为什么中国政府在上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后，却最终选择了高速铁路来构建铁道系统？
1. 上海磁悬浮的试验性质与局限性
首先，需要明确上海磁悬浮项目（上海磁悬浮示范运营线）在引进之初的定位。它更多的是一个技术示范项目，旨在引进和学习德国先进的磁悬浮技术，验证其可行性，并在特定区域内进行商业化运营。其主要目的是：
技术引进与消化吸收： 中国希望通过与德国西门子等公司的合作，掌握磁悬浮列车的关键技术，为未来可能大规模应用积累经验。
展示国家形象与科技实力： 作为2010年上海世博会的重要配套项目，上海磁悬浮的建成运行，向世界展示了中国在轨道交通领域的技术实力和创新能力。
特定区位优势： 上海磁悬浮连接的是浦东国际机场和市区，这是一个短距离、高客流密度的特定线路场景，非常适合磁悬浮的快速启动和停车性能。
然而，上海磁悬浮也存在一些固有的局限性，使其难以成为中国高铁建设的主流选择：
高昂的建设和运营成本： 磁悬浮列车，尤其是德国 Transrapid 技术，其建设成本远高于传统轮轨高速铁路。磁浮轨道系统（包括电磁铁、控制系统等）非常复杂且昂贵。同时，其运行和维护成本也相对较高。
技术复杂性与维护难度： 磁悬浮技术，特别是电磁悬浮（EMS）技术，对精度要求极高，对维护和技术人才的需求也更专业。虽然中国在学习和消化，但其技术体系与传统的轮轨技术差异巨大，大规模推广存在一定的技术瓶颈和人才储备挑战。
兼容性差： 磁悬浮列车无法与现有的铁路网兼容。这意味着，如果要在全国范围内推广磁悬浮，就需要新建一套独立的磁悬浮轨道和配套设施，这会造成巨大的重复投资和资源浪费。
噪音问题： 虽然磁悬浮理论上更平稳，但高速运行时产生的空气动力学噪音依然存在，且其噪音特性与传统轮轨有所不同。
试验性项目的特性： 作为示范线，其设计和建设更多地考虑了技术实现和短期效益，而未充分考虑全国大规模网络化的战略需求。
2. 高速铁路（HSR）的优势与国家战略契合度
相比之下，高速铁路（HSR）更符合中国建设现代化、大规模、覆盖全国的铁道系统的战略需求，主要体现在以下几个方面：
成本效益比高（相对而言）： 虽然高铁建设也需要巨额投资，但与磁悬浮相比，其单位里程的建设成本更低。更重要的是，高铁可以利用现有的铁路走廊和技术基础进行升级改造，或者在新建线路时可以与既有线路的部分基础设施兼容，这极大地降低了全国性网络化建设的总成本。
技术成熟度与自主化潜力： 高铁技术在全球范围内已经发展了几十年，拥有相对成熟的产业链和标准体系。中国通过引进消化吸收再创新，例如从日本、德国、法国等国引进技术后，迅速掌握了高铁核心技术，并实现了大量的自主化研发和生产，形成了完整的中国高铁技术体系（如CRH系列动车组，以及后来的复兴号）。这为大规模自主建设提供了坚实的基础。
网络化建设的优势： 高铁采用轮轨技术，可以方便地接入现有铁路网，或者与其他高铁线路形成互联互通的网络。这使得中国能够构建起覆盖全国的高速铁路网，连接各个主要城市，实现高效的客货运输。磁悬浮的独立性使其难以融入这种全国性网络。
多功能性： 轮轨高速铁路在客运方面具有极高的效率，同时在货运方面也有一定的承载能力（尽管高铁主要以客运为主，但部分路段或技术也能兼顾）。磁悬浮则主要专注于高速客运。
产业带动效应： 中国选择发展高铁，不仅是为了交通运输本身，也是为了打造一个具有国际竞争力的战略性新兴产业。通过自主研发和大规模建设，中国高铁技术和装备制造在全球市场上获得了重要的地位。
国家战略导向： 中国的铁道系统发展，是国家整体战略的一部分，旨在促进区域经济协调发展、加强国家内部联系、提升国家综合运输能力。高铁网络化布局能够更好地实现这些战略目标。
3. 决策背后的综合考量
中国政府在上海磁悬浮之后选择发展高铁，是基于以下综合考量的结果：
技术可行性与成本效益的权衡： 上海磁悬浮的试验成功证明了技术上的可行性，但其高昂的成本和技术独特性使其难以在全国范围内大规模复制。而高铁技术虽然在速度上可能略逊于顶尖磁悬浮，但在成本、兼容性和自主化方面具有显著优势。
战略层面的选择： 中国需要构建一个能够覆盖全国、高效运转的现代化铁路系统，而不是仅仅在少数特定区域使用尖端技术。高铁网络化的能力使其更符合这一国家战略。
产业发展目标： 通过发展高铁，中国希望掌握一项核心技术，并在此基础上形成完整的产业链，成为全球高铁市场的领导者之一。
风险控制： 大规模推广一项技术，尤其是一项昂贵且与现有体系不兼容的技术，风险是巨大的。高铁作为相对成熟的技术，其风险更易于控制。
4. 磁悬浮的未来定位
虽然中国选择了高铁作为主导的铁道系统，但对磁悬浮技术并未完全放弃。上海磁悬浮的成功经验，为中国在特定区域或特定用途（如机场联络线、城市内部快线，甚至未来超高速城际通道）发展磁悬浮提供了宝贵的经验和技术储备。例如，中国一直在积极研发更高速度的磁悬浮技术，并规划建设更高速度的磁悬浮线路。未来，磁悬浮可能作为高铁网络的补充，服务于特定需求更高的场景。
总结来说，中国政府在上海磁悬浮试验后选择高速铁路作为其铁道系统的基石，并非否定磁悬浮技术的先进性，而是基于对成本效益、技术成熟度、全国性网络化建设需求、产业发展战略以及风险控制等多个层面的综合权衡。高铁在这些方面表现出更强的综合优势，更符合中国构建现代化、高效、广泛覆盖的交通基础设施的宏伟蓝图。
网友意见
磁悬浮做长途的首先得设计个道岔出来先。
PS：听说有道岔了，不过是这样的：
磁悬浮道岔结构复杂，庞大，该道岔昂贵，锁定困难，可靠性差，转撤力比轮轨大86倍，轨道移动距离多22倍，区间上应每隔20～30km，需设置渡线避岔一处，造价和难度很大
⊙_⊙这种道岔能看？
算是补充一下前面几位。
个人觉得主要原因就是技术不成熟。现在磁悬浮技术只能做做机场到城区交通这样鸡肋的作用。为什么说鸡肋，因为很明显上海磁悬浮不是机场的主要交通方式，而是类似于展览、体验这样的。
其原因就是技术不成熟。
比如前面知友提到的，道岔问题。其实不止是道岔，要建立一个铁路系统（即使仅仅是京沪或者沪杭），不止是铺上轨道就完了，还要配套的很多设施，比如机务段（或者磁悬浮动车所？），比如各种联络线。还有站的布置问题，要想高效合理，站不能只有两条线（这样叫乘降所），应该有多条线路，正线站线要分开，这样的话对道岔要求很高，否则无法发挥极大运力。
还有就是可靠性问题。先不说万一断电怎么办，就说几百几千千米的线路，刮风下雨打雷闪电足够安全吗？君不见，闪电一打高铁就晚点，换到磁悬浮身上，又会怎么样？
对于如此不成熟的新技术，持观望态度也好。
你们是从哪里点进来的………一早上知乎被刷爆了……
ok，本答案是对
@hat600同学的答案小小的补充。
ps.喷我之前，不管你有什么资历，请先学会做人。不然真不能怪别人用鼻孔看你。
=====
楼上的回答很全面，我再补充两点点：磁悬浮太贵。而且兔子未能较好掌握核心科技。之后维护，更新都要受制于人。实在不是你兔独立自主的风格。
当年京沪高铁磁悬浮报价是4000亿人民币，高铁貌似1300亿，虽然最后达到了2200亿，但比起4000来讲还是便宜了很多。
=====2015/03/06更新=====
楼下有评论说第一点，也就是“太贵”这个观点站不住脚。那么我重点解释一下什么是“太贵”。
我眼里太贵的含义是“超过其本身价值过高”，也就是所说的性价比过低。高铁和磁悬浮选择上，这俩可以基本看做同一个级别，不同科技不同专精的两条路，高铁价格优惠，性能一般。磁悬浮价格多出3倍，但性能优异。这时我们就要考虑性价比的因素，毕竟铁老大也不傻，花小钱办大事当然再好不过。
那么让我们来比对下两方的技术参数，我们有了如下简单的假设：
一，不管选择何种方式建设，京沪高铁总长度都是1300公里。
二，磁悬浮方按上海磁悬浮示范运行线最高设计时速计算：413公里/小时
高铁方按京沪高铁最高设计时速计算：380公里/小时
ps.这里不使用正在建造的日本中央新干线的主要原因有二：
1，中央新干线最早要在2027年通车，属于未来科技。
2，中国即便选择磁悬浮也应选择德国的常温导体技术而非日本的超导技术。
三，以预算投资为准，不参考实际投资量，因为磁悬浮一方并没有实行，所以没有实际可信的数据。所以高铁投资预算1300亿，磁悬浮4000亿。
有了这三个假设那么我们至少可以大致比较一下这两种选择在一些主要参数上的优劣了：
每公里成本：高铁1亿，磁悬浮3.08亿。
最短时间：高铁3小时25分钟，磁悬浮3小时9分钟。
简单来讲，不考虑安全，不考虑自给率，不考虑兼容等等一系列的问题，磁悬成本比高铁高了208%，性能却仅仅提升了8.68%。这显然不符合我国国情。这也不符合资本运作更新换代的最低标准30%。
负债来讲，像铁道部或者说铁路总公司这种超大型垄断国有企业举债贷款并非是“差钱”（当然中国铁路本身也没多有钱。），只是他们需要把更多钱用在更有效的地方而做出的举措。这时候我们就要看负债在其资本的比例是否处在安全的范围内。铁总总资产4万6千亿，磁悬浮能将总公司资产负债率提高8%，高铁仅仅是2.7%左右。对于求稳的企业，在高新科技长期上前景不广阔又价格昂贵，普通科技现实价值抢眼价格亲民来看，仅仅在性价比上，选择高铁也是正确的。
最后说一下盈利因素。首先必须要声明的是，客运在铁路系统中的收益非常低，现在有没有更低不好说，但绿皮车时代基本可以算是微利不赚钱的。
京沪高铁开始盈利这件事的确非常喜人。因为世界上绝大多数高铁线，除了日本东海道线外基本都在亏损状态。但我们必须要看到，即便这条线已经盈利，中国余下18000公里的高铁盈利状况怎样还不得而知。但这条联络中国政文中心和经济中心的高速铁路同样是在3年后开始盈利，目前东京到大阪大概1万4日元，大概700+人民币，速度还没有京沪高铁速度快。当然东海道线起步比中国早，诚然以那时的技术来讲，成本或许很高，性能也并非令人满意。但如果选用磁悬浮，达到三年盈利的票价恐怕是楼下说不差钱的几位难以接受的。高铁这么物美价廉了都能被公知黑出翔，更何况选了齁逼贵的磁悬浮。
3月12日更新：
终于超过60了，那么我来说说第二点，“未掌握核心科技”。简单讲一下，没啥干货，都是常识推倒。
中国高铁说穿了是花钱从法国德国日本等已经拥有高铁的国家买来的，从图纸到车辆到技术，并且中国人把这些技术吃的很透，融会贯通，山寨出了风格山寨出了水平。据说当时法国人发现中国高铁山寨了一项合同中禁止使用的技术，就想起诉中国，后来一经过测试，国产山寨的性能表现比法国原装还要好，法国佬就怂了，这事真假先不论，至少在你想买，对方想卖的前提下，中国花了重金引进技术，吸收技术，起码现在自己敢说是国产化了。
但磁悬浮技术不同，磁悬浮技术现在来讲算高新科技，尚未大规模商业化。也是发达国家，五大流氓重点研究的应用领域，这种高端货自己都还没玩腻，也就不会将技术卖给你。充其量是帮你在中国建造，维护更新都要指着外方。中国据我所知刚刚完成了常导低速磁悬浮实验车的验证，距离投入应用自给自足还要很长一段距离。铁路运输工程浩大，同时也是中国重要的公共运输工具之一，基本可以说是一个国家命脉，这种东西落入外资之手首先就是不太可能的。落到别人手里，难免要受制于人。目前拥有磁悬浮的技术的不外乎是日本德国两个二战法西斯国家，现在也是美国坚定的盟友。现在和平喜乐一起吃火锅唱歌可以，过几天翻脸不认人给你玩制裁禁运怎么办？一国命脉，运输大动脉duang的一下成了摆设。而你在这几年时间里撅着屁股给别人送钱。
有些人可能会说，我有些杞人忧天，现在国际形势一片大好，怎么可能打仗甚至制裁。但我觉得我国既然把很多计划定到21世纪中期，还有什么100年不变，肯定是冲着百年老店的目标前进的，这路上所有的可能性都要设想的到，最坏的打算也要提前预备提防，防止杯具。最好的办法就是能影响国家生死存亡的产业揣在自己人手里，揣在自己兜里最好，手闲不住，撑死是仓中硕鼠，拿出来放外边给别人，那就是分文全无。而且由于意识形态问题，美国对中国的冷战思维非常严重，这是我在美国5年里实实在在感受到的。上至总统的告国民书，下到不知道中国首都是上海还是香港的老百姓。都对这个苏联解体后最大的共产主义国家非常戒备。我能感受的到，我朝高层感受的就一定比我更有水平。为此做打算，也应该选择可以国产化的高铁。
在经济上，吃透了高铁技术，国产化实现后最大的好处就是，中国制造的东西能在保证质量“及格”，性能“不差”的情况下，价格大大低于西方同类别产品，这样先在中国这个几乎涵盖了世界所有地貌特征的国家先建好高铁，打怪升级穿上装备。再出口到他国，赚小钱钱，这对我国来讲基本是没有竞争对手的，你想想，价格便宜，工期短，速度快。那些蛮夷小国工业底子比中国还差，中国再搞个什么优惠援建。拉关系，赚大钱，把持他国运输命脉。多位一体的外交经济组合拳。赢得了脸面，改善了国家形象，还赚了钱。这就算退一万步，吃透了磁悬浮技术，100%国产化，1300公里要人家4000亿，看你可怜要你2000亿，非洲那帮穷国家就算浑身都是腰子也不够啊。
据我所知现在要建高铁的不单单是那些底子很弱的小国，美俄英澳也对中国高铁有兴趣。而且目前高铁有和航空业竞争的势头，各个大国基本都提出了要建设高铁的设想。一个工业后进国家在这个世界准新兴领域目前可以说有了世界领先的话语权，甚至可以说在主要规则上有拍板的能力了。这是我国求之不得的。
我不是技术人员，很多技术限制我不知道，在这里就不说了，但依照经济因素，政治因素，外交因素等等在技术面之上的基本面的定量定性分析高铁和磁悬浮的取舍，我们可以得出一个结论，悬磁悬浮不是不行，铁道部要不人傻，要不钱多，要不人傻钱多。
基本没了。
利益相关：北京铁路局子弟。
实际上并不是引进却没有进一步利用这么简单，而是一个多方案竞争的过程。
最早提出修建新线扩能的是京沪线，大约是1990年代初的事情，业界很快就新建高速客运专线铁路达成了一致。但就上马时间，存在急建和缓建两派，经过几年的辩论急建派占据了上风。随后急建派又分化为轮轨派和磁浮派，以朱镕基在1998年院士大会上京沪高铁能否采用磁浮技术的发问为标志，双方开始就制式进行辩论，一时间争执不下。
在这一背景下，两派各自修建了一条试验性的线路。磁浮派是上海龙阳路至浦东机场的磁浮示范运营线，这个谁都知道；而轮轨派修建的是秦沈客运专线，设计时速200-250km。上海磁浮2002年底通车，而秦沈客专2003年初开始试运行，两条线通车都几乎是同一时间完成。
随后作为轮轨高速技术的储备，“中华之星”270km/h动车组等试验性项目相继开展——虽然最后这个自主的高速动车组项目死掉了。
但是两者其实并未在国家层面上有任何的高下之分——2006年3月，京沪高速铁路与沪杭磁悬浮交通项目的项目建议书双双获批，甚至至今在国家发改委网站上仍然能找到当时的一两句新闻稿。但由于种种原因，最终京沪高铁顺利建成，甚至才开通几年就已经开始盈利；而沪杭磁浮却彻底搁浅，甚至连虹桥到浦东的磁浮计划也被放弃，国内的磁浮只能靠着几条中低速磁浮撑场面了。
===============================
而轮轨战胜磁浮的具体原因，主要是这样两方面：
- 轮轨的优势：铁道部的路径依赖
- 磁悬浮之死：对政府的不信任和技术恐惧症
轮轨的真正优势其实只有一个，就是兼容。对于一个长年在全国范围内进行跨线直通运输的系统，让乘客像坐地铁一样从郑州坐陇海线到徐州下车换乘高铁，简直就是做梦——我国的乘客们都以有没有直达车作为方便不方便的标准，一定是希望在郑州上车之后，先走既有线，再从联络线上京沪高铁，一路南下到达上海，即便一天可能只有一趟，也比换乘要强。在这种背景下，实质是单轨交通的磁浮又怎么可能把列车开到两根铁轨的既有线上去？在高铁网不可能完全取代既有线的情况下，铁道部自然不会去找这个麻烦。同时技术的角度上，高速轮轨与既有的轮轨技术之间并不是全盘不同，对于科技研发或者逆向工程来说也容易很多。
而磁浮技术本身又由于若干次环境公共事件的影响，（以及某些人的煽动，也许有，）变成了辐射狂魔——哪怕检测的实际辐射还没本底的十分之一，但没有人会相信——选线两侧的居民组织抗议酿成群体性事件，使得磁浮二字本身就已经变成了社会稳定风险源，政府自然也不会去推动这些事情。
比如
如何看待深圳市民抗议建设高架磁悬浮？（——当然钱也很重要。不过需要指出的是，磁浮贵的同时速度也快，上海示范线没记错的话达到460，如果上马大长干线估计可以摸到500，京沪这种距离都仍然可以和飞机竞争。因此单就性价比而言磁浮未必不划算。从这个角度考虑，很难想象单纯因为钱就造成沪杭搁浅、完全没有高速磁浮的结果。）
也许到2047年，中央新干线终于以猪一样的效率修完的时候，我们只能眼睁睁地看着33年前我们嘲笑过的磁浮列车在东京大阪之间飞来飞去，而转头一看，国内却没有一寸高速磁悬浮。
以上。
参照过的资料
http://www. chinajsb.cn/gb/content/ 2003-11/11/content_37791.htm 还原高铁十字路口之争:“中华之星”陨落解密京沪高铁激辩12载
近日国家批准沪杭磁悬浮交通项目建议书
得亏没用磁浮，要不过年回家哪这么便宜……
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