为啥052d的最大航速才30节左右？二战的战列舰也差不多这个速度？
我们来详细拆解一下：
1. 核心设计理念的差异：为何现代舰艇不追求极致航速？
二战战列舰：火力与速度的平衡，但速度是战术关键。
二战战列舰的设计核心是搭载重型火炮，利用炮火进行远距离对射，以摧毁敌方水面舰艇。但同时，它们也被期望能够跟上航母编队的节奏，或者在特定情况下与敌方舰队展开接舷战。因此，拥有一个不错的最大速度，能够实现战术机动和快速集结，是它们设计中的重要一环。一些主力战列舰（如美国的衣阿华级）能达到30节以上，这在当时是相当快的速度了，让它们可以伴随航空母舰行动，并在必要时参与舰队决战。
那个时代的海洋环境相对简单，没有太多需要考虑的复杂电子对抗或反导需求。舰艇的主要威胁来自炮弹、鱼雷和炸弹。
052D驱逐舰：多任务、全域作战的“多面手”。
052D驱逐舰的设计目标是成为海军的“基石”力量，能够执行防空、反潜、反舰、对陆攻击、侦察、指挥等多项任务。它是一个高度集成的作战平台，其价值体现在传感器、武器系统、指挥控制能力以及信息网络化程度上，而非单一的火力或速度。
现代海战更加复杂，威胁来自四面八方：隐形飞机、巡航导弹、弹道导弹、潜艇发出的鱼雷，甚至是水雷和无人作战平台。为了应对这些威胁，052D需要集成大量的先进电子设备（雷达、声纳、电子战系统）、垂直发射系统（VLS）以容纳多种导弹、先进的火炮和近程防御武器系统（CIWS）。
2. 技术限制与权衡：速度并非越高越好，成本与功耗也是重要考量。
动力系统与舰体设计的权衡：
要达到更高的航速，需要更强大的动力系统和更优化的舰体线型。这通常意味着更大、更复杂的发动机（如燃气轮机）、更强的传动系统以及更流线型的船体。
燃气轮机 vs. 蒸汽轮机： 二战战列舰多采用蒸汽轮机，其功率密度相对较低，但技术成熟，可靠性高。而现代驱逐舰则普遍采用燃气轮机，其功率密度高、启动快，但对燃料（航空煤油）的依赖性更强，而且在高速运行时耗油量巨大。
052D的动力配置： 052D普遍采用柴燃联合动力（CODOG）或全燃机动力（COGAG）系统，这能提供不错的加速性能和相对经济的巡航速度。但即便如此，要驱动一艘数千吨、装备了众多电子设备和武器系统的舰艇达到35节甚至40节，需要极其庞大的动力输出，这将导致：
巨大的燃料消耗： 舰艇的续航能力会急剧下降，无法支撑长时间的远洋部署。30节左右的速度，在保证续航力和经济性的前提下，已经是一个相对合理的选择。
复杂的机械结构与高昂的维护成本： 更强大的动力系统意味着更多的机械部件、更精密的制造工艺和更高的维护频率。
船体结构的挑战： 高速航行时，舰体会承受巨大的结构应力，需要更坚固、更复杂的船体设计，这会增加重量和制造成本。
噪音问题： 舰艇在高速航行时会产生巨大的噪音，这对于依靠声纳探测潜艇的反潜作战极其不利。因此，在多数情况下，052D会选择一个中等速度进行巡航和作战。
重量的巨大差异：
一艘满载排水量约2万吨的二战战列舰，其船体结构是为了承受重型火炮和厚重装甲而设计的。而052D的满载排水量大约在7000吨左右。
虽然吨位小很多，但052D集成的先进电子设备、相控阵雷达、数量庞大的导弹（对海、对空、反潜）、鱼雷、近防炮等，重量和体积也是相当可观的。这些装备的设计目标是提升探测、跟踪、交战能力，而不是单纯地提升速度。
3. 海洋环境与作战方式的演变：隐蔽性与探测能力更重要。
现代海战的距离： 现代海战的交战距离已经远超二战时期。例如，防空导弹的最大射程可以达到数百公里。这意味着舰艇不需要像二战那样为了抵近射击而高速逼近对方。
隐蔽性与低可探测性（LPD）： 现代舰艇越来越注重低可探测性设计，虽然驱逐舰本身不能像隐形舰那样实现真正的隐形，但通过优化舰体形状、减少雷达反射面、降低红外信号等方式，能够增加其生存能力。而高速航行往往会增加舰艇的声学和红外信号特征，反而更容易被探测。
情报、监视和侦察（ISR）： 现代海军更依赖于卫星、侦察机、无人机以及先进的舰载传感器来获取战场信息。舰艇本身的速度不再是获取情报的唯一或主要手段。
远程打击能力： 052D装备的鹰击18反舰导弹射程超过400公里，东风10A巡航导弹射程可达1500公里以上。这意味着它可以在敌方反击范围之外发动致命打击，不再需要“贴近肉搏”。
4. 052D的30节航速已是相当可观：
要让一艘近7000吨的舰艇，在不计代价追求极致的情况下达到30节以上，本身就已经是极高的技术成就。这足以满足绝大多数作战场景的需求：
伴随编队： 能够跟上编队中其他舰艇（如航空母舰）的航速。
快速反应： 在需要时能够快速机动到目标区域。
战术机动： 在面临威胁时进行规避动作。
总结来说，052D的航速限制并非技术落后，而是现代海军舰艇设计理念和需求演变的必然结果。
二战战列舰： 侧重于强大的火力投射和通过速度实现战术机动。
052D驱逐舰： 是一个综合性的作战平台，其设计更注重多任务能力、信息化作战、远程打击以及生存性，航速只是众多设计参数中的一个优化选项，而且是在保障续航力、经济性、隐蔽性等其他重要因素的前提下设定的。追求过高的航速会带来过高的成本、燃油消耗以及生存性的牺牲，这在现代海战环境下是得不偿失的。
所以，看到052D的“慢速”并不能说明什么问题，反而恰恰反映了它作为一款现代化多用途作战平台，在技术和设计上的成熟与均衡。就像一辆高性能跑车和一辆多功能SUV，它们的设计取向和表现自然不同，各有其存在的价值。
网友意见
因为现代驱逐舰的任务是跟在空母边上防空反潜，而不是刺激的在副炮雨中赛艇抢T丢雷。
现代唯一有高航速需求的水面舰艇是空母，所以驱逐舰只要能跟上空母的速度就行了。但是从二战到现在，动力系统有革命型的更新，但推进系统没有，依然是螺旋桨。现代技术下大型舰只在30节上想要提高速度，需要的动力是指数级上升的，和续航能力，舰内空间，适航性，造价上的牺牲相比，这点速度的提升不划算。
首先要明确的一点是 不是只有052D开得慢
是现代驱逐舰普遍就这水平
1.现代海战不需要抢T字头 战术机动性不重要了 续航能力这类战略机动性更重要 所以没有二战时候那么丧心病狂的动力系统占比
2.功率和航速不是线性关系 可能你功率提升一倍 航速才提了1、2节 还更费油 不如让出来给其他设备和改善居住条件
3.现代驱逐舰的体量相当于二战巡洋舰 二战驱逐舰在1000-3000吨之间 少数领舰将尽4000 而052D排水量7500左右 已经超过了轻巡洋舰的标准 爱宕和伯克这些 则是直接奔着万吨重勋的标准去了 虽然都叫驱逐舰 但是其实体积不可同日而语
4.现代驱逐舰船型更偏向稳定 更胖 如果采用二战驱逐舰、巡洋舰的长宽比 会跑的快很多 但是并不需要 跟得上航母就行
5.其实现代驱逐舰虽然极速变慢了 但是战术机动性一点也不差 加速、转向、变速能力都远超二战水平
穿越漫画《次元舰队》里美军潜艇发现了穿越的神盾舰 误认为是日军的高雄级重训 就发射了鱼雷 美军舰长判断：烟囱没冒烟 估计是锅炉坏了 不需要打提前量
然后神盾舰发现鱼雷后紧急启动 美军舰长看到开始冒烟 笑着说：现在开始烧锅炉有什么用 蒸汽轮机热机最少要12小时
结果....使用燃气轮机的神盾舰只用了30秒就加速到了20节以上
一般排水型军舰的速度和功率的立方成正比，也就是说。如果一艘军舰的巡航速度是18节，那当其需要开到30节时，需要的推进功率是巡航时的大约4.6倍。如果要将速度提升到35节，那么需要提升推进功率58%，所以战舰最大速度的提升其实是很困难的。
其次，二战时除航母外，其他军舰的主要作战方式是炮击，炮战时需要高速抢占战位，但二战以后导弹的出现，是的军舰对最大速度的要求降低了，毕竟离着几十上百公里时速多跑快那么一两节也没什么大用。
最后，通过改进船型其实是可以有限度的提高最大航速的，我国的051型驱逐舰的设计航速就达到了36节。但是单纯追求高航速会导致舰体过于狭长，严重影响居住环境和设备安装空间，同时影响操纵性能等一系列性能。所以现在为了平衡各方面性能以及成本考虑，新的军舰的最大速度都在30节，护卫舰甚至更低些。
首先我们需要明确一个事实：
30节已经是很快的速度了。
先把概念说明白：
1节＝1海里/小时＝1.85千米/小时
也就是说，30节大概相当于55千米/小时。
你可能觉得你一脚油门，上了高速就能随随便便飚到120千米/小时，似乎区区55千米/小时并不是什么高速。
但是要知道，我们讨论的是近8000吨的钢铁，克服海水带来的各种阻力达到的速度。
如果一条052D驱逐舰的主机耐力够好，能够保持30节高速航行，那么从三亚的军港出发，可以在24小时左右抵达南海最南端。
这几乎是我国海军正常作战海域中最远的一个海区。
带一脚刹可以避免撞上印度尼西亚。
从舟山出海12个小时，没刹住，撞上了冲绳。
“This is US NAVY....”
“Oh...Sorry，I tought it was Japan...”
从上海出海10个小时，没刹住，撞上了九州岛。
“Jias is JMSDF...”
“纳尼！？”
从青岛出海10个小时，没刹住，撞上了韩国。
“¥&@%Λ＃$...思密达”
“席巴！”
东南沿海出海4个小时，没刹住，撞上了台湾岛。
“这里是中华民国空军，你已...”
“住口！”
这基本就是目前我国水面舰艇，战时能比较保险的搞事情的范围了。
所以也的确没有对超高航速的需求。
如果我们想复刻一下珍珠港事件，那么辽宁舰也能跑个接近30节，则一个星期内，辽宁舰能跑到珍珠港：“surprise！mother f**ker！”（并不）
所以基本上可以说，在中国周边海域有什么奇怪的事情发生，如果有必要，24小时之内，052D是完全有能力到场撑场子的。
考虑到时时刻刻都有海军舰艇在附近海域巡逻、侦查、训练的054/056们，以及驻扎于我国在南海那些“大自然馈赠”的海岛上的舰艇，这一时效完全可以缩短到12小时甚至更短。
这是30海里之于北京市：
这是30海里之于“某大自然鬼斧神工创造的基地”：
这是从三亚、舟山、大连三地出发30节航行10/24小时的范围：
然后我们看看，追求高速有什么意义。
海军舰艇要求航速，在今天来看，最重要的作用就是战略机动性。
舰艇可以以更快的速度赶到事发海域执行任务、参加战斗或者脱离战斗。
通俗点说，舰艇编队根据己方侦查搜索体系，赶在情报失效之前（跑慢了人家已经走了），到达目标海域，截击敌方舰队，然后再赶在对方力量前来支援之前，撒腿就跑。
我们举个小例子：
1943年美军第23驱逐舰中队，也就是著名的“小海狸中队”，受命截击执行输送任务的日军驱逐舰队。
为了能够截住日军舰队，小海狸中队飙着31节，跑完了接近300海里，截住日军舰队就是一顿胖揍，甩了鱼雷然后舰炮轰，当场暴毙两艘日军驱逐舰，接着又追着日军打...
中途还骚气的甩尾躲了一波日军鱼雷。
最终成功的在这场5v5的海战中打出了个3.5：0。
这场海战被称为“几乎完美的海战”，无论是战果还是舰队司令伯克的一系列骚操作，都是教科书级别的典范。
但是伯克因此获得的却不是什么“圣乔治角的王者”、“未亡人之嚎”之类的歌颂战果的外号。
而是“31节的伯克”...
显然比起打了一场漂亮仗，更牛逼的还是准时的到达战场...（布吕歇尔：好巧）
但是，小海狸中队所属的5艘弗莱彻级驱逐舰的极速是接近37节的...考虑到舰艇长期作战，机械损耗，极速到35也不为过。
所以我们就要了解一下最大航速和经济航速的问题。
以小海狸中队的弗莱彻级驱逐舰为例，其最大航速在35节以上，但是其经济航速却是15-20节左右。
当一艘舰艇以高速航行时，要面临更大的阻力，超高的油耗，以及主机过热、磨损、震颤等带来的各种机械故障。
而小海狸中队仅仅飚了这么一段：
现代舰艇，尤其是大型舰艇的动力系统的可靠性已经大幅提高了，能够坚持一段时间的高速航行，但是油料的损耗是不可避免的。
而且如果你尝试着飚到30节，那你可能会远远的把补给舰甩在后面。
然后你没油了，弹打完了...
更尴尬的是补给舰让人摸了...
所以，高速只能在一定范围内给予舰艇优良的战略机动性，真正需要在特定海域紧急调配海军力量，靠的不是临时启航出港，而是在附近的长期部署和有计划的巡逻警戒。
也不可能依靠一艘或者一型战舰，而是要依靠各种或快或慢的舰艇组成的舰队。
单独一条船跑出去和送有什么区别？
不用说现代舰艇自身强大的搜索能力，还要面对敌方岸基、空基、天基搜索体系的关照，你就是二战的时候也跑不掉啊...
在现代搜索体系下，完全可以更早的探测到目标，从而更早的做出反应，规划航线。
所以光你自己能飙车有什么用？要快大家得一起快。
30节玩一玩行了啊...
有人要说濒海战斗舰了：
这玩意的确是快，当年拉着054在南海吃尾气，可怜的054极速据说才27节：
可是整个南海都是我们的舰艇，跑不过你，我还堵不了你？
看着飙车撒欢的LCS，054和056们悄悄的关上了猪圈大门...一边擦着口水一边嘀咕：不能吃她...不能吃她...
再不济，你能跑的出航空兵打击范围吗？
类似的情况还有冷战早期，美苏舰艇们在海上也是经常飙车，苏军一票高速驱逐舰跑着40+的航速超美帝国主义的车玩...
所以实际上，052D的最大航速是多少，并不是一个严重的问题，她能够为我军航空母舰提供掩护，打好保护伞，就足够了。
真正值得关注的，是她能够保持多久的高速，动力系统的耐力与可靠性如何，能否持续的给护航目标伴航。
下面我们看战术层面：
实际上海军历史上确实有过追求航速的时代。从风帆到蒸汽战舰，再从一战前的十几节飙升到二战时的30节。而驱逐舰们普遍达到了35-40节以上的高速。
巨大的新型战列舰们也普遍达到接近30节的标准。
而57000吨的衣阿华级战列舰更是凭借了212000马力主机跑出了33节。
航速也确实影响了不少战斗的胜负，广为人知的例子就是甲午战争中的大东沟海战（黄海海战），还有日俄战争中的对马海战。
日德兰海战中，德军战列舰队中的老式前无畏舰也拖慢了公海舰队主力的航速。
战列舰编队的航速决定了谁能在抢占阵位的角逐中获得优势。
而中小型舰艇要高速机动，快速赶在被打成筛子前抵近敌方舰艇实施雷击，或者截击敌方雷击舰艇。
而针对日益繁忙的海上航运，破交与反破交的交锋日益激烈，又催生出了战列巡洋舰这样一种为了高速不惜牺牲防御的巡洋舰猎手。
而题主所提到的30节以上的高速战列舰，则是传统战列舰和战列巡洋舰科技树的结合产物。
即使航空母舰也要争取高速，保证能够远离敌方水面舰艇的威胁。
但是随着海军航空力量证明了自己的实力，以及导弹时代的来临，舰炮对决一下子显得过时了。
对高速的需求仅限于能跟得上航母编队，从而为其提供严密的保护。
航速就不是那么重要了。
你比航母快那么多，能有什么用？你能甩开她们去跟人刚么？
（真是好日子过惯了，早几年航母没影的时候，网上都是琢磨现代、老旅大们去高速猪突航母战斗群...现在都是：来啊，互相伤害啊！）
什么，现在核潜艇都能跑30节？驱逐舰追不上？你敢跑30节，我保证连挂在桅杆上的聋子都能听见你。
和开着广播放着毛式土嗨没什么区别，来来来，直9和卡28了解一下，有本事你潜航个100节试试看...
说了这么多，只是说明了一下，航速并不再是那么重要了。
但是，如果航速能更快，那自然是极好的。（真香）
那么能不能跑的更快呢？
“技术当然是资瓷的啊！”
那你愿意放弃更多的导弹、更大的雷达、更稳定的舰体、更便宜的造价去和核反应堆、N联燃气轮机们签订契约，成为三倍速裸奔魔法舰娘吗？
“滚！”
而航速突破30节后，每前进一点，都要为此付出代价。
正如活塞动力的老电风扇战斗机们不能突破音障一样，传统的舰艇和动力系统一样会遇到航速上的“音障”。
比如，在高速航行时，螺旋桨高速转动，速度超过一定程度后，会产生水蒸气空泡：
很多人都听说过所谓“超空泡”，可以用来在水下高速航行，因为空泡的存在大大降低了水对物体的阻力。
但是螺旋桨作为推进器，产生了空泡的话...
抱歉，此时螺旋桨的效率就大大降低了，也就是说，在航速到达一定程度后，想要在进一步提高，如果使用传统的推进系统，需要的动力就远大于之前的水平。
同样，此时舰上的条件也可能会非常恶劣，巨大的噪音和震动折磨着每个人的神经。
非常追求高速的舰艇则会采用喷水推进等方式。
美国濒海战斗舰：
另一方面，舰艇的线型设计也是影响航速的重要因素。
一般而言，长宽比越高，同等动力条件下航速越快，比如我们上面提到的衣阿华级战列舰，她和前两型美国战列舰比较，可以看见她明显细长很多：
同样，她和大和、俾斯麦比较：
这样夸张的长宽比配合强大的动力系统让她得到了史上最快战列舰的桂冠。但是相比之下，作为射击平台的稳定性就不一定那么让人满意了。
同样的，追求高速的驱逐舰们长宽比更是夸张：
岛国记者岛风：
俄国记者56型：
共和国记者旅大（在采访伏龙芝，对方表示无可奉告）：
再对比一下054和老旅大：
细长的老旅大至今是中国海军大中型水面舰艇的速度之王。
现代舰艇搭载大量的电子设备和导弹，对于舰体的稳定性是有一定要求的。
所以现代舰艇的长宽比往往稍小，来获得更好的稳定性，相比之下航速就要打折扣。
看看阿利伯克这个胖子：
同样的，常规船型大部分都是排水型，阻力天生大，但是显然近万吨的驱逐舰拿气垫船、水翼艇的船型来用是不靠谱的。
而现代舰艇为了保证续航能力和经济性，也会使用柴-燃联合动力系统。
两套动力系统也会相互挤占空间，如果纯保高速，不兼顾低速，速度也能进一步提高。
所以总结下来：
想高速，可以。
所以疯狂的堆航速，在效益、经济性、可靠性上都不具备优势。
而现代海战，航速已经不再是最重要的因素之一了。
所以，在保证一定航速的前提下，优先堆战斗力，才是最优选。
当年联合舰队那一票驱逐舰各种飙车，野分这货基本上舵就没停过，还是照样给轰成零件了。
你觉得你跑得快，导弹就追不上你了么？
当然，随着技术的发展，我们必然会看到新技术应用于航海，正如喷气式引擎取代活塞发动机一样，舰艇的航速有朝一日也必然会在技术进步下迎来大幅提升。
顺便，我国新型海警船上已经上了喷水推进：
可海战，亦可赛艇。
网上搬的， 似乎源于 @剪水鹱 博客，但是他本人没有回答，建议关注。如果他自己将来答了我就把答案折叠。
正如民航飞机的最大飞行速度受到音障的限制一样，常规排水型船舶的最大航速受到行波消散速度的制约，也存在一个理论极限，可类比音障，称为 “波障”。船舶在水中运动时产生的行波波长与船只水线长度相当，传播速度则与波长的 1/2 次方成正比，为
即速度 (米/秒) = [(水线长 x 重力加速度) / (2 x 圆周率)] 的 1/2 次方，将速度单位转换为节后，可得出以下近似结论
行波传播速度 = 2.43 x 水线长的 1/2 次方
低速航行时，行波传播速度远大于航速，能量迅速消散，波高很低，船舶总阻力由以摩擦阻力为代表的粘滞阻力主导，随着航速提高，兴波阻力逐步增大，中等航速时与摩擦阻力平飞秋色。中低速航行时，阻力与航速的 2 次方成正比，推进功率因此与航速的 3 次方成正比。
高速航行，船速接近行波传播速度，即波障时，船首波 (兴波阻力的主要制造者) 无法及时消散，能量不断叠加，波高迅速增大，兴波阻力主宰阻力构成，并成航速的 4-5 次方增长，推进功率于是以航速的 5-6 次方提升。
正如只要动力够充沛，砖头也能突破音障一样，常规排水船舶也能靠巨大的推进功率使航速达到波障以上，但代价实在太大，假设某船型的波障速度为 30 节，则航速增加 10%，达到 33 节需要 61-77% 的额外功率。所以高速船舶必须使用排水型之外的船型。
滑行体和半滑行体一方面利用冲压力将船体抬出水面，减少浸润面积，从而降低阻力，另一方面滑行/半滑行状态下船体事实上骑行于船首波之上，而不象常规排水型船舶一样徒劳无益地试图推开或 “翻越” 船首波，航速得以大幅度增加。半滑行体的理论最大航速 (阻力急剧增大的节点) 大约是水线长的 5.4-5.5 倍，此航速以上必须使用滑行体。由于单位船底的冲压力是有限的 (就如同机翼翼载不能无限增大一样)，滑行体只适用于小型船舶，3000 吨的 LCS-1 “自由” 级只能使用半滑行体，其船体水线长为 98.8 米，理论最大航速因此不超过 54-55 节，试航中跑出的 47 节相当于飞机的马赫 0.86。
波障 - puffinus - 剪水鹱的博客
半滑行体即使高速航行时，抬出水面的船体也是有限的，突破波障的更重要原因在于船体骑在了首波之上。但这样一来，半滑行舰只必须推着能量水平相当高的大型船首波向前移动，功率消耗很大，LCS-1 “自由” 的推进功率远在 LCS-2 “独立” 之上由此便不难理解了。
穿浪体利用狭窄锋利的船首将行波切开，达到减阻效果，由于船首体积小，占船体总浮力比例小，船体不会在船首波作用下抬头埋尾，而是破浪前进，原理与超音速飞机的尖锐机头颇为相似。小水线面船的大部分浮力由潜体产生，水线截面比穿浪体更小，形状更为狭长，减阻效果也就更好。气垫船完全脱离水面，没有任何兴波阻力。水翼船和表面效应船与水面接触的面积很小，兴波阻力也就极低。上述船型因此均能达到远在波障速度之上的较高航速。
球鼻首能产生与船首波相互抵消的行波，减阻效果可达 15%，但对波障速度没有明显作用。水面战舰的任务航速范围极宽，无法针对所谓典型航速设计球鼻首，且在首部安装声纳导流罩的需要，也使为巡洋舰，驱逐舰，护卫舰等配备球鼻首很不现实。但任务航速范围较狭窄，且通常不配备大型声纳基阵的航空母舰，大型两栖舰，补给舰等可使用球鼻首。
大型船舶通常将最大航速控制在波障的 3/4 以内，避开兴波阻力的高指数上升区。
波障的存在使得长度较短的排水型舰只必须消耗巨大的推进功率才能达到航空母舰等大型战舰的航速水平。水线长 317 米的 CVN-68 “尼米兹” 级航母的波障速度约为 43 节，以 31.5 节设计航速移动时，相当于飞行器的马赫 0.73，仍处于中等航速区间，194 兆瓦的推进功率绰绰有余 (实际上 130 兆瓦就够了)。相比之下，水线长 142 米的 DDG-51 “伯克” 级的波障速度大约是 29 节，31.5 节航速需要的推进功率比 29 节时高出 51-64%！故而尽管 “伯克” 的排水量仅为 “尼米兹” 的 1/10，推进功率却高达 75+ 兆瓦，功率密度是后者的 4 倍。水线长 161.2 米的 CG-47 ‘提康德罗加” 级导弹巡洋舰波障速度为 30.9 节，32.5 节全速航行时需要 29-35 % 的额外推进功率，排水量比 “伯克" 级略高，但推进功率只有 63 兆瓦。
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由于波障的存在，大型战舰的高速功率密度明显低于中小型战舰。
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“伯克” 级的波障速度是 29 节，跑到 30 余节时动力消耗异常巨大，与战斗机开加力的情形类似。
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CG-47 ‘提康德罗加” 级导弹巡洋舰的波障速度为 30.9 节，比 "伯克“ 级高出近 2 节，因此最大航速下的动力消耗明显低于短胖的 ”伯克“ 级。
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Queen Mary 2 邮轮，全长 345 米，水线宽 41 米，尺度与 MD 超级航空母舰相似，安装了效率极高的减阻球鼻首，配备 4 台 “美人鱼” 外挂电动推进吊舱，总功率 86 兆瓦，最大航速 30 节。动力系统由 2 台 25 兆瓦的 LM2500 和 4 台 16.8 兆瓦的瓦锡兰16V 46C-CR 柴油机组成，总输出电功率约 117 兆瓦，高出推进功率的部分主要由电气系统消耗，另有一小部分为传输损失。
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054A 型导弹护卫舰的水线长大约是 120 米，波障速度为 27 节，推进功率 22.8 兆瓦，尺寸和吨位类似的 FFG-7 “佩里” 级水线长 124 米，推进功率 31 兆瓦，波障速度 27 节，最大航速 29 节。很显然，054A 的最大航速基本没有可能超过 28 节。051B/C，052B/C 的长度与 “伯克” 相似，波障速度 29 节，动力则远不如 “伯克” 强劲，不过船型与 “伯克” 相比更为修长，可降低兴波阻力，最大航速或许能达到 31 节。
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长 397 米，宽 56 米，满载排水量超过 17 万吨的 Edith Maersk 号巨型集装箱船，波障速度高达 48 节左右，其 25.2 节的巡航速度只及波障的 52.5%，此时兴波阻力尚未主宰阻力构成，80 兆瓦的推进功率便满足了如此庞然大物的动力需要。
由于接近和突破波障速度时兴波阻力急剧增大，航速 30 余节的万吨级驱逐舰的动力消耗，有可能超过航速 28 节的 4 万吨级航空母舰。印度建造中的 4 万吨 “维克兰特” 号航空母舰配备 4 台 LM2500+ 燃气轮机，总功率可能达到 80-100 兆瓦，船长 262 米，水线长应不小于 240 米，波障速度近 38 节，跑到 28 节只相当于马赫 0.74，阻力构成与 32 节航速的 MD 超级航空母舰相当，动力消耗不超过 MD 航母的 60% (阻力构成相似，船型接近时，阻力与浸润面积成正比，即与吨位的 2/3 次方成正比)，4 台 LM2500+ 提供的输出功率完全能够满足需要。
全部没入水中的潜艇不产生兴波阻力，高航速时功率仍以航速的 3 次方增长，且潜艇基本不受恶劣海况影响，攻击型核潜艇的实际航速往往超过设计速度与其相似或略高的水面战舰。
注意：本文中的高速功率计算完全忽略了水面舰只阻力构成中的摩擦阻力等成分，略为偏高，实践经验显示波障附近的阻力增幅略低于航速的 4 次方，所需功率增长相应地不超过航速的 5 次方，尽管如此，波障造成的额外动力消耗仍是十分惊人的。FFG-7 “佩里” 级 只需 1 台 LM2500 即可轻松跑出 25 节，却必须将 2 台 LM2500 开足马力才能达到 29 节的设计最大航速。
此外正如突破音障后阻力会有所下降一样，航速超过波障区 (大约是波障速度的 0.9-1.2 倍) 后兴波阻力也会出现一定程度的降低，因此二战时的排水型驱逐舰依靠超强的动力，细长的船型，能跑出接近 40 节的高航速，但消耗的动力也是惊人的，功率密度接近 LCS-1 “自由” 号，且高速稳定性很差。
1，没需求。你跑得再快有飞机快？有导弹快？跑20节，30节，40节甚至50节在飞机眼里都是蠕动，该跑不掉就是跑不掉，不差那一点。
2，性价比。衣阿华级比南达科他级多了1w多吨，多了8w马力（从13w涨到21w2，整整65%），舰型也拉长了就为了跑高速。结果呢，航速从28节涨到了33节。就多了5节，值得吗？
因为现代的这个最大速度 他压根就不是你想的那个跟二战一样的最大速度
现代的这个速度，是你在规定的出力冗余 规定的排水量下更够“不低于”他的速度。
二战那个最大速度怎么来的呢？顺风 顺水 过载 轻载 都是老生常谈的法宝了
换句话说 现在你说一艘最大航速30节的船 实战跑35 37都不是不可能
二战一艘33节的船 实战能不能跑到33你根本就说不准 有的时候能到31就不错了
——
其次说这个测速是怎么测的。
船测速，总的来说就俩方法，自测和别人给你测
其中自测用的工具发展过程主要是拖绳子，皮托管和后来的电磁感应。不过不论是那种测的都是自舰相对海水的速度，区别只是误差大小不同罢了。这一点跟飞机上皮托管是一个道理，只不过这个影响在飞机上比在船上要大得多罢了。
想要测定自舰的真实航速，在gps发展成熟之前，只能用地面的固定观测站去测定。而地面观测站又只能应对近海的情况。水深对船速的影响是不能排除的。不过虽然有这些影响，观测站对舰艇的实际速度的测定还是比皮托管高到不知道哪里去了。
当然，还有一种别人给你测的方法是别的船在观察你的航行状态的时候报告的。不过，别的船自己都不知道自己多少节，
60年代美军的bige就是个例子，美军对外宣称企业的最大航速不低于33.几节，但实际上bige自己曾经报告过38节以上的航速。至于这个到底是自测误差还是环境偏差，就只能各位自辩了。
最后关于航速这东西，影响等我方面包括但不限于 水流，水温，水深，风，载重，主机出力，船体保养状况等等，根本不可能一言以蔽之。用现代的规范化的标准来测定“最大航速不低于多少”比什么“谁谁谁跑到过多少”高到不知到哪里去了
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