中国为什么将增加从美国进口煤炭？
首先，咱们得明白一个大前提：中国一直以来都是全球最大的煤炭生产国和消费国。但即便如此，近年来为了实现环保目标，中国也在大力推动能源结构的优化，减少煤炭在能源总消费中的比重，转向更加清洁的能源，比如风电、光伏和核能。这个转型过程本身就是一个巨大的挑战，短期内不可能一蹴而就，对煤炭的需求依然是存在的，尤其是在某些特定领域和地区。
那么，为什么在这个节点上，中国会考虑增加美国煤炭的进口呢？这背后有几个主要的原因，我们可以逐一来看：
第一，保障国内能源供应的稳定性和安全性。
中国经济的持续发展，对能源的需求依然旺盛。尽管大力发展新能源，但煤炭在中国现有的能源体系中，仍然扮演着“压舱石”的角色，特别是在电力供应方面。特别是在一些季节性需求高峰期，或者遇到极端天气导致水电、风电产量受影响时，煤炭的稳定供应就显得尤为重要。
近年来，中国国内的煤炭生产和供应也面临一些挑战。比如，环保政策的收紧，对煤矿的开采和排放提出了更高的要求，这在一定程度上会影响国内煤炭的产量和成本。同时，一些国内煤矿的开采也进入了更深、更难的阶段，生产效率和成本都在增加。在这种背景下，适度增加进口，可以作为国内供应的补充，提高整体能源供应的韧性和抗风险能力。
第二，满足特定煤炭质量的需求。
不是所有煤炭都一样的。不同种类的煤炭在热值、硫含量、灰分等方面都有差异，这些特性决定了它们适合用于哪些工业领域。中国国内生产的煤炭，虽然产量巨大，但在某些高品质、低硫、高热值的动力煤方面，可能无法完全满足所有工业部门，特别是发电厂的需求。
而美国出产的煤炭，例如其中的一部分动力煤，恰好在品质上有其优势，例如硫含量较低。这类煤炭在燃烧时产生的污染物相对较少，对于需要满足更严格环保排放标准的发电厂来说，是比较理想的燃料。如果国内能够稳定供应的同等品质的煤炭不足，或者价格没有竞争力，那么从海外进口高品质煤炭，就成为一个现实的选择。
第三，贸易关系和经济因素的考量。
中美两国之间的贸易关系，虽然有过波动，但总体上仍然是全球最重要的双边贸易关系之一。在某些时期，为了维持贸易平衡，或者在特定商品类别上寻求互利共赢，双方可能会在贸易政策上做出调整。
如果美国煤炭具有一定的价格竞争力，并且能够满足中国市场的需求，那么增加进口也可能是一种更符合经济效益的选择。这不仅仅是看煤炭本身的价格，还要考虑运输成本、关税政策等一系列因素。在某些特定时期，美国煤炭的价格可能比其他主要煤炭出口国的煤炭更具吸引力。同时，从更宏观的视角来看，增加煤炭进口也可能被视为一种多元化供应来源的策略，降低对单一来源地的依赖。
第四，中国能源政策的灵活性和对全球市场的观察。
中国政府在能源政策上展现出一定的灵活性。在保障国内能源安全和经济发展的前提下，会根据国内外能源市场的变化，适时调整政策。近期关于增加美国煤炭进口的讨论，可能也反映了中国对全球煤炭市场的细致观察和策略性调整。
在全球煤炭供应格局中，澳大利亚曾经是中国重要的煤炭供应国之一。但近年来，受一些外部因素的影响，两国之间的煤炭贸易出现了波动。在这样的情况下，中国可能会积极寻求其他可靠的煤炭供应来源，而美国作为重要的煤炭出口国，自然会成为一个被考虑的对象。通过与包括美国在内的多个国家开展煤炭贸易，可以构建一个更加多元化和有弹性的能源供应网络。
总结一下，中国考虑增加从美国进口煤炭，并不是一个孤立的决定，而是多种因素交织的结果：
国内能源供应的现实需求和稳定性考量：尽管大力发展新能源，但煤炭在短期内仍是重要的保障力量。
对特定煤炭品质的需求：美国部分煤炭在质量上有优势，能满足特定工业部门的要求。
贸易关系与经济效益：在价格具有竞争力以及贸易环境允许的情况下，可以作为一项经济选择。
能源供应多元化和战略调整：在现有供应格局变化时，寻求新的可靠合作伙伴。
当然，这并不意味着中国将大幅度、长期地依赖美国煤炭。中国对煤炭消费的长期趋势是控制和减少，这一战略方向不会改变。增加进口更像是一种在特定时期，为了应对能源供需动态变化、满足质量要求、以及出于经济和贸易考量而采取的策略性措施。这类调整更像是给整个能源体系增加了一道“保险丝”，而不是要推倒重来。
网友意见
最近是有这个说法，作为中美贸易战妥协条件的一部分提出的。
《彭博通讯社》引述消息报道，中国考虑从美国西维珍尼亚州(West Virginia)输入更多煤炭，以减少美国对华贸易赤字，但未清楚中国会否寻求从其他州份购买媒炭。报道指，中国视美国为高质煤炭来源。
不过，这也不算是新闻了。虽然中国是世界最大的煤炭生产国，虽然中国以前也是煤炭出口国，日本在东京湾下面藏中国煤炭的段子一直流传不休。但现在中国的确从很多富国进口煤炭。
从总量来说，2017年中国进口煤炭已经达到了2.71亿吨，已经超过了印度、日本，成为世界第一大煤炭进口国。虽然比起我国三十几亿吨的总消费量，这两亿多吨不算太多，但是进口煤炭已经是东部地区很难取代的一个来源。2012年，中国曾进口800万吨美国煤，最近几年也一直有进口。今后东部沿海地区用美国煤炭发电搞生产，并不是难以想象的事情。
这时候我们可以看几件和煤炭进口似乎风马牛不相及的新闻。
国内规模最大的运煤专线——蒙西至华中铁路重点控制性工程之一的大中山隧道提前5个月顺利贯通，为后期无砟轨道施工以及蒙华铁路全线开通运营奠定了坚实基础。
发展到今天，中国煤炭问题的瓶颈并不是产量，甚至不是价格，而是运输，我国的主要煤炭产区是山西省、陕西省和内蒙古，都深处内陆，而现有的主要工业区在东部沿海和长江流域。因此必须把西北区域的煤炭运到东部。
我国的煤炭外运通道可以清楚地点出来，山西太原铁路局外运能力一年三亿吨上下，专用的大秦铁路有四亿吨，独立于铁道部的神华集团自有神黄铁路达到三亿吨级别，总的铁路运输量在10亿吨左右。这已经超过世界第二产煤国美国的总产量，但相对需求依然有很大缺口——每年至少有三亿吨煤炭靠公路运输到东部。
煤炭从山西用卡车外运，一吨煤炭至少消耗20升柴油，给中国石油进口带来了巨大压力。还有巨额的沿路罚款、过路费——这笔钱收的并非没有道理，仅仅是山西，每年超载运煤车就造成了数十亿元的公路损坏，就连京藏高速靠近北京的段落也经常被卡车堵到水泄不通。
综合来说，煤炭靠卡车外运，每吨运费少说250元，在总体上供给不足的煤炭市场上，这部分高运价煤炭的边际成本决定了煤炭的市场价格。反过来说，用专用重载线路运输的煤炭天然就有每吨100元左右的额外利润。
铁道部的车皮分配很大程度上决定于行政命令，而不是市场竞争。所以，只要每吨煤炭的行贿成本低于100元，矿主或煤炭商就愿意贿赂铁路管理人员换取车皮。铁道部长刘志军贪腐案的关键人物丁书苗，就是从刘志军手里拿到了500万吨煤炭运输配额，每年至少由四亿元。刘志军落马后，呼和浩特铁路局、太原铁路局、铁道部运输局大批干部相继入狱，暴露了一个每年数百亿元的车皮黑市——国家从中拿不到一分钱的黑市。
这些成本最后也要反应到煤炭价格上，坑口价格每吨100多到200元多的动力煤，到东部沿海往往要500元，明显超过了美国、澳大利亚、越南动力煤的到岸价格。
越南的鸿基煤矿就在北部湾边上，挖出来就能上船。澳大利亚在西北荒漠中建设了自动化的采煤设备，自动化矿车载重数百吨，自动化铁路一列上万吨，运到港口也花不了多少钱。美国虽然没有越南、澳洲那么便利的条件，但在工业化时代修了几十万公里铁路，在客运转向飞机后，大多数铁路都改成了重载化货运铁路，采用大轴重、多车串联牵引，有效降低了成本。
美国到中国的海运成本只有150元/吨左右，比从秦皇岛海运广州贵不了太多，而在中国经济上升周期，秦皇岛6000大卡煤炭经常涨到900元一吨，平时也经常有600-700元。只要中国还在用卡车翻越太行山运煤，进口煤乃至太平洋另一边的美国煤就有潜在的竞争力。所以美国非常有兴趣打开中国的煤炭市场，甚至在贸易战中也作为重要诉求提出。
90年代以来，我国也一直在提升运煤专线运力，当前外运两大主力大秦铁路和神黄铁路都是21世纪初建成，随着不断扩容改建，运力也从1亿吨级扩大到3~4亿吨。在前几年的煤炭价格低谷中，全行业普遍性亏损，拥有神黄铁路的神华集团反而保持上百亿的稳定盈利。最极端的情况下，神华集团一家的利润超过全国煤炭企业总利润，也就是说神华集团以外的煤炭企业总体亏损，全靠神华集团和神黄铁路挽回行业面子。大秦铁路作为独立铁路，每年有近百亿盈利，固定资产利润率超过10%，也是难得的优质固定资产。
从这两个案例来看，只要经营得好，中国煤炭行业可以很赚钱，可以正面对抗进口能源。但在神黄和大秦铁路建成后，我国的煤炭运输专线建设速度明显下降。铁道部放着有巨额现金流，而且投资不高的运煤专线不做，把几乎全部资金投向高成本和低现金流的高铁（京沪高铁除外），同时拒绝一切地方、企业自筹资金的铁路建设方案，结果就是煤炭业和铁道部双输。
现在我国高速铁路里程和水平远远领先美国，但重载铁路无论是里程还是运力都差很远。大秦铁路单轴载重25吨，而美国依靠大功率内燃机车普遍实现每轴32.4吨载重。中国重载铁路，就算放宽到牵引能力5000吨的标准，也不过2万多公里，美国在同样标准下有20万公里重载铁。
具体到煤炭运输，美国东西向有七条铁路可以开往太平洋沿岸港口，其中四条完成了超重载改装，剩下三条也是货运为主，承担一两亿吨甚至三亿吨的出口量轻松愉快。这也是美国煤炭业盯着中国市场的本钱。
即将落成的蒙华铁路，从西北到东南，横越半个中国，和中国煤炭运输的主轴线基本重合，可以把煤炭从西北直接运输到长江中游，省掉了过去从山西内蒙运输到秦皇岛、黄骅港后再用海轮转运到长江口，然后换内河船舶转运到华中地区的迂回路线。预计建成后，蒙华铁路每年运力两亿吨，能把当前的煤炭运输缺口解决一半，这是我们敢于对美放开煤炭进口的底气。未来几年，中国还会修更多的重载运煤铁路，这将是高铁之后中国铁路的下一个标志性成果。
对了，我之前那本《大目标》也说过这个问题，美国铁路不搞客运，却依然是天下第一的铁路网，接下来一代人时间，中国还得继续追赶：
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