国内外有哪些「幽灵车站」？
其实，全世界都有不少这样的“幽灵车站”。它们的故事，往往比我们想象的要丰富得多。
国外篇：历史的沉淀与废弃的浪漫
在国外，尤其是欧洲，由于历史悠久，铁路网络发达，涌现出了不少著名的幽灵车站，它们本身就构成了一道独特的风景线。
英国伦敦地铁的“地下幽灵”：伦敦地铁是世界上最古老的地下铁路系统，历史跨度很大，自然也少不了那些已经沉寂的站点。最出名的几个包括：
布兰福德街站（Brompton Road）：这个车站建于1906年，位于维多利亚时代的一栋古老建筑地下。它在二战期间曾被用作防空洞，后来又被皇家空军（RAF）征用作指挥部，期间还曾秘密存储过防核袭击的设备。1934年，随着附近客流量的下降，它被关闭了。现在，站台墙壁上保留着一些模糊的广告牌，地下隧道漆黑一片，偶尔会有电影公司或当地组织在这里举办一些特别活动，比如展览或者鬼屋体验。想象一下，在这样一个充满历史气息又被遗忘的地下空间里，体验一次“穿越”的刺激，是不是很有感觉？
道尔顿街站（Down Street）：同样位于维多利亚时代建筑下方，道尔顿街站关闭于1932年。有趣的是，在二战期间，它被丘吉尔政府改造成了一个秘密的地下通讯中心，代号“政府地下电台”。据说，温斯顿·丘吉尔本人曾在这里和美国总统罗斯福进行过秘密通话。车站的入口被巧妙地隐藏起来，如今它也成了许多秘密导览和“探险”活动的秘密目的地。
阿尔德威奇站（Aldwych）：这是伦敦地铁中最常被提及的幽灵车站之一。1907年启用，但客流量一直不高，加上维多利亚时代的建筑限制，使得它在1994年最终关闭。阿尔德威奇站的站台保存得相对完好，经常会被用于拍摄电影电视，比如《哈利·波特与混血王子》中，就有它作为背景的场景。很多时候，伦敦交通局会开放它进行限定时间的导览，你可以真正走进那个被遗忘的站台，感受它曾经的繁忙。
法国巴黎地铁的“被遗忘的角落”：巴黎地铁同样拥有悠久的历史，不少站点也随着城市发展和战争而被废弃。
埃德加·基内站（Edgar Quinet）：这个车站虽然在地图上可能仍然可见，但它从1937年起就停止了客运服务，成为了一条“幽灵线路”的一部分。据说是为了优化线路，整合资源而关闭的。它的一部分站台被围起来，但仍然能看到一些旧的广告和结构。
芬兰德站（Flandre）：这个车站的“幽灵”体现在它有一个多余、从未启用的站台。这个站台的存在本身就充满了都市传说，有人说它是因为设计失误，有人说是因为战争影响了建设。这个未使用的站台，就像一个未被开启的秘密，吸引着对巴黎地铁系统好奇的人们。
德国柏林地铁的“分裂与遗忘”：柏林墙的修建，直接导致了许多城市交通系统的分割，也催生了一些“幽灵车站”。
普鲁士街站（Preußenpark）：这个位于西柏林，但被东柏林包围的车站，在柏林墙建成后，就因为处于禁区而停止了服务。虽然它在技术上属于西柏林，但由于政治原因，列车直接从它上方穿过，不在此停靠。它的站台至今仍被封锁，见证了那段特殊的历史时期。
弗里德里希大街站（Friedrichstraße）：这个车站情况比较特殊，它连接了东西柏林，但作为国际列车停靠的车站，在冷战时期，它也成为了东西柏林之间人员交换的特殊地点，被称为“鬼魂站”（Geisterbahnhof）。虽然它还在运行，但它的功能和体验，在那个分裂的年代，确实带有一种“幽灵”般的疏离感。
其他国家的“失落之地”：
日本东京地铁的“万圣街站”（Hyakunincho）：这个车站很早（1914年）就因为客流量不足而关闭，后来随着山手线的升级而被拆除。但它的存在，成为了日本铁路发展早期一个被遗忘的注脚。
意大利罗马的“卡萨雷斯站”（Casetta）：这个车站是罗马地铁A线早期建设时的一个规划站点，但后来由于某些原因（可能是技术问题或者客运量评估），最终没有被建成并投入使用。但它作为“未完成的梦想”，在一些旧地图上仍能看到它的影子。
国内篇：时代变迁与发展痕迹
相较于国外，国内的“幽灵车站”可能更多的是与工业发展、资源枯竭或者城市规划调整有关，它们的故事也同样引人入胜。
中国东北的“矿区废弃车站”：
辽宁抚顺的“露天矿专用线车站”：抚顺是中国重要的煤炭和石油化工基地，其露天煤矿开采历史悠久。为了运输煤炭和矿石，修建了大量的铁路专用线，以及一些伴随矿区发展的职工通勤车站。随着矿产资源的枯竭，或者露天矿的迁移，很多线路和车站也就逐渐荒废了。这些车站往往坐落在荒凉的矿区附近，周围是巨大的矿坑和废弃的工业建筑，站台上的积雪和杂草，诉说着一个时代的辉煌和落幕。曾经繁忙的货运列车，如今只剩下静止的铁轨。
吉林抚松的长白山脉中的一些林业铁路车站：在过去，林业铁路在东北林区扮演着重要的角色，用于运输木材。随着林业政策的调整，以及天然林保护政策的实施，很多林业铁路也逐渐停用，伴随它们而生的林业小站也就变成了“幽灵车站”。这些车站往往隐藏在茂密的森林深处，被植被覆盖，只有仔细寻觅，才能发现那些被岁月侵蚀的站台和候车室。
上海的“城市更新中的节点”：
上海虹口区的“提篮桥站”（未建成/已拆除）：严格来说，这不算是一个真正运行过的幽灵车站，而是上海地铁早期规划中的一个站点。随着城市规划的调整和地铁线路的优化，这个站点最终没有被建设。但它的存在，代表着城市发展过程中，那些曾经被设想过，但最终未能实现的交通节点。
上海某些早期工业区周边的货运站或专用线车站：上海作为中国近代工业的发祥地之一，曾拥有许多为工业生产服务的铁路专用线和小型货运站。随着产业结构的升级和城市空间的重塑，这些为特定工厂服务的车站，很多都已停用，甚至被拆除。但它们作为城市工业史的一部分，其遗迹可能还散落在城市的角落里，等待被发现。
西部地区的“交通动脉上的遗珠”：
一些山区铁路或支线上的老站：在中国西部一些地区，为了修建和维护山区铁路，会设置一些服务于沿线村庄或者曾经是重要交通枢纽的小站。随着公路交通的发展，或者当地人口的迁移，一些小站的客运业务就逐渐减少，最终停运。这些车站往往保留着浓厚的时代特色，站台上可能还残存着老式的站牌、候车长椅，透着一股淳朴的怀旧感。
为何会有“幽灵车站”？
总结来看，导致“幽灵车站”出现的原因大致有以下几类：
1. 客流量下降：随着城市发展、人口迁移、公路交通的兴起，或者周边区域的衰落，导致原本服务于该区域的车站客流量大幅下降，难以维持运营。
2. 线路优化与整合：为了提高运输效率，减少重复建设，可能会对原有线路进行调整，合并或关闭一些小型、低效的车站。
3. 战争、灾难或政治变故：战争期间的破坏、政治分歧（如柏林墙），或者自然灾害，都可能导致车站被废弃。
4. 资源枯竭或产业结构调整：例如矿区车站，随着矿产资源的枯竭，其服务对象消失，车站也就失去了存在的意义。
5. 城市规划的调整与变更：在城市规划的过程中，一些预设的站点可能因为技术、成本或新的城市发展方向而最终未能建成，或者在建成后又被废弃。
6. 安全性或技术原因：某些车站可能因为建筑老旧、安全隐患，或者不符合现代化的运营标准而被关闭。
这些“幽灵车站”，它们不只是废弃的建筑，更是历史的见证者。它们静静地矗立在那里，承载着过去的喧嚣、人群的笑语，以及时代变迁的印记。当你踏足这些地方，仿佛能听到回荡在空旷站台上的汽笛声，感受到岁月的流转，也更能理解城市发展的脉络和人类活动的变迁。它们是探险者、摄影师和历史爱好者眼中的宝藏，也是普通人感受时光印记的独特场所。
网友意见
90年代初，韩国首尔曾经制定了第三期地铁建设计划，包括了9-12号线和3号线东延等5个项目。在建设第二期地铁(5-8号线)时，不少车站为三期地铁做了预留，甚至完整地建好了换乘通道和站台，但由于90年代末期韩国被卷入亚洲金融风暴，第三期地铁建设计划中的大部分最后没有实施，5-8号线车站内为三期地铁代建设的站台等等也有很多一直闲置至今，时间长达20余年。
从1970年至今，首尔有过三轮大容量市内轨道交通规划。一期从1970年到1985年，建设了1号线和2-4号线一期。二期从90年代初到2005年，建设了2-4号线后续工程和5-8号线。一二期工程基本搭出了首尔地铁的基本框架，但仍然面临两个问题。一个是，部分区段(如2号线江北老城段)满载率过高，需要加密线做分流。另一个是，一些主要的客流走廊和居住区仍是地铁空白区域。
为了解决上述两个问题，1991年左右，首尔地铁三期规划正式开始编制，并于1994年正式定稿，计划于1997年左右开始建设，基本计划里包含了9-12号线和3号线东延等5个大容量城市地铁项目，此外还有一些以轻轨和铁路通勤化形式推进的追加和补充项目。
下面这张图就是94年3月三期地铁定稿时，首尔市府公布的路线图。
90年代中前期，韩国经济过热，到处都是一派欣欣向荣的景象。三期地铁的部分线位和既有线路严重重复，比如2号线和10号线有6个换乘站，在江北老城内连续4站换乘。4号线和11号线也有3站的连续换乘。但依然还是上马了。
三期地铁开始修编时，二期地铁正好开始建设。5-8号线的不少车站为9-12号线预留了空间，有的甚至完整地造好了新线的换乘通道和站台，规划中5-10号线换乘的永登浦市场站，6-10号线换乘的新堂站，6-11号线换乘的绿莎坪站，7-11号线换乘的论岘站等等都是例子，这样的车站共计有20处左右。
但是，三期地铁快要开工时，亚洲金融危机席卷韩国。在当时情况下，一二期地铁的建设和运营已经造成了很大的亏空，三期地铁无法确保建设资金，负责土建的企业也大量倒闭。最终，除了3号线东延和9号线建成之外，其余项目都被废弃。
9-12号线的建设计划被废弃后，相关车站的预留通道和站台成了无用之物被长时间闲置。比如下图中原计划5-10号线换乘的永登浦市场站。车站设计时，计划将10号线站台放在B4，5号线站台放在B5。10号线取消后，B4层闲置二十余年。目前乘客所用的直梯和电梯都是直接从B3通到B5。B4层的幽灵站台无法通过公共区域前往。
2017年，《东亚日报》的记者曾经专门探访过首尔二期地铁相关车站的“幽灵空间”。在封闭21年之后，永登浦市场站重新打开的预留站台一派阴森幽暗的景象。
再比如6-11号线换乘的麻浦区府站。这一站靠近河边，11号线原计划走比较窄的河边道路，和6号线十字交叉。在当时的设计里，11号线在B1、B2形成叠落式站台，6号线在B3有一个岛式站台。
11号线的计划被废弃后，麻浦区府作为一个单线站的结构就显得比较奇怪一点。首先是由于河道和11号线预留线位的关系，站台东西两侧互不连通。另外，由于当初11号线打算做叠落站台，现在这一站的站厅有两层。如果敲掉1,2号口一侧的假墙，就是11号线的站台和轨道位置。
此外，2/6号线新堂站为10号线准备的站台，7号线论岘站为11号线准备的站台也曾经在媒体上被公开过。这些幽灵通道，幽灵站台也都被闲置了二十余年。
进入2010年代后，10-12号线的建设又被提上了议事日程。但是，由于造价上涨，首尔市中心人口外流等因素，这几条线的定位发生了变化。10号线和11号线从市内轨交转变为城际铁路，12号线则降级成轻轨，部分区段的走向也发生变化。
一部分幽灵车站，比如论岘站的11号线站台，在其继承者新盆唐线的北延工程中被重新启用。而另一部分幽灵车站，由于提速砍站，走向变化等原因，在可见的未来将永远闲置下去。比如10号线转变为城际铁路新安山线后，从永登浦市场站改走永登浦站，该站的预留空间事实上被彻底废弃。
至于2010年代后韩国首都圈新一批轨道交通线路在设站、走向上的利弊，我们以后找机会再说。
亚洲金融危机曾给韩国带来海啸般的影响，至今，这一事件仍然余波荡漾。在交通出行方面，三期地铁计划的废弃，不仅催生出一批“幽灵车站”，也使得首尔市区的轨道交通网至今仍不完善，一些主要的过江走廊，比如明洞-江南一线和城山大桥附近，在可见的未来仍没有轨交落地。市中心区域也分布着一些灯下黑，或者坐地铁极其迂回的区域。碍于主题，就不再展开了。
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