后三点飞机如何做好前两点着陆(主轮着陆(？
对于一架设计成前三点起落架的飞机，它本身就不应该尝试后三点着陆。强行进行后三点着陆，违背了飞机设计的初衷，很可能导致严重的后果。就好比一辆跑车被要求去越野，它会受损，而且达不到预期的效果。
不过，我理解你的好奇心，也许你想了解的是在某些特殊情况下（例如飞机故障，或者你正在描述的是一些非常老式的飞机设计），如何在这种不被鼓励的着陆方式下尽量减少损害。如果是这样，那么我们就可以从几个关键点来探讨，但请记住，这都是在“非正常”的范畴内进行的。
首先，我们得明白，为什么现代飞机普遍采用前轮着陆，而“后三点着陆”对它们来说是错误的尝试：
重心和结构： 前三点起落架的设计，特别是前轮的结构，是为了承受飞机在地面滑行时的转向和支撑力。而后三点起落架（主轮在后，小轮在前）则正好相反。现代飞机重心设计也更偏向前轮着陆。如果强行让主轮先落地，飞机会出现不稳定的姿态，可能导致飞机抬头或点头过猛。
稳定性： 前轮着陆时，飞机在触地后会有一个天然的稳定趋势，因为机头的小轮会引导方向。而后三点着陆时，如果主轮先落地，飞机会相对“漂浮”，对地面的控制力大大减弱，尤其是在有侧风的情况下，极易失控。
视野： 驾驶员在前轮着陆时，视野相对较好，能够清楚地看到跑道。而强行后三点着陆，机头会抬高，视野会受到严重影响。
起落架设计： 前三点起落架的强度分布和减震系统，是为了应对前轮先触地的情况设计的。而后三点着陆，会将更大的冲击力集中在主轮上，可能超出设计承载能力。
现在，假设我们真的遇到了一种“怪异”的情况，需要让“主轮”（也就是后三点配置中的主轮）先落地（这本质上是将一架设计成前三点的飞机强行模拟后三点着陆），那么在那种极端且不被推荐的条件下，我们可以思考以下几个方面：
1. 严格控制下降率和速度： 这是首要的关键。在准备触地前，必须将飞机的下降率降到最低，同时将空速控制在安全且非常低的范围内。这能最大限度地减小触地时的冲击力。这需要飞行员拥有极高的操纵技巧和对飞机性能的深刻理解。
2. 调整飞机姿态（如果可能）： 这是一个非常微妙的操作。理想情况下，在主轮即将触地时，飞机应该是水平的，或者机头稍微抬高一点点。关键是避免机头过分下垂（造成“栽跟头”）或机头过分抬高（可能导致失速或主轮离地）。飞行员会通过油门和升降舵的精细配合来维持这个姿态。想象一下你在用平衡木走路，一点点的晃动都要及时调整。
3. 选择合适的着陆点： 尽量选择跑道中间（如果条件允许），避开跑道边缘，那里通常地面条件会更差。同时，要对跑道的长度有充分的预估，因为这种着陆方式非常容易延长滑跑距离。
4. 着陆后保持对地面的控制： 一旦主轮成功着地，立即将飞机姿态调整到稳定状态。通常这意味着要迅速而平稳地放下机头（如果是三点式），但对于我们假设的前三点飞机来说，这个“放下机头”的过程会非常关键和危险。如果放下太快，主轮可能会因为承受的过大冲击而损坏。如果放下太慢，飞机可能会在跑道上“趴着”很长一段时间，难以控制方向。
5. 配合刹车使用： 在主轮着地后，根据飞机姿态和速度，平稳而有效地使用刹车。但要特别注意，在飞机姿态不稳定时，过早或过猛的刹车很容易导致飞机偏离跑道。
6. 心理准备和应急预案： 这种着陆方式本身就充满了不确定性。飞行员需要有极强的心理素质，能够应对突发情况，并且对可能出现的起落架损坏、飞机失控等情况有清晰的应急预案。
再说一遍，以上描述的都是在极端且不符合飞机设计初衷情况下的“尝试性”做法。 任何一架设计为前三点起落架的飞机，都应该采用前轮先触地的方式着陆。这样做是为了保证安全、效率和飞机的结构完整性。飞行员的训练和手册规定，都是围绕着飞机的设计来制定的。强行扭转这种操作，就像是让水往高处流一样，违背了自然规律和工程原理。
所以，如果你看到或听到有人讨论这种“前两点着陆（主轮着陆）”给前三点飞机，那更像是一种 hypothetical scenario（假设情景），或者是指一些非常特殊、老旧或特殊用途的飞机设计。对于我们日常接触到的绝大多数飞机，它们天生就是为了“前轮先着陆”而生的。
网友意见
无他，唯手熟尔。一般说来，前两点着陆与三点同时着陆比起来对高度判断的和下降率的判断要求会稍微高一点。三点同时着陆时如果高度稍微有一点误判，比如在离地面有个十几厘米的高度就完全失速砸下来，其实不太影响降落，只是会在地面多蹦跳几下。前两点着陆的话则需要比较准确地判断出高度把飞机飞到地面上不弹起来，在着陆前一刻尽可能地降低下降速率，并且触地那一瞬间适量地往前推操纵杆，否则但凡弹起来多一点基本上就得转换成三点着陆或者复飞了。
想提高这种对高度和下降率的判断能力基本上就是靠多练习。当然除了多练以外也是有些小方法的。比如如果不确定自己的高度的时候，你可以稍微slip一下用一侧的主轮去试探一下看看能不能碰到地面。或者哪怕不需要用一边轮子去试探高度你也可以就以其中一侧主轮先着陆为目标来降落，跟两边主轮同时触地比起来，只有一侧先触地其实相对更不容易弹起来，一边起落架形变后弹起来的力气比两边加起来的力气要小。
还有一个常见的误区是不少人以为只有飞机姿态几乎平行于地面的时候接地才是wheel landing，于是在着陆前就开始拼命往前推操纵杆。但实际上只要姿态没扬起来达到三点同时接地的高度，那都会是前两轮先着陆的，完全可以根据具体情况调整姿态来控制下降率。如果仔细观察高手降落，你甚至还会看到有些人会先三点同时落地，然后在速度还相当高的时候立刻又把尾巴抬起来（比如可以搜Philipp Steinbach飞Gamebird GB1的视频）。那这样的landing加rollout的过程到底算3 point还是wheel呢
另外，并不是所有后三点飞都适合wheel landing的。比如说有些螺旋桨特别大的飞机（比较流行的像前苏联的Yak 55或者Su-26)做wheel landing的话螺旋桨就很可能打到地上。又比如说我自己在飞的Christen Eagle因为起落架和机身的设计，在没有按service bulletin改进过的Eagle上进行频繁wheel landing很可能会导致机身结构损伤。不同飞机wheel landing的难度也不同，很大程度上取决于飞机降落速度（自然是速度越快越难）以及起落架的设计（是否容易形变和吸收冲击力）。不过基本上一般在航校能接触到的训练机型都挺适合练习wheel landing的。
必须要 @Kai
Wheel landing（主轮着陆？）是一件十分打击人自信的事情，我学taildragger后三点飞机时尤其是主轮着陆时非常崩溃，常年go around，飞哭了不知道多少回。
一点点心得，和题主分享共勉。
final进来的速度、姿态相信教练会强调很多次，我的感受是要用身体感受下降率，如果感觉到增大赶紧加一点油门。有时候在touch down之前能感觉到飞机比进来时下沉得快，心里就知道完蛋了，赶紧准备跑路go around……
我自己觉得最大的困难是要克服本能反应不去拉机头，可能是因为我学taildragger之前飞了很久的前三点飞机。wheel landing要一直保持飞机姿态水平需要往前推杆，甚至touch down之后都要往前推杆，非常反本能。每次看到跑道就在眼前，有种求生的本能想拉起机头。有时甚至脑子想着往前推，手上已经慢慢往后带，很无奈，人的求生欲太强了。
我飞的citabria，滑行靠扭，radio靠吼，夏天漏雨冬天漏风，飞完腰酸胳膊累，满手脏兮兮，也不知道乐趣在哪里，但是成就感倒是满满！期待有一天看到题主的心得分享。
类似的话题
-
后三点着陆，顾名思义，是指飞机在起飞和降落时，三个轮子同时或几乎同时离地或触地。而你提到的“前两点着陆（主轮着陆）”，实际上是现代绝大多数飞机普遍采用的着陆方式，也就是我们常说的“前轮着陆”。对于一架设计成前三点起落架的飞机，它本身就不应该尝试后三点着陆。强行进行后三点着陆，违背了飞机设计的初衷，很............. -
三天后地球毁灭，一万人可以乘坐飞船逃生。我没有被选中，但我有能力摧毁所有逃生飞船。这是一个极端且充满道德困境的情景，我会仔细思考并选择我的行动方案。核心考量：1. 生命的价值与公平性： 尽管我没有被选中，但我的存在本身就证明了生命是有价值的。放弃我的生命权，去剥夺其他一万人的生命权，这在道德上是极.............
-
跑道上起飞时，后三点式起落架的飞机屁股（尾部）会先抬起来，这背后的原因其实挺形象的，我们可以从力学和几何学的角度来好好掰扯掰扯。首先，我们得明确一下“后三点式起落架”到底是怎么回事。顾名思义，它有三个支点，不过跟我们常见的“前三点式”不太一样。前三点式是两个主起落架在机翼下方，一个辅助轮在机头。而后.............
-
深圳那起令人痛心的“飞鱼”项目游客坠海身亡事件，让人们对水上娱乐项目的安全问题再次敲响了警钟。在这场悲剧中，三名经营者因涉嫌过失致人死亡而被刑事拘留，他们将要面对的法律责任，绝不仅仅是简单的“一句道歉”或者“赔偿了事”。事情的严重性，从刑事拘留这个动作本身就可以看出端倪。首先，我们得明确，这三名经营.............
-
每天学习到下午三点后就感觉头晕脑胀，这确实是个让人苦恼的问题。别担心，这种情况挺常见的，而且往往不是因为你学习不够刻苦，而是身体在向你发出信号，告诉你有些地方需要调整了。咱们一块来好好分析一下，看看是哪里出了问题，然后想办法解决。首先，我们得找出这个“头晕脑胀”的根源。 这就像医生给你看病，总得先问.............
-
合肥一位初二女孩在凌晨三点，完成作业后喜极而泣，这景象无疑牵动着许多为人父母和教育工作者的心。这背后折射出的，不仅仅是一个孩子的“辛苦”，更是当前教育生态中亟待解决的一系列复杂问题。首先，过重的学业负担是显而易见的元凶。 凌晨三点才写完作业，意味着这个孩子一天中的绝大部分时间都消耗在了书本和习题之中.............
-
交通事故后的“三不一没有”，真的靠谱吗？不少人在经历了交通事故的惊魂未定后，脑子里可能会浮现出一些所谓的“黄金法则”，其中就包括“三不一没有”——“不私了”、“不移动”、“不争吵”，以及“没有警察到场不离开”。这套流程听起来似乎很有道理，也能避免很多麻烦。但细究之下，它真的能应对所有情况，是最优解吗.............
-
结婚以后，小家庭、原生家庭以及配偶的原生家庭，这三个“家”之间的关系，就像是三个不同磁场的能量团，需要一种恰到好处的距离来维系平衡，既能共享亲情温暖，又能保留各自的独立空间。首先说说我们自己的小家庭。自从两个人组成了新的家庭，就好像在这世界上找到了一个属于自己的孤岛，这是我们爱情的结晶，是我们共同的.............
-
.......
-
“地球广播三体坐标后，三体人为什么不报复？”这个问题涉及《三体》系列小说中一个非常核心且引人入胜的设定，即三体文明对地球广播坐标后的反应。需要注意的是，三体人实际上是有“报复”的，但他们的“报复”方式与地球人理解的传统意义上的报复不同，而且这种报复是极其残酷和具有毁灭性的。以下是详细的解释：1. 三.............
-
评价羊祜，得从他所处的时代说起。那时的三国已经趋于尾声，曹魏已经变成了司马氏的天下，而蜀汉则早已灭亡，只剩下东吴还在苦苦支撑。但即便如此，东吴也不是轻易可以拿下的。司马炎在灭蜀之后，虽然威望大增，但统一全国的重担依然沉重，需要一个真正能担起重任的将帅。这时，羊祜就如同一颗璀璨的明珠，在历史的长河中闪.............
-
《民法总则》施行后，关于三年诉讼时效是否具有溯及力及如何适用的问题，确实是一个在实践中颇为复杂且讨论较多的法律问题。要清晰地理解这一点，我们需要从几个层面来剖析。首先，要明确《民法总则》施行的时间节点，以及它所改变的法律状态。2017年10月1日，《中华人民共和国民法总则》正式施行。在此之前，我国的.............
-
后三国时代的一股清流：王基其人在那个风云变幻、英雄辈出的后三国时代，曹魏政权的稳固和发展离不开众多文臣武将的贡献。而在这群叱咤风云的人物中，王基无疑是一位值得深入探究的角色。他并非叱咤风云的统帅，也不是权倾朝野的大臣，但他凭借着卓越的政治才能、审时度势的智慧以及对国家忠诚的坚定，在魏国后期扮演了至关.............
-
好的，你想深入了解那个波澜壮阔的后三国时代，真是个好选择。这个时期，从曹魏的盛衰，到蜀汉的挣扎与消亡，再到东吴的偏安，其间的权谋斗争、军事对决、人物命运都充满了戏剧性。要系统地了解它，你需要的东西可不少，而且不能光看热闹，还得挖掘背后的逻辑和史实。我这里给你梳理一条相对完整的学习路径，包含不同层次的.............
-
棚户区改造，一个曾在中国城镇化进程中扮演着重要角色的项目，它的落幕，无疑给不少城市，特别是三四线城市带来了新的变数。那么，在棚改这个“强心剂”的退出后，这些地区的房价会怎么走？这是一个复杂的问题，没有简单的答案，需要我们从多个维度去剖析。一、 棚改的“推手”效应：为何能拉动房价？首先，我们得理解棚改.............
-
.......
-
.......
-
.......
-
近些年，文史爱好者们圈子里流传着一种新看法：南北朝后期，也就是所谓的“后三国时代”（约公元420年589年），在精彩程度和历史厚度上，已经可以和更为人熟知的隋末唐初（约公元618年626年，但常指其乱世到开国盛世的过渡期）相提并论，甚至有过之而无不及。过去，大家谈论乱世风云，总绕不开隋末唐初那段烽火.............
-
当人们谈论迈克尔·乔丹的伟大时，通常会提到他两次率领芝加哥公牛队完成的三连冠，也就是所谓的“后三冠”。你提到的现象——人们似乎更看重后三冠，而非前三冠——其实是理解乔丹职业生涯弧光和历史地位时，一个颇为有趣的侧重点转移。这并非说前三冠不重要，而是后三冠在多个层面上，对乔丹的“伟大”标签起到了更具冲击.............
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有