日本新干线有发生过哪些重大高铁安全事故吗？
最令人印象深刻的一次，也是相对“重大”的事件，当属1995年的阪神大地震中的新干线受损事件。
事情发生在1995年1月17日，一场震级高达7.3级的阪神大地震，毫无预兆地袭击了日本神户及其周边地区。作为日本最重要的经济区域之一，这次地震给当地带来了毁灭性的打击。而当时正在神户附近运行的新干线列车，也未能幸免于难。
具体来说，在地震发生时，有几列新干线列车正在东海道新干线线上运行。其中，一列由东京开往博多方向的“希望号”（Nozomi）列车，当时正行驶在兵库县内的神户市附近。由于地震强度极大，路基严重下陷，轨道发生扭曲变形。尽管列车司机在感受到剧烈震动后立刻采取了紧急制动，但由于惯性以及轨道状况的恶劣，列车仍然发生了出轨。
幸运的是，这次出轨并没有造成人员死亡。列车上载有约500名乘客，虽然有多人受到惊吓，也有少数乘客因撞击或摔倒而受轻伤，但整体而言，车上无人员遇难，这可以说是在如此灾难面前的“万幸”。事后，现场的状况被描述为非常惊险：列车的部分车厢脱离了轨道，横亘在被破坏的铁轨上，周围是倒塌的建筑物和满目疮痍的景象。
这次事件的“重大”之处，更多体现在其对新干线运行系统的影响，以及引发的关于抗震措施的讨论上。
运营中断与巨大损失： 地震导致东海道新干线和山阳新干线全线中断运营。这条连接日本两大都市圈（东京和关西）的高速铁路动脉的瘫痪，给经济活动带来了巨大的冲击。据估计，仅因停运造成的经济损失就高达数百亿日元。
暴露的抗震漏洞： 阪神大地震以前，日本已经对新干线进行了抗震设计，比如在地震时能够自动检测并停止列车的“地震警报系统”（UrEDAS）。然而，这次地震的震源非常靠近城市，且震动强度和持续时间超出了许多预设的等级，导致了地震警报系统未能完全发挥作用，或者说，在某些极端情况下其响应速度和有效性受到了考验。
改革与升级： 这次事件成为了日本铁路部门反思和改进的契机。之后，新干线的抗震措施得到了进一步的加强和升级。例如，在沿线安装了更多的地震监测设备，改进了地震预警系统的灵敏度和覆盖范围，以及对铁路线路和桥梁等关键基础设施进行了抗震加固。同时，也对列车的制动系统进行了优化，以期在极端情况下能够更快地做出反应。
除了阪神大地震，历史上还有一些“小插曲”，但严格意义上来说，它们都不属于“重大高铁安全事故”，因为都没有造成人员死亡或严重伤残。
例如，偶尔会有由于鸟类撞击或是异物侵入导致列车受损的情况，但这些通常只会造成短暂的延误，列车本身具备相当的冗余设计和安全保护机制，能够确保乘客的安全。还有一些因技术故障导致的减速或临时停车，但都得到了妥善处理，未引发安全事件。
总而言之，日本新干线之所以被认为是安全可靠的交通方式，很大程度上是因为它在漫长的发展过程中，能够从为数不多的几次“惊险时刻”中吸取教训，并持续不断地进行技术革新和安全加固。阪神大地震中的列车出轨事件，虽然没有造成人员伤亡，却是对其安全运行体系的一次严峻考验，也深刻地推动了日本高铁安全标准的进一步提升。
网友意见
阅读本答案前，请先浏览以下内容：
1、本回答根据日文维基的“日本の鉄道事故（1950-1999年）（2000年以降）”条目回答。
2、本回答并未囊括日本高速铁路（新干线）发生过的所有事故，仅包括维基百科中提到过的铁道事故，有一些事故未被上文提到的两个条目记录，故而未出现在本回答中。这一类事故和意外需要从各种一手资料中寻找，本人没有这种资源和时间，欢迎其他朋友加以补充。
1964.3.29 东海道新干线实验区间的试验列车把一名男子撞飞，导致列车部分零件和车头凹陷。
1964.11.23 在东海道新干线上作业的10名工作人员，由于列车观察员的疏忽，被回声207号碰撞，5死5伤。
1966年4月25日 光62号行驶到热田附近的弯道时，列车最尾端转向架发生异常震动，车掌观察到有火花产生，在丰川桥梁附近R2500的弯道车掌再次发现火花，于是通知驾驶紧急停车，在该回送到车辆中心检查时发现车轴折损，但是幸好及时发现，并没有造成伤亡。
1973年2月21日 东海道新干线的第回送715A列车在大阪运转所出库，在联络线与本线合流位置冒进了停止信号机，导致脱线，无人受伤。
（更新 19.8.7）1983.8.4 东北新干线古川站，一名跟着妈妈回老家的女童下车后，发现一起的母亲和哥哥没有下车，于是进入了线路，沿线路步行追赶家人乘坐的列车，最后在距离古川站11公里的第一高清水隧道被随后而来的“山彦35号”列车撞击死亡。山彦35号的司机在隧道行驶时发现有异音，通知调度后，保线人员在距离隧道口60m处发现了女童的遗体。这是东北新干线开业后发生的第一期旅客死亡事故，事发原因是当天正值回乡潮（日本版暑运），人流过多，母亲忙着收拾行李而让女童及哥哥一起下车，但哥哥因为不安自己跑上车，女童在车开走后就自己去追车。同时当天古川站上行站台有急病人，负责监视站台两端监视器的车站职员被调走，于是女童在监控死角钻进站台尽头围栏进入下行正线。
（个人意见：这一起事件是最近才发现的，虽然说没看管好小朋友的家人也有责任，但是一个小学生那么大的人跑进线路居然没人知道，监控器不留人监视，国铁方面也要负很大责任）
1985年9月11日 东北新干线新花卷-盛冈间，8名保线作业人员（护路工）在准备收车后的保线作业，晚点的末班列车山彦79号通过，造成保线人员2人当场死亡，6人受伤。
（更新 19.8.7）1992.5.6 上线仅3个月的300系J4编成执行的“光”238号在以190km/h运行到名古屋-三河安城区间时，主电动机固定螺栓折损，导致列车停车4小时，东海道新干线全线瘫痪。最坏的情况下，主电动机随时有脱落可能。
1995年12月27日 东海道新干线的回声475号列车在三岛站发车时，一名高中生因为冲门被车门夹住，在尾部确认的车掌误认被夹的高中生是送别的人，没有紧急停车，导致该高中生在被拖行160m后掉入轨道被轧死。这是新干线第一例旅客死亡的案例。
2004年10月23日，上越新干线的朱鹭325号列车发生脱轨，事故原因是当日17：56发生了6.8级的新潟中越地震，但是列车及时停车，没有造成伤亡。
2010年（平成22年）1月29日 13時50分 东海道新干线新横浜-小田原站区间行驶的回声659号（300系执行 16辆编成）第12号车电弓行驶中破损，电弓碎片击断接触网馈电线的补助吊架线，导致区间断电。
2010年（平成22年）7月22日 4時20分 山阳新干线新神户-西明石区间须磨隧道内，前方行走的事业用车和后方行驶的轨道削正车碰撞，无人伤亡。
2015年8月8日，在山阳新干线小仓-博多间运行的樱花561号（N700系8辆）在运行中车底机器的盖子掉落后撞击飞起，在撞击了3号车的侧面以后飞上车顶引起接触网短路停电。事件中一名坐在3号车的女性受伤，事发原因是这个机器盖子缺失了2根固定用的螺丝.
2016年4月14日，九州熊本县发生地震，导致在线路上回送中的800系一列脱轨，车上没有乘客，无人受伤。
2017年6月21日晚上19时54分左右，东海道新干线京都-新神户间停电，后来在高槻市境内发现了架线切断的情况，目前情况不明。
2017年8月6日下午4点45分左右，在东海道新干线浜松工厂回送线上，进行试运行的N700系（16辆编成）的9号、11号车厢脱线，车辆停在回送线的道口上导致与回送线交叉的县道中断交通数小时
2017年12月11日，东海道山阳新干线的希望34号（N700系K5编成，JR西日本车，川崎重工业制）在小仓站发车后，乘务员发现车内有异臭，在冈山站由JR西日本博多综合车辆所职员添乘，该职员确认车内异响后建议下站列车终止运行检查，但东京新干线综合指令的运输指令认为可能影响正常运行，决定不停运。在新大阪站交接进入东海道新干线后，JR东海乘务员在京都站再次确认异味，于是列车在名古屋站14道停车由JR东海名古屋车辆所职员进行床下检查，发现13号车（785-5505）的东京一侧转向架漏油，最终停止运行。事后发现该转向架的传动耦合部（三菱电机制）变色，齿轮箱（新日铁住金制）破碎漏油，转向架构架（JFE Steel制造）龟裂。本次事故被国交省运输安全委员会判断为可能存在导致脱轨的重大事故隐患。
2018年6月14日，山阳新干线希望176号在博多-小仓区间运行时与异物接触，撞毁车钩保护罩，停车检查时发现车钩盖内有人体组织。之后JR西日本封锁线路进行检查，在线路附近发现了剩余的人体部分。当天山阳新干线博多-广岛上下行停运。当事驾驶员在事故时以为是常见的与鸟·小动物的撞击，没有停车检查。
更新日：2019年8月7日
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