为什么日本北陆新干线选线在上越妙高绕一个大弯，而不走直线方案（比如南小谷方案）？
日本北陆新干线在上越妙高绕一个大弯，选择避开南小谷等地，这背后涉及到一系列复杂的工程、经济、政治以及历史原因。这绝非一个简单的“走直线”与“绕弯”的问题，而是多方权衡的结果。
我们得先搞清楚“直线方案”大概是怎样的。通常说的“南小谷方案”是指，新干线大致沿着现在JR大糸线（长野至松本段，部分路段由JR东日本运营，富山至南小谷段由JR西日本运营）的走向，或者在其附近进行建设，然后经由大町、松本等地继续向东。这条线路在地理上相对更贴近山地，穿越的区域也可能更加复杂。
那么，为什么北陆新干线最终选择了上越妙高这条“弯路”呢？
1. 地质与工程挑战：
首先，穿越日本阿尔卑斯山脉，尤其是北阿尔卑斯山脉，是一项巨大的工程挑战。如果选择穿越更深的山区，比如南小谷一线，意味着需要打通更多、更长的隧道，并且可能要面对极其复杂的地质条件，例如断层带、地下水涌出等。
隧道长度与难度： 穿越山脉的隧道长度是影响成本和建设周期的关键因素。南小谷附近的山体非常险峻，修建一条符合新干线标准（高速、大半径曲线、高安全性）的隧道，其技术难度和成本会呈指数级增长。长隧道不仅建设成本高昂，后期的维护、通风、消防等也是巨大的负担。
地形起伏： 大糸线沿线的地形非常崎岖，海拔变化大。新干线对线路的坡度有严格限制，为了满足这些限制，线路需要进行大量的土石方开挖和填筑，这同样会大幅推高成本，并且对环境造成更大的影响。
地质稳定性： 北阿尔卑斯地区地质活动频繁，存在不少断层带。一旦线路选在不稳定地质区域，发生地震时将承受更大的风险，也需要更高等级的抗震设计，增加成本。
相比之下，上越妙高一线虽然也需要穿越山地（比如关原峠附近），但整体地质条件可能相对稳定，且有既有线路（北越急行ほくほく線）为参考，工程难度和风险相对可控。
2. 经济效益与客源：
新干线建设的根本目的是促进经济发展，连接重要城市，吸引客流。线路的选定必须考虑潜在的客源和经济回报。
连接重要城市： 北陆新干线（金泽以西部分）的规划目标是将日本海侧的北陆地区与首都圈更紧密地联系起来。上越妙高站所在的上越市，是新潟县西部的重要城市，拥有一定的工业基础和人口规模。此外，它也连接了新潟县和长野县的交通网络。
绕过松本的考量： 虽然南小谷方案会经过松本，松本也是一个重要的城市。但当时在讨论阶段，对于新干线是否延伸至松本、乃至更远的名古屋（作为中央新干线的连接点）存在不同的规划设想和利益博弈。最终，为了确保北陆新干线能够尽快开通，并优先服务于富山、石川等北陆核心地区以及连接首都圈，选择了相对“经济”的线路。
早期规划的惯性： 在新干线初期的规划阶段，上越新干线（后来并入北陆新干线）的走向就倾向于连接新潟、长野、富山等地。线路规划并非凭空产生，而是基于长期的交通需求分析和既有铁路网络的演变。
3. 历史遗留与政治博弈：
新干线的线路走向，往往是多方面利益集团博弈的结果，历史因素也起着重要作用。
上越新干线的历史： 最初规划的是“上越新干线”，目标是将东京与新潟连接起来。虽然最终与北陆新干线合并，但上越地区一直是线路连接的重点。
地方政治推动： 日本的铁路建设，尤其是大型项目，离不开地方政府和议员的积极争取。上越市等地方政府在争取新干线设站方面投入了大量的政治资源。如果线路选择避开上越市，意味着当地经济发展和交通便利性将受到影响，地方政府的努力也会付诸东流。
既有铁路网络的考虑： 虽然不是直接沿着大糸线，但线路的选定也可能考虑与现有铁路网络的衔接，以及对沿线既有铁路客流的影响。
4. 安全性与运营稳定性：
新干线的安全和稳定性是至关重要的。
积雪问题： 北陆地区冬季降雪量很大，特别是山区。选择相对更低海拔、有更多开阔地带的线路，可能在运营的稳定性和应对大雪方面更有优势，避免了深山积雪带来的运营中断风险。虽然上越地区也有积雪，但整体环境可能比穿越高山地带更容易管理。
地震风险： 尽管日本是地震多发国，但线路选定会评估不同区域的地震风险等级，并采取相应的工程对策。选择地质条件更稳定、避开主要断层带的线路，是保障运营安全的重要考量。
总结一下：
选择上越妙高而不是南小谷方案，并非简单的“走直线”。这是一条综合考虑了工程难度与成本（山体穿越、隧道长度、地质复杂性）、经济效益与客源（连接城市、服务区域）、历史规划与政治因素（既有规划、地方争取）以及运营安全与稳定性（积雪、地震风险）的“折衷”和“最优”方案。
简单来说，选择上越妙高，是为了降低工程难度和建设成本，同时能够连接重要的城市，并最大化服务于北陆地区与首都圈的联系，且在运营安全性上更具保障。而南小谷方案，虽然在某种意义上可能更“直”，但其巨大的工程量和高昂的成本，使得它在当时的条件下难以成为主流选择。新干线的建设，是一项巨大的国家工程，需要平衡多方面的利益和现实条件。
我们得先搞清楚“直线方案”大概是怎样的。通常说的“南小谷方案”是指，新干线大致沿着现在JR大糸线（长野至松本段，部分路段由JR东日本运营，富山至南小谷段由JR西日本运营）的走向，或者在其附近进行建设，然后经由大町、松本等地继续向东。这条线路在地理上相对更贴近山地，穿越的区域也可能更加复杂。
那么，为什么北陆新干线最终选择了上越妙高这条“弯路”呢？
1. 地质与工程挑战：
首先，穿越日本阿尔卑斯山脉，尤其是北阿尔卑斯山脉，是一项巨大的工程挑战。如果选择穿越更深的山区，比如南小谷一线，意味着需要打通更多、更长的隧道，并且可能要面对极其复杂的地质条件，例如断层带、地下水涌出等。
隧道长度与难度： 穿越山脉的隧道长度是影响成本和建设周期的关键因素。南小谷附近的山体非常险峻，修建一条符合新干线标准（高速、大半径曲线、高安全性）的隧道，其技术难度和成本会呈指数级增长。长隧道不仅建设成本高昂，后期的维护、通风、消防等也是巨大的负担。
地形起伏： 大糸线沿线的地形非常崎岖，海拔变化大。新干线对线路的坡度有严格限制，为了满足这些限制，线路需要进行大量的土石方开挖和填筑，这同样会大幅推高成本，并且对环境造成更大的影响。
地质稳定性： 北阿尔卑斯地区地质活动频繁，存在不少断层带。一旦线路选在不稳定地质区域，发生地震时将承受更大的风险，也需要更高等级的抗震设计，增加成本。
相比之下，上越妙高一线虽然也需要穿越山地（比如关原峠附近），但整体地质条件可能相对稳定，且有既有线路（北越急行ほくほく線）为参考，工程难度和风险相对可控。
2. 经济效益与客源：
新干线建设的根本目的是促进经济发展，连接重要城市，吸引客流。线路的选定必须考虑潜在的客源和经济回报。
连接重要城市： 北陆新干线（金泽以西部分）的规划目标是将日本海侧的北陆地区与首都圈更紧密地联系起来。上越妙高站所在的上越市，是新潟县西部的重要城市，拥有一定的工业基础和人口规模。此外，它也连接了新潟县和长野县的交通网络。
绕过松本的考量： 虽然南小谷方案会经过松本，松本也是一个重要的城市。但当时在讨论阶段，对于新干线是否延伸至松本、乃至更远的名古屋（作为中央新干线的连接点）存在不同的规划设想和利益博弈。最终，为了确保北陆新干线能够尽快开通，并优先服务于富山、石川等北陆核心地区以及连接首都圈，选择了相对“经济”的线路。
早期规划的惯性： 在新干线初期的规划阶段，上越新干线（后来并入北陆新干线）的走向就倾向于连接新潟、长野、富山等地。线路规划并非凭空产生，而是基于长期的交通需求分析和既有铁路网络的演变。
3. 历史遗留与政治博弈：
新干线的线路走向，往往是多方面利益集团博弈的结果，历史因素也起着重要作用。
上越新干线的历史： 最初规划的是“上越新干线”，目标是将东京与新潟连接起来。虽然最终与北陆新干线合并，但上越地区一直是线路连接的重点。
地方政治推动： 日本的铁路建设，尤其是大型项目，离不开地方政府和议员的积极争取。上越市等地方政府在争取新干线设站方面投入了大量的政治资源。如果线路选择避开上越市，意味着当地经济发展和交通便利性将受到影响，地方政府的努力也会付诸东流。
既有铁路网络的考虑： 虽然不是直接沿着大糸线，但线路的选定也可能考虑与现有铁路网络的衔接，以及对沿线既有铁路客流的影响。
4. 安全性与运营稳定性：
新干线的安全和稳定性是至关重要的。
积雪问题： 北陆地区冬季降雪量很大，特别是山区。选择相对更低海拔、有更多开阔地带的线路，可能在运营的稳定性和应对大雪方面更有优势，避免了深山积雪带来的运营中断风险。虽然上越地区也有积雪，但整体环境可能比穿越高山地带更容易管理。
地震风险： 尽管日本是地震多发国，但线路选定会评估不同区域的地震风险等级，并采取相应的工程对策。选择地质条件更稳定、避开主要断层带的线路，是保障运营安全的重要考量。
总结一下：
选择上越妙高而不是南小谷方案，并非简单的“走直线”。这是一条综合考虑了工程难度与成本（山体穿越、隧道长度、地质复杂性）、经济效益与客源（连接城市、服务区域）、历史规划与政治因素（既有规划、地方争取）以及运营安全与稳定性（积雪、地震风险）的“折衷”和“最优”方案。
简单来说，选择上越妙高，是为了降低工程难度和建设成本，同时能够连接重要的城市，并最大化服务于北陆地区与首都圈的联系，且在运营安全性上更具保障。而南小谷方案，虽然在某种意义上可能更“直”，但其巨大的工程量和高昂的成本，使得它在当时的条件下难以成为主流选择。新干线的建设，是一项巨大的国家工程，需要平衡多方面的利益和现实条件。
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