民航局专家表示「3.21」东航 MU5735 航空器飞行事故调查存在 3 大挑战，哪些信息值得关注？
首先，我们得关注的是“黑匣子”的完整性及其读取难度。
“黑匣子”，也就是飞行数据记录器（FDR）和驾驶舱语音记录器（CVR），是事故调查的“眼睛”和“耳朵”。通常情况下，它们能提供飞机最后时刻的飞行参数、机组的对话和操作指令，是还原事故过程的关键证据。然而，在 MU5735 事故中，飞机高速撞击山体，巨大的冲击力对“黑匣子”造成了前所未有的损坏。
民航局专家提到的“黑匣子”的完整性，意味着两个记录器都受到了严重破坏。这种损坏程度可能超出了常规修复和数据提取的能力。即便是能够找到记录器的主体，里面的数据存储芯片也可能已经粉碎、熔化或者物理损坏到无法读取的程度。
专家们强调的“读取难度”，则意味着即便数据芯片有幸保存了一部分，如何从这些破损的介质中争分夺秒地、以最完整的方式提取出有价值的数据，本身就是一个巨大的技术挑战。这可能需要动用全球最顶尖的电子数据恢复技术和设备，甚至需要研发新的技术手段。每一比特数据的丢失，都可能意味着真相的一角就此埋没。
其次，另一个不容忽视的挑战是事故现场的复杂性和取证难度。
MU5735 航班的坠毁地点是广西山区，地形复杂，坡度陡峭。事故发生后，巨大的撞击力将飞机几乎完全解体，散落范围非常广。
专家们说的“复杂性”，体现在搜寻和固定所有飞机残骸的难度。为了还原事故的发生过程，调查人员需要找到尽可能多的飞机部件，并根据它们的位置、变形程度等信息，推断飞机在空中或撞击前的状态。想象一下，要在崎岖的山地上，逐一辨认、收集散落的成千上万的金属碎片，并精确记录它们的相对位置，这本身就是一项极其耗时耗力的浩大工程。
而“取证难度”，则是在如此混乱和破坏性的现场，区分哪些损坏是由于飞机本身的故障或机组操作引起的，哪些是由于撞击过程造成的。例如，飞机的某个部件变形严重，究竟是因为它在坠毁前就已损坏，还是在撞击瞬间被挤压变形？这些细节都需要通过精密的分析和比对来判断。同时，大规模的搜寻和取证工作，也对调查团队的专业性和耐心提出了极高的要求。
第三个挑战，也是最令人揪心的一点，可能涉及到“还原事故过程的连续性和准确性”。
一旦“黑匣子”数据受损，或者现场证据不完整，调查人员在重建事故发生的那关键几分钟，甚至是几十秒时，就会面临巨大的“信息鸿沟”。
专家们所说的“还原事故过程的连续性”，指的是要能够清晰地描绘出从事故前兆、到飞行员反应、到飞机姿态变化，再到最终坠毁的每一个关键节点。如果没有足够的、连续的数据流，就很难准确判断出事故发生的根本原因。例如，如果驾驶舱语音记录器无法提供机组在事发前是否有异常对话或操作，或者飞行数据记录器丢失了关键时间段的飞行姿态信息，那么调查人员就很难判断是机械故障、人为失误，还是外部因素导致了悲剧。
而“准确性”，则是在有限的证据基础上，如何避免臆测和主观判断，尽可能地逼近事实真相。当直接证据不足时，调查人员往往需要依赖间接证据、同类事故的经验教训，甚至是进行大量的模拟和复原实验。这个过程本身就充满了不确定性。要确保最终得出的结论是科学、客观、可靠的，而不是猜测，这才是最大的考验。
总而言之，民航局专家提到的这三大挑战，描绘了一幅极其艰难的调查图景。它告诉我们，在“3.21”东航 MU5735 事故调查中，每一份微小的线索都可能弥足珍贵，每一次技术攻关都可能突破极限。我们对事故真相的期待，也伴随着对调查人员付出的理解和敬意。这些挑战也意味着，即使最终公布了调查结果，也可能存在一些我们难以完全知晓的细节，这是航空安全调查工作本身的复杂性所决定的。
网友意见
一家之言，在所有民航事故中，3.21事故并非最具挑战的。其中：
一是MU5735的两个黑匣子已经找到，虽然有破损但完全可以提取飞行数据，只不过是时间长短问题。有了黑匣子的数据，所谓的飞机下降毫无征兆等问题就不是问题。
二是撞击点在陆上，撞击点非常集中，所有金属件都可以找到。MU5735故障具有明显的机械故障特征，只要飞机动翼的伺服机构在，事故调查就有迹可循。相比那些空中解体的事故，这次事故的残骸收集相对容易。
三是现场物理环境较好，山里环境再差也比深海强。
建议东航可以利用同型号飞机的飞控系统进行先期验证，设定飞机角度传感器严重故障，给飞控系统输入一个大幅度抬头的错误信号，看看飞控系统能不能顺利改出？
由于ADS-B原始数据出现了偏差，尽己所能，从目前的有效视频和目击证人证据强弱关系做了下面的排列，做到了尽可能的严谨，还原出了最后的飞行轨迹，形成了一个环装的交叉验证体系，希望能有所贡献。
整个过程太冗长，在这里：东航 MU5735 事发地以北 8 公里左右，找到新的事故有关视频，将对事故调查带来哪些帮助？
最后形成了一系列至少在下坠段，修正了ADS-B原始数据后可被验证的结果。轨迹图如下：
1、视频类
1）北辰矿业视频，用Google earth模拟成监控观看视角
由于监控前面有树遮挡，把树加上去，与原图做一下对比
2）行车记录仪视角所呈现的图像
合并对比视角，由于拍摄同时车也在向前运动产生的角度和GE的精度问题，角度不完全一致，但个人认为仍然可靠
3）目击者观察飞机视频
补充一个这个位置不远的同村目击者视角和描述
2、新闻报道类
1）埌雅村村民陈志涛
2）两位周村村民专属另外两位目击者的话
3）周村村民陈丽、黄晓芳、黄芳。
四、结论：从环形交叉印证中，下坠段，下坠段，下坠段（重要的事说三遍）可以判断轨迹修正量准确，偏移量为1.95KM，正北方顺时针196.72°，至少不会出现非常大的偏移，基本可以还原飞机坠毁前轨迹。
历来较容易调查的空难，就是飞机在起飞不久、或者在降落时发生的事故。一来这类灾难大多有幸存者，二来这类事故飞机也能保持部分机体完整（例如97南航空难、包头空难、伊春空难）。
而最难调查的，则是飞机在半空解体爆炸，或者从高空坠毁。这种事故通常没有生存者，飞机也基本上成了碎片，取证调查的过程往往漫长又艰辛（比如92南航空难，对于事故原因，官方至今未有明确回复）。
而东航坠机事故恰恰是属于第二种。
首先，黑匣子是分析事故的关键要素，但也不是唯一要素。而且黑匣子到底能起多大作用，还得看事故发生时的情形。
比如《中国机长》的原型川航事件中，3U8633航班客机的驾驶室玻璃突然破裂，驾驶设备也失控。这些故障就发生在刘传健机长的眼前，他和副驾驶、观察员都清楚故障的原因，因此他们的对话、包括应对措施都能记录在黑匣子里。说句不好听的，即使飞机真的到了不可挽救的地步，调查人员也能通过黑匣子录音找到飞机失事的原因。
但另一方面，假如飞机发生故障很突然，瞬间就失去控制，那么短时间内机组人员根本不可能知道到底是哪一部分发生了故障，他们能做的只有紧急控制住飞机。也就是说，很可能在事故发生的一瞬间，驾驶舱里并没有太多有价值的录音。
最典型的例子就是网上流传什么“灵异录音”的华航空难了。2002年，一架波音747客机起飞20分钟后，在澎湖海域附近发生解体，206名乘客及19名机组员全部遇难。
事后打捞起来的黑匣子并没有记录到什么有价值的信息。不管是驾驶舱的对话，还是飞行记录数据，都没有起到解开飞机坠毁真相的作用。
也就是说，在不同的事故当中，黑匣子有可能起到百分之百的作用，也有可能连百分之一的作用都没有。
而最后解开华航空难真相的，则是飞机的残骸。事故调查组打捞了成百上千块残骸，并进行数据分析，包括检查飞机过往的维修记录，才在2年后得出了飞机失事原因：金属疲劳及维修不当导致飞机空中解体。
也就是说，除了黑匣子之外，飞机的残骸也是解开谜团的重要因素。
而东航事故的调查进度恰巧就在两方面陷入了困境。
由于事故发生得太过突然，飞机在2分钟左右的时间就从8869米的高空坠毁，不能够确定机组人员是否了解坠机的原因，也不确定在那一瞬间，他们有没有讨论过故障原因或者应对方案。因为从发生故障到飞机坠毁的时间实在太短，机组人员甚至来不及发出7700代码，我不认为他们能在那么短的时间内查清故障原因，估计都在忙着救飞机，连话都来不及说。
这就不能确定黑匣子到底能提供多少有用的信息。
而另一方面，飞机坠毁后又发生燃烧，残骸遍地都是，有的散落在坠机地点外的10公里处，有的被埋进了地下20米，有的则被烧成灰烬。这就更增加了难度。
你不确定残骸到底有多少块，只能一点一点地搜寻。搞不好找寻了一个月，搜集了一大堆残骸，分析了大半年，却发现都不是出现故障的关键部位；又或者关键的残骸已经被大火烧毁，但是你不能确定它到底还在不在，因此只能日复一日地继续挖土、四处寻找。
广大网友倒是心急如焚，看到相关部门还没得出调查结果，忍不住骂骂咧咧几句，或者阴阳怪气一番，转过头又去关注别的热点事件去了。却不知，在他们看不见的地方，仍有不少救援人员仍然在夜以继日、不辞辛劳地工作。
而且飞机坠毁的地点又是山林间，地势陡峭，山道泥泞，杂草丛生，无疑给搜救工作增加了难度。
另一方面，我也相关部门能尽快找出事故原因，因为在我看来，这次事故实在是太过“诡异”：
按照东航董事长的说法，失事飞机是2015年6月22日引进，飞机维修一直严格按照维修技术方案实施，技术状况稳定正常。起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行。
而民航事故调查中心主任在23日的新闻发布会上表示，飞机失事时，航空路上天气良好，适合航行，途中并无危险气象。
据调查，事发航班3位飞行员飞行执照和健康证都在有效期内，健康状况良好、飞行经历完备，符合局方要求。3位飞行员平时的表现也都是很好的，家庭情况也都比较和睦。
这就等于说，以上调查基本上把常规的事故隐患都给排除掉了。
那么问题来了：
既然飞机性能安全无损，又没有恶劣天气影响，飞行员又是经验丰富的老手，且家庭和睦，没有“作案动机”，那为何飞机会突然失控坠毁？？难道还存有第四种不确定因素？？？
这次空难距离上一次“伊春空难”已有12年的时间。这12年来网络信息传播技术发展得太快了，加上这期间也没有重大空中事故发生，以至于这一次东航坠机事件一时间就牵动了无数人的心。相关部门包括航空公司都面对着极大的压力。
但飞机事故的调查也非一朝一夕，没有过硬的证据就匆忙下结论，只能是对遇难者家属不负责，对逝去的132个生命不负责。
一个疫情前经常飞来飞去的外行人说几句：
1、全国的航空业都在等着调查结果，一天明确的结论不出来，一天所有的738ng你说飞还是不飞？
2、但客观来说，想要得到事故的全貌，可能需要很长的时间，好几年都说不定，我听说会想办法把所有的残骸尽可能找到，一片一片拼也要把飞机还原出来。
3、在这起事故之前，虽然全球航空也有零星的比如马航370这种意外，但我已经整体上认为至少国内航班无限趋近于绝对安全了。无论飞机怎么颠簸，虽然生理上可能无法控制的有些紧张，肾上腺素可能也泵出来了，但是心理上还是比较放心的。
4、在这起事故之前，我一直以为，只要飞机不失速，最不济还可以找地方迫降，滑也能滑下来。
5、过去，我能接受的高铁最长时间是5个半小时，超过这个时间我就倒向坐飞机了。但目前来看，哪怕是10个小时的高铁，似乎也并不是那么难接受了。10个小时高铁的路程飞机大约3个多小时，算上等待的时间，来回机场的时间（现在很多地方机场越搞越远，比如大兴机场、青岛新机场），晚点的时间甚至航班取消等等，真正算下来其实高铁也多不了几个小时，用这点时间换更加安全，我觉得是值得的。
6、有些事情对心理的影响蛮大的，可能相当长时间内，我出远门就只会选择高铁了。
当然，以上这些只代表我自己。
这三条信息是对此次事故和目前的情况比较精炼和中肯的总结。我认为在这种情况下，第一要有耐心，第二要有信心。
有耐心：
本次事故确实比较少见，已经多年没有发生过飞机处于正常巡航状态突然发生失事的事故了。而且是一个成熟的机型（该暴露的问题也暴露的差不多了），一架正值青壮年的飞机。
我相信中国民航从业人员的职业素养和职业操守（即使在行业处于十分严峻的发展压力下），坚决反对不负责任的猜测和中伤。而且，ADS-B数据飞机下落过程中短暂止住并少量爬升这个环节也能证明，机组在竭尽全力的挽救飞机。
航空事故调查本身是一个比较复杂、精细并需要运气的工作，需要对现场、对残骸、对相关人员、对各种记录细致认真的走访、调查、取证、推演——这个过程需要时间。在这个过程中。有关方面应做好逝者的安抚、赔偿等工作。
各类媒体、自媒体应保持自己的操守——不要消费人血馒头，没有证据不要无端猜测、中伤有关人员。和尽量做到专业（有的媒体一篇文章里逻辑都不同，一会儿说拨叉如何重要，一会儿说视频上看是外翼没了导致坠机。。。）。我手机上那几天一堆说拨叉拨叉的，看得直头疼，而且有点似是而非的专业词汇的传播力特别强。。。
广大群众保持关注即可。 可以敬畏玄学，但要相信科学，很多自媒体拿以前桂林老出空难说事，其实没那么复杂，奇峰机场净空条件差，又是军民两用。后来换到两江机场 好像没再出过事情。
有信心：
由我国民航部门调查的空难，我不记得哪个空难最后没有查明原因，我不记得哪个空难的调查结果引起了巨大争议。虽然工作千难万难，但飞机坠毁在中国的领土上，黑匣子找到了，我对能查清原因还是很有信心的！
1992年阳朔空难，2400米的高度坠毁，约60吨的飞机，找到2吨的残骸，也不可谓不惨烈，但也查出来了事故原因。
3U8633风挡都飞没了，最后也基本判断出了风挡爆裂的原因。
从世界范围看，法航447空难，黑匣子在3000米深的海床上，光黑匣子找了2年，最后也水落石出。
埃航737MAX空难的黑匣子也是掘地三尺废了老劲儿找到的。为找到737MAX的重大缺陷提供了依据。
至少找黑匣子这一步，这次比想象的顺利一些。
哎。。。看着网上在厂房里残骸的照片，实在是很难受。。。。
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