汽车为什么不自带制氧机来提高发动机效率？
咱们聊聊这汽车为啥不给发动机配个“制氧机”，感觉挺有道理的，对吧？毕竟，发动机这玩意儿，说白了就是靠燃料燃烧做功，而燃烧这事儿，没氧气那可就办不成了。氧气越足，燃烧越充分，理论上发动机效率就越高，动力也越好，甚至排放也能跟着优化。
听起来是个好主意，那为啥现在市面上跑的绝大多数车，都没有这么个“自带制氧机”呢？这事儿啊，得从几个方面掰扯掰扯。
首先，咱们得明白，汽油发动机（或者柴油发动机）现在是怎么“获取”氧气的。
它们其实是通过进气歧管，直接从我们周围的大气中吸入空气。空气是什么？主要是氮气，大概占78%，氧气大概占21%，还有少量的其他气体。咱们发动机真正需要的是那21%的氧气，用来跟汽油（或者柴油）进行化学反应，释放出能量。
那“制氧机”又是怎么回事儿？
说白了，制氧机就是一种设备，能把空气中的氧气给分离出来，变成高纯度的氧气。常见的制氧技术有几种，比如：
1. 分子筛吸附法： 利用某些材料（比如沸石分子筛）在不同压力下对氮气和氧气的吸附能力不同，通过循环加压和减压，把氧气富集出来。
2. 膜分离法： 利用某些特殊薄膜对氧气和氮气的渗透性不同，让氧气更容易通过，从而实现分离。
3. 电解水制氧： 通过电解水产生氧气和氢气。
好了，现在我们把“自带制氧机”这个概念套到汽车上，看看会遇到哪些问题：
1. 成本问题：
设备本身成本： 无论是哪种制氧技术，都需要一套完整的设备。分子筛制氧机或者膜分离制氧机，本身就不是什么便宜货。这套设备需要包含压缩机（如果是吸附法）、储气罐、分离膜或者分子筛、控制系统等等，装在车上，光是这些硬件的成本就会大幅增加。
维护成本： 这些制氧设备，尤其是分子筛，是有寿命的。随着使用时间增加，吸附能力会下降，需要更换。膜片也可能老化或者被污染物堵塞。这意味着额外的维护费用，对普通消费者来说，这可不是个小负担。
2. 空间和重量问题：
体积： 试想一下，要把一套完整的制氧设备塞进一辆汽车里。发动机舱的空间已经很紧张了，而且还要考虑散热、连接管路等等。这套设备肯定会占用相当大的空间，影响其他部件的布置。
重量： 增加的设备重量，本身就会抵消一部分理论上的效率提升。车子越重，就需要更多的能量来驱动，这就像你背着一袋石头走路，就算你跑得再快，整体能量消耗肯定比空手跑要高。
3. 能量消耗问题：
“制氧”是需要能量的： 刚才说了，制氧不是凭空产生的。分子筛吸附法需要压缩机做功，膜分离也需要一定的压力差，电解水更是要消耗大量的电能。这些能量从哪里来？最直接的答案就是从发动机本身。也就是说，制氧机要工作，就得从发动机那里“抢”一部分动力或者消耗更多的燃油。
效率的“负循环”： 理论上，纯氧燃烧能提高效率，但制氧机本身消耗的能量，可能会比它通过富氧燃烧带来的效率提升还要大。这就形成了一个“负循环”：为了提高效率，我耗费更多能量去制氧，结果我的总效率反而下降了。
4. 实际效果的“边际效益递减”：
空气的氧气含量已经很高了： 目前的空气，氧气含量已经有21%了，对于大部分汽油发动机来说，这个比例已经足够支撑比较充分的燃烧了。发动机的进气系统（比如空气滤清器、节气门、进气歧管）以及燃油喷射系统，都已经设计成在自然吸气或涡轮增压下，能够实现相对高效的空燃比（理论空燃比是14.7:1）。
提升幅度有限： 即使我们能供应100%的纯氧（这在现实中几乎不可能），发动机的效率提升也并不是无限的。材料强度、燃烧速度、热量散失等等因素都会成为瓶颈。把氧气浓度从21%提高到30%或40%，可能效果会比较明显，但要做到100%纯氧，成本和技术的挑战就太大了。
对现有发动机结构的改造： 即使有高纯度氧气，现有的发动机燃烧室、活塞、点火系统等，都是按照在空气中燃烧设计的。要充分利用高纯氧，可能还需要对发动机结构进行大幅度的改造，这又是一笔巨额的研发和制造成本。
5. 安全和可靠性问题：
高浓度氧气的危险性： 高浓度的氧气会让很多物质的燃烧变得更加剧烈，甚至会增加爆炸的风险。制氧设备本身也需要考虑安全防护，防止泄漏，避免与易燃物接触。
系统复杂性增加： 增加一套制氧系统，意味着汽车的整体系统就更复杂，故障点也越多。一旦制氧系统出现问题，可能会影响发动机的正常工作，甚至导致车辆无法启动。
6. 法律法规和排放标准：
现有标准下的优化： 各国汽车排放标准越来越严格，但这些标准主要针对的是尾气中的有害物质，比如氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和颗粒物。虽然富氧燃烧可能在某些方面有助于减少这些物质，但不是唯一或最直接的手段。
技术路径的选择： 汽车制造商在满足排放标准和提高效率方面，有多种技术路径可以选择，比如更精准的燃油喷射、更先进的涡轮增压技术、可变气门正时/升程、混合动力系统、甚至纯电动系统。这些技术在成本、效率、可靠性和易用性上，可能比“自带制氧机”更有优势。
不过，也不能说“制氧”这个概念完全没有用。
我们看到的一些高性能发动机或者特殊用途的车辆（比如赛车），会使用“喷射水和甲醇”或者“喷射氮气”等方式来抑制爆震，从而允许更高的增压压力和更激进的点火提前角，间接提高了性能和效率。但这些和“自带制氧机”的逻辑还是不一样，而且通常是作为一种附加的功能，需要专门的系统来控制，成本和复杂性也更高。
总结一下，为啥汽车不自带制氧机来提高发动机效率？
主要是因为：
成本太高，不划算。
占用空间和增加重量，得不偿失。
制氧本身需要能量，可能抵消收益。
现有空气氧气含量已足够，提升幅度有限。
增加系统复杂性和安全风险。
有更成熟、更经济高效的技术路径可供选择。
所以，虽然“发动机自带制氧机”听起来很酷，很像科幻电影里的情节，但在现实的汽车工程中，它面临着太多实际的障碍，以至于目前来说，还不如让发动机老老实实地从空气里“呼吸”，然后通过其他更成熟的技术手段来优化效率。
说白了，就像咱们人一样，空气里的氧气足够咱们活着，而且大脑也并不是越想越聪明，总得有度的。汽车发动机也是这么个道理。
听起来是个好主意，那为啥现在市面上跑的绝大多数车，都没有这么个“自带制氧机”呢？这事儿啊，得从几个方面掰扯掰扯。
首先，咱们得明白，汽油发动机（或者柴油发动机）现在是怎么“获取”氧气的。
它们其实是通过进气歧管，直接从我们周围的大气中吸入空气。空气是什么？主要是氮气，大概占78%，氧气大概占21%，还有少量的其他气体。咱们发动机真正需要的是那21%的氧气，用来跟汽油（或者柴油）进行化学反应，释放出能量。
那“制氧机”又是怎么回事儿？
说白了，制氧机就是一种设备，能把空气中的氧气给分离出来，变成高纯度的氧气。常见的制氧技术有几种，比如：
1. 分子筛吸附法： 利用某些材料（比如沸石分子筛）在不同压力下对氮气和氧气的吸附能力不同，通过循环加压和减压，把氧气富集出来。
2. 膜分离法： 利用某些特殊薄膜对氧气和氮气的渗透性不同，让氧气更容易通过，从而实现分离。
3. 电解水制氧： 通过电解水产生氧气和氢气。
好了，现在我们把“自带制氧机”这个概念套到汽车上，看看会遇到哪些问题：
1. 成本问题：
设备本身成本： 无论是哪种制氧技术，都需要一套完整的设备。分子筛制氧机或者膜分离制氧机，本身就不是什么便宜货。这套设备需要包含压缩机（如果是吸附法）、储气罐、分离膜或者分子筛、控制系统等等，装在车上，光是这些硬件的成本就会大幅增加。
维护成本： 这些制氧设备，尤其是分子筛，是有寿命的。随着使用时间增加，吸附能力会下降，需要更换。膜片也可能老化或者被污染物堵塞。这意味着额外的维护费用，对普通消费者来说，这可不是个小负担。
2. 空间和重量问题：
体积： 试想一下，要把一套完整的制氧设备塞进一辆汽车里。发动机舱的空间已经很紧张了，而且还要考虑散热、连接管路等等。这套设备肯定会占用相当大的空间，影响其他部件的布置。
重量： 增加的设备重量，本身就会抵消一部分理论上的效率提升。车子越重，就需要更多的能量来驱动，这就像你背着一袋石头走路，就算你跑得再快，整体能量消耗肯定比空手跑要高。
3. 能量消耗问题：
“制氧”是需要能量的： 刚才说了，制氧不是凭空产生的。分子筛吸附法需要压缩机做功，膜分离也需要一定的压力差，电解水更是要消耗大量的电能。这些能量从哪里来？最直接的答案就是从发动机本身。也就是说，制氧机要工作，就得从发动机那里“抢”一部分动力或者消耗更多的燃油。
效率的“负循环”： 理论上，纯氧燃烧能提高效率，但制氧机本身消耗的能量，可能会比它通过富氧燃烧带来的效率提升还要大。这就形成了一个“负循环”：为了提高效率，我耗费更多能量去制氧，结果我的总效率反而下降了。
4. 实际效果的“边际效益递减”：
空气的氧气含量已经很高了： 目前的空气，氧气含量已经有21%了，对于大部分汽油发动机来说，这个比例已经足够支撑比较充分的燃烧了。发动机的进气系统（比如空气滤清器、节气门、进气歧管）以及燃油喷射系统，都已经设计成在自然吸气或涡轮增压下，能够实现相对高效的空燃比（理论空燃比是14.7:1）。
提升幅度有限： 即使我们能供应100%的纯氧（这在现实中几乎不可能），发动机的效率提升也并不是无限的。材料强度、燃烧速度、热量散失等等因素都会成为瓶颈。把氧气浓度从21%提高到30%或40%，可能效果会比较明显，但要做到100%纯氧，成本和技术的挑战就太大了。
对现有发动机结构的改造： 即使有高纯度氧气，现有的发动机燃烧室、活塞、点火系统等，都是按照在空气中燃烧设计的。要充分利用高纯氧，可能还需要对发动机结构进行大幅度的改造，这又是一笔巨额的研发和制造成本。
5. 安全和可靠性问题：
高浓度氧气的危险性： 高浓度的氧气会让很多物质的燃烧变得更加剧烈，甚至会增加爆炸的风险。制氧设备本身也需要考虑安全防护，防止泄漏，避免与易燃物接触。
系统复杂性增加： 增加一套制氧系统，意味着汽车的整体系统就更复杂，故障点也越多。一旦制氧系统出现问题，可能会影响发动机的正常工作，甚至导致车辆无法启动。
6. 法律法规和排放标准：
现有标准下的优化： 各国汽车排放标准越来越严格，但这些标准主要针对的是尾气中的有害物质，比如氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和颗粒物。虽然富氧燃烧可能在某些方面有助于减少这些物质，但不是唯一或最直接的手段。
技术路径的选择： 汽车制造商在满足排放标准和提高效率方面，有多种技术路径可以选择，比如更精准的燃油喷射、更先进的涡轮增压技术、可变气门正时/升程、混合动力系统、甚至纯电动系统。这些技术在成本、效率、可靠性和易用性上，可能比“自带制氧机”更有优势。
不过，也不能说“制氧”这个概念完全没有用。
我们看到的一些高性能发动机或者特殊用途的车辆（比如赛车），会使用“喷射水和甲醇”或者“喷射氮气”等方式来抑制爆震，从而允许更高的增压压力和更激进的点火提前角，间接提高了性能和效率。但这些和“自带制氧机”的逻辑还是不一样，而且通常是作为一种附加的功能，需要专门的系统来控制，成本和复杂性也更高。
总结一下，为啥汽车不自带制氧机来提高发动机效率？
主要是因为：
成本太高，不划算。
占用空间和增加重量，得不偿失。
制氧本身需要能量，可能抵消收益。
现有空气氧气含量已足够，提升幅度有限。
增加系统复杂性和安全风险。
有更成熟、更经济高效的技术路径可供选择。
所以，虽然“发动机自带制氧机”听起来很酷，很像科幻电影里的情节，但在现实的汽车工程中，它面临着太多实际的障碍，以至于目前来说，还不如让发动机老老实实地从空气里“呼吸”，然后通过其他更成熟的技术手段来优化效率。
说白了，就像咱们人一样，空气里的氧气足够咱们活着，而且大脑也并不是越想越聪明，总得有度的。汽车发动机也是这么个道理。
网友意见
这我觉得是一个有点意思的问题。相比前几天很火的“水氢发动机”，在车子上集成一个制氧机并没有违背基本的物理原理，也不需要携带其它物质作为原料，是一个值得讨论的问题。结论很简单，在车子上加装一个制氧机，不能提高功率，也不能提升效率（降低油耗）。
燃烧的本质
首先需要明确的是，只有多余氧气，和只有多余燃料，都不会让车子动力增加，只有参与化学反应的氧气和燃料，才能放热，最后转化成动力。用最简单的氢气做一个例子，2体积的氢气必须和1体积的氧气反应，产生水，放出热量，
如果有3体积氢气和1体积氧气，那么有一体积的氢气不会参加反应，被浪费掉了。如果氧气过量，也是一样。所以无论用什么途径，单单增加发动机内部的氧气，是不会让汽车动力提升的。
为何不会提升动力
如果使用制氧机让发动机内部有了更多的氧气，然后成比例地增加燃料，发动机当然会提高动力。那，为何不简单地使用涡轮增压？使用涡轮增压提高了进气压力，单位体积的氧气质量增加了，那可以成比例地多喷燃油，这就是涡轮增压提升动力最根本的原因。
所以问题就变成了，使用制氧机制氧，相比涡轮增压，有无优势。
我不进行任何定量计算，就可以知道，一定没有优势。简单查了一下，最常见的制氧机是分子筛制氧机，空气先加压进入制氧机，然后通过分子筛富集空气中的氮气，那么剩下的就是纯度非常高的氧气。[1]那问题就来了，我为何要分离空气中的氮气？事实上，氮气在发动机里并不会对燃烧产生太大的影响（不严谨地说），分离氮气意义不大。但分离氮气能耗巨大，这是由热力学第二定律决定的。这就好比，你把一粒盐放进水里，它们会自己变成一杯盐水，但不会反过来。反过来的过程不是自发的，要耗能。那么这个耗能多大呢？
接下来的定量计算为高中化学水平。
以一个2.0 L自然吸气发动机为例，假设发动机工作在3000 rpm，那么发动机每秒钟要吸入
也就是说每秒10 L氧气。这个时候发动机功率有多少？10 L氧气和辛烷（可以认为是汽油）燃烧能产生
解释一下，一体积辛烷要和12.5体积氧气反应，5075是热值[2]，0.4是假设40%热效率。
那么制氧机呢，随便搜一个爆款，欧姆龙的，这个制氧机13 kg，最大流量3 L/min，功耗300W[3]，这和前面的10L/s之间差了200倍，功耗会飙升到60 kW。哪怕做一些优化，功耗降到三分之一，也有20 kW。所以，制氧机本身的功耗就很大，根本不提升动力。
关键问题还在于，我仅仅分离氧气氮气就需要能量，并且是大量的能量，而分离毫无意义。
为何往赛车里喷N2O可以大幅增加动力？
因为N2O高温下不稳定，会分解出N2和O2，有了多余的氧气可以多喷燃油，自然会提高动力。这里有两点需要注意。
第一点，N2O是以钢瓶的形式放在车子里的，所以不用现场制备，没有耗能的问题。
第二点，N2O分解产生N2和O2，可以见得，氮气的存在，真的不碍事。
那么，假设制氧机能耗为0，能提高效率吗
理论上能，实际上不能。提高氧气浓度，的确可以提高燃烧效率，从99%到99.9%？这个好像没啥意义。但氧气浓度上升其实并不是没有缺点。氧气浓度上升会让燃料点火更早，导致必须降低发动机压缩比（以汽油机而言），反而降低热效率。当然，有优化方法可以解决这个问题，柴油机也没有这个问题。但总之，不会提升效率。
参考
- ^家用制氧机_百度百科 https://baike.baidu.com/item/%E5%AE%B6%E7%94%A8%E5%88%B6%E6%B0%A7%E6%9C%BA
- ^Heat of combustion - Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Heat_of_combustion#Lower_heating_value
- ^【欧姆龙HAO-3820】欧姆龙（OMRON） HAO-3820 3L制氧机带雾化老人孕妇家用吸氧【行情 报价 价格 评测】-京东 https://item.jd.com/8263204.html
类似的话题
-
咱们聊聊这汽车为啥不给发动机配个“制氧机”，感觉挺有道理的，对吧？毕竟，发动机这玩意儿，说白了就是靠燃料燃烧做功，而燃烧这事儿，没氧气那可就办不成了。氧气越足，燃烧越充分，理论上发动机效率就越高，动力也越好，甚至排放也能跟着优化。听起来是个好主意，那为啥现在市面上跑的绝大多数车，都没有这么个“自带制............. -
汽车厂家不直接掌控全部汽车销售环节，这背后隐藏着一套复杂的经济、运营和市场策略的考量。简单来说，这就像一家大型食品公司，不会自己开遍全国的超市来卖所有产品一样，道理是相通的。下面我们就来掰扯掰扯，厂家为啥不把销售这块儿“肥肉”全揽到自己手里。一、 成本与效率的考量：一场“得不偿失”的账 高昂的直.............
-
咱们聊聊坦克上那个叫“自动抑爆装置”的东西，为啥汽车，特别是现在咱们开的新能源车上，就没见到这玩意儿呢？这事儿说起来，还真不是一回事儿。首先，咱们得明白这坦克上的“自动抑爆装置”是干啥的。在战场上，坦克这玩意儿可不是吃素的，它装填的炮弹，那都是高能炸药。一旦被敌人的炮火击中，或者在复杂情况下发生殉爆.............
-
红牛F1车队在赛场上的卓越表现，无疑让“红牛”这个名字与速度、激情和尖端科技紧密联系在一起。不少车迷和汽车爱好者看着红牛在F1赛道上叱咤风云，都会产生一个疑问：以红牛的品牌影响力和在赛车技术上的深厚积累，为什么不顺势推出自己的汽车品牌呢？这背后其实牵扯到一系列复杂的商业考量和战略选择，远非简单一句“.............
-
你这个问题挺有意思的，也触及到了很多车主在用车过程中会产生的小疑惑。其实吧，汽车发动机自动启停这个功能，真要说为什么不做成纯手动控制，那理由可就太多了，而且都是从咱们用车体验、车辆设计理念还有一些现实的考量出发的。咱们一层一层地扒拉扒拉：首先，也是最根本的一点：设计初衷和核心目标。自动启停这玩意儿，.............
-
这个问题问得很有意思，也很切中当下汽车市场的某个痛点。其实，如果仔细观察，你会发现并非所有自主品牌都完全忽略了“15万以内女性汽车”这个市场，只是可能以一种更“主流”或者说“中性化”的方式来呈现，而没有专门打上“女性专属”的标签。但即便如此，要在这个价位段开发出一款真正能让大多数女性消费者满意，并且.............
-
这个问题很有意思，仔细想想，确实是这样。我们精心挑选的衣服，上面可能印着某个设计师的名字，即便不认识，我们也会因为它的款式、材质而记住这个名字。但反观我们每天驾驶的汽车，车标我们倒背如流，对某个品牌了如指掌，但让问问它背后是哪位设计师操刀设计，大多数人恐怕就要挠头了。这背后其实隐藏着几个挺有意思的原.............
-
这个问题很有意思，也触及到了不少车主在驾驶中会遇到的一个现象。其实，汽车在“地板油”（也就是油门到底）的情况下，转速达到某个范围（比如3000转左右）就出现自动调节，这背后涉及到一个相当复杂的系统——发动机管理系统（Engine Management System，简称EMS），其中最核心的就是发动.............
-
一个普遍的认知误区是，汽车“自带”安全座椅就像是标配，但实际上，仔细想想就会发现，这事儿没那么简单，而且有很多现实原因让汽车制造商不倾向于这样做。首先，咱们得明确一下，汽车“自带”这个概念，如果理解成从工厂出来就固定安装好了，那可真是个大工程。你想啊，儿童安全座椅不仅仅是一个简单的“坐垫”，它涉及到.............
-
这个问题嘛，说到底还是一个“体验”的问题。手机导航之所以能抓住大伙儿的心，很大程度上是因为它在方方面面都做得比车机导航更贴心、更灵活。你有没有注意到，现在大家出门，手机简直就是人生的“半边天”？信息获取、社交互动、娱乐消费，哪一样离了手机都不太方便。导航自然也顺理成章地融入了进来。你想啊，你习惯了用.............
-
你这个问题问得特别好，也确实是个很有意思的现象。你想啊，像奔驰、宝马、丰田、大众这些大名鼎鼎的汽车厂商，它们造车技术那是没得说，从发动机、变速箱到底盘、车身，几乎所有零部件都能自己设计、自己生产，为什么偏偏在轮胎这个关键的“脚”，却很少看见它们亲自下场干呢？这背后其实有很多门道。核心原因：专业分工与.............
-
北汽自主品牌汽车，尤其是绅宝和昌河，自2017年以来销量出现大幅下滑，这背后并非单一原因，而是多种因素错综复杂交织的结果。要深入剖析这个问题，我们需要从产品、市场、品牌、战略等多个维度进行审视。一、产品力层面：竞争力不足，未能抓住市场脉搏 设计语言的落后与同质化： 长期以来，北汽自主品牌在设计上.............
-
“快撞车就自动刹车”这个想法，听起来确实很诱人，像是科幻电影里的情节，能瞬间避免无数悲剧。但要真把这玩意儿装到每一辆车上，让它成为标配，那里的学问可就大了去了，而且，现实情况远比我们想象的要复杂得多。首先，咱们得搞明白，“快撞车”这个概念怎么定义？这玩意儿太抽象了。是什么速度？什么角度？撞上的是什么.............
-
这个问题触及到了大众汽车在中国市场的一系列深思熟虑的战略决策，以及对中国消费者需求的深刻洞察。大众之所以选择在中国市场孵化出独立的“捷达”品牌，而非直接引进其另一子品牌西雅特（SEAT），背后原因复杂且环环相扣，可以从多个维度进行剖析。一、 对中国消费者心理的精准把握：品牌认知与“中国制造”的优越性.............
-
我买咱家自主品牌汽车，那可不是一时冲动，是经过一番深思熟虑，权衡利弊后的选择。说实话，一开始我也纠结过，毕竟过去咱们国产车的名声，怎么说呢，就是性价比高，但技术、质量、设计上总感觉差点意思。但最近这几年，国产品牌的发展真是让人刮目相看，尤其是在新能源领域，简直是突飞猛进。首先，最直接的动力，还是性价.............
-
汽车自动驾驶，就好比让一辆没有眼睛、没有耳朵、没有触觉的机器，在复杂的现实世界里自由穿梭。而我们给它装上一大堆传感器，就是为了给它补足这些感官，而且是极其灵敏、极其精确的感官。这么多传感器并非多余，而是为了让这台机器能够“看清”、“听懂”、“感知”周围的一切，做出最安全、最合适的判断。你可以想象一下.............
-
你这个问题提得很实在，很多人都有同样的疑问。其实混动汽车发动机并非“都是”自然吸气，但确实存在很大一部分混动车型选择自然吸气发动机，并且其功率输出相对于同级别的纯燃油车来说，往往会显得“保守”一些。这背后有几个关键的考量点，并不是简单的好坏之分，而是为了实现混动系统整体的最优平衡。为什么混动车型偏爱.............
-
咱们聊聊汽车自动空调，特别是冬天开了暖风，为啥有时候会发现那个AC灯亮起来。很多人觉得AC不是冷气吗？怎么会跟暖风扯上关系，甚至觉得是不是系统坏了。其实这事儿吧，背后还真有几分门道，而且跟咱们舒服不舒服、除雾效果好不好都有关系。首先得明白一个事儿，汽车空调系统，无论是制冷还是制热，它的核心都是一个压.............
-
这是一个非常有趣且值得深入探讨的问题。飞机和汽车虽然都是交通工具，但它们在技术发展和应用环境上存在着本质的区别，这直接导致了自动驾驶技术在两者之间发展速度和成熟度的差异。核心原因可以归结为以下几点：1. 环境的复杂性和可控性： 飞机（航空领域）： 空域相对来说是更受控、更简单的环境。 .............
-
的确，如果你仔细观察各种汽车评测，你会发现一个普遍现象：车评人对车辆震动的评价，很大程度上依赖于他们“坐进去”那一刻的直接感受。这不仅仅是他们偷懒或者缺乏科学严谨性，而是由汽车评价本身的特性以及普通消费者获取信息的习惯决定的。要详细解释这一点，我们需要从几个维度来剖析：1. 汽车震动的复杂性与主观感.............
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有