障碍车的工况50km/h都没法通过，而我们测试的丰田凯美瑞、威兰达在这一工况都能做到有效减速、刹停，凯美瑞只发生轻微追尾，威兰达完全避免碰撞，早期版本的RAV4在30km/h刹不住，但是今年之后的版本能做到50km/h刹停。
但是中国版雷克萨斯ES在50km/h只有警告，没有减速、没有制动干预，和40km/h时候的表现完全不一样，这根本就不是轮胎或制动距离的问题，是系统压根没动作，没有任何制动与减速。
要知道除了雷克萨斯ES和奔驰C外，其它车辆都能在50km/h有效制动、刹停。
更何况雷克萨斯在欧洲ENCAP、日本J-NCAP在50km/h这个速度都能够有效制动、刹停，避免追尾事故。
同样在懂车帝儿童鬼探头这个工况，中国版雷克萨斯ES再次在30km/h这个速度完全没有任何反应，我们做了两次都是一样的结果，没有制动，仪表盘甚至都没有警告。
重复测试也是一样的结果，就是无法在30以上识别，这款车就是没法通过鬼探头的30km/h，虽然20km/h有反应有制动。
我们也反复确认过，测试车辆主动刹车开启，灵敏度都调节到了最高。
在欧洲ENCAP，欧版雷克萨斯ES这个项目结果是60km/h避免碰撞儿童，在日本J-NCAP鬼探头能够做到40km/h避免事故发生，这都和我们的测试成绩相差很多。
唯一相符的是车对车动态CCRm、CCRb，以及儿童行人横穿的40km/h，儿童行人横穿这个中国版雷克萨斯ES和日本的成绩一样。
中国版雷克萨斯ES这一系列成绩很让人疑惑，除了与欧美LSS+2.0少个2.0的差别，还有什么能导致与日本版的结果差异。
原因大概是国内对主动刹车AEB测试的两个机构，他们制定的标准问题。
C-NCAP在CCRs这个工况，最高测试速度是40km/h，也就是40km/h能够刹停避免碰撞，这个项目就是满分。C-IASI只测CCRs一个工况，巧合的是也只是最高速度做40km/h。
行人这里，C-NCAP只做成年人的横穿，C-IASI不做行人这部分，这大概也能解释为何雷克萨斯ES能够在儿童横穿项目里表现还可以。
因为懂车帝是目前国内唯一公开进行儿童鬼探头、横穿和CCRs高速测试的，想通过懂车帝AEB测试，都拿到满分需要传感器、算法融合都做的很好才行，要么有针对性的优化，要么就是之前就按照欧洲ENCAP、美国IIHS的工况进行优化，国内不缩水，那就没啥问题。
换句话说，中国版的雷克萨斯ES，如果不是参加懂车帝的主动刹车AEB测试，在C-NCAP或C-IASI中国保险汽车安全指数的测试里，都应该是拿满分或接近满分，五星或是Good优秀应该没跑，这是很多车企面对不同国家市场时候都会做的事，做到相应标准或法规的最低标准。
这种情况当然不只是雷克萨斯一家，包括我们测试的国产奔驰也发现类似情况，传感器方案与国外有区别，性能有区别，奔驰C在美国IIHS是可以做到40km/h识别儿童假人、制动、避免事故。
有人可能觉得我们的测试太严格，可实际上有包括自主品牌在内的不少车型，在我们的测试中表现优异，还有些进口与合资车型能够通过我们所有环节的测试，而很多进口车型的测试结果与他们在欧洲ENCAP结果完全一致，可能他们对当地法规优化的没那么专业。
首先感谢懂车帝的测试，证明了雷克萨斯中国在国内进行简配的事实。
简单聊一下雷克萨斯的主动安全。
雷克萨斯现在车型使用的主动安全系统分为：
第一代 Lexus Safety System+ 包含四个子系统
- Pre-Collision System with Pedestrian Detection 预碰撞安全系统包含行人侦测
- 2a. Lane Departure Alert 车道偏移预警 | 2b. Lane Departure Alert with Steering Asssit 车道偏移预警包含转向辅助 | 2c. Lane Departure Alert with Steering Asssit Lane Keep Assist 车道偏移预警包含转向辅助和车道保持辅助 | 2d. Vehicle Sway Warning 车辆摇摆警告（即疲劳驾驶提醒）
- Intelligent High Beam 智能远光
- 4a. High-Speed Dynamic Radar Cruise Control 高速自适应巡航 | 4b. All-Speed Dynamic Radar Cruise Control 全速域自适应巡航
第二代 Lexus Safety System+2.0 包含六个子系统
- Pre-Collision System with Daytime/Low-Light Vehicle and Pedestrian Detection, Plus Daytime Bicyclist Detection 预碰撞安全系统包含日间/低亮度行人侦测和日间自行车侦测
- All-Speed Dynamic Radar Cruise Control 全速域自适应巡航
- Lane Departure Alert with Steering Asssit 车道偏移预警包含转向辅助
- Intelligent High Beam 智能远光
- Road Sign Assist 道路标志辅助
- Lane Tracing Assist 车道追踪辅助
简单对比一下，就能发现，LSS+2.0和LSS+最显著的区别就是增加了Lane Tracing Assist 车道追踪辅助，而不是之前的 Lane Departure Alert with Steering Asssit Lane Keep Assist在车道之间左右画龙，另外就是增加了道路标志辅助是按照道路标志限速来调整ACC的时速，这个几乎所有的车厂都在国内阉割了，暂且不提。按照造车新势力的算法，雷克萨斯的LSS+只能算是L1.5级的驾驶辅助，LSS+2.0全套才算是L2.5级的驾驶辅助。
如果用实际的数据来看LSS+和LSS+2.0的AEB对比
LSS+ 使用了车载摄像头和格栅上的毫米波雷达（an in-vehicle camera and front-grille-mounted millimeter-wave radar）
对车辆：在7-110MPH（11-170公里/小时）速度区间会有报警，减速最多降低25mph（40公里/小时）。
对行人：在7-50MPH（11-80公里/小时）速度区间会有报警，减速最多降低19mph（30公里/小时）。
是不是看数据很熟悉，和懂车帝的测试结果很接近。
LSS+2.0 使用了集成的前置摄像头和格栅上的雷达系统（an integrated forward-facing camera and grille-mounted radar system ）
对车辆：在7-110MPH（11-170公里/小时）速度区间会有报警，减速最多降低37mph（50公里/小时）。
对行人：在7-50MPH（11-80公里/小时）速度区间会有报警，减速最多降低25mph（40公里/小时）。
对自行车：在7-50MPH（11-80公里/小时）速度区间会有报警，减速最多降低25mph（40公里/小时）。
记得ES在18年上市的时候，连ACC都不是全速域的也不带车道保持，所以当时我是知道ES用的肯定是LSS+而不是LSS+2.0。在19年ES年度改款时，ES官方涨价了，增加了LTA，终于不在车道里画龙了，ACC也变为全速域了，乍一看我以为雷克萨斯把ES从LSS+升级到了LSS+2.0。
然而这次测试直接打脸了。雷克萨斯鸡贼的在国内把LSS+额外的增加了一个车道保持或者说把LSS+2.0的主动安全方案阉割成LSS+的，让ES在车型上看上去的驾驶辅助级别变成了L2，实际上ES在2020年还在使用上一代（2016年）的主动安全系统。
在2020年这个时间点来看，国内投放新车型的主动安全方面，沃尔沃一如既往的优秀90分，宝马80分，奥迪60分，雷克萨斯50分，奔驰30分。
匿了匿了。
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