有什么关于海外地铁、公交的冷知识？
地铁篇：那些“不走寻常路”的地下王国
伦敦地铁的“鬼故事”与“幽灵列车”： 伦敦地铁是世界上最古老的，历史悠久到开始冒出些神秘色彩。最出名的是关于一些废弃站台的传说。比如被关闭了的“奥尔德盖特站”（Aldgate Station），据说是早期建造时因为过于靠近古罗马墓地，挖出了太多骸骨，后来不少工作人员和乘客声称在站台上看到了幽灵的身影。更离奇的是，有传闻说某些深夜时段，会有一辆“幽灵列车”在废弃的轨道上无声地穿梭，车厢内坐满了模糊的人影。虽然这些听起来像坊间传说，但那种历史的厚重感和地下空间的幽闭感，确实容易催生出各种故事。
莫斯科地铁的“地下宫殿”与防空洞功能： 咱们都知道莫斯科地铁以其富丽堂皇的装饰闻名，很多车站就像是地下宫殿。但你知道吗？这不仅仅是为了美观。在冷战时期，莫斯科地铁的设计很大程度上是考虑了防空洞的功能。许多车站深度惊人，并且拥有厚重的钢门，能够抵御核打击。更绝的是，在紧急情况下，这些地铁系统甚至可以作为指挥中心和疏散中心使用，里面配备了通信设施、通风系统，甚至还有为长期居住设计的设施。想象一下，你在一个装饰华丽的地铁站等车，而头顶上可能就是几十米厚的混凝土和钢铁，这一切都是为了应对潜在的危机。
东京地铁的“打包服务”与“准时到分钟”： 东京地铁以其高效和准时闻名，但有个冷知识是他们提供的“打包服务”，不是指打包行李，而是指如果你在高峰期上班，不小心迟到了，而且是那种因为挤不上地铁而迟到，你还可以联系公司申请“迟到证明”——没错，官方的“迟到证明”。这背后是他们的严谨。同样令人咋舌的是，他们的列车晚点记录，往往不是按分钟计算，而是按秒计算。真的有新闻报道过一列火车因为提前了20秒发车，而被运营公司公开道歉，并且会向受影响的乘客道歉信。这种对时间的极致追求，简直到了令人发指的地步。
纽约地铁的“迷幻艺术”与“野猫”的生存空间： 纽约地铁，除了它的历史感和时不时上演的街头艺术，还有一个隐藏的身份——一部分地下空间，尤其是那些很少有人去的隧道和旧站台，已经变成了各种“野猫”的家。这些猫咪在黑暗的地下自行繁衍，成了地铁系统里的“隐形居民”。而我们看到的那些充满涂鸦和壁画的站台，很多时候并不是官方艺术项目，而是各种街头艺术家“非法创作”的结果。这些涂鸦本身就构成了纽约地铁独特而混乱的视觉文化，也反映了这个城市的某种生命力。
斯德哥尔摩地铁的“地下画廊”： 斯德哥尔摩地铁被誉为世界上最长的艺术画廊，但很多人不知道的是，这几乎是“全民参与”的艺术项目。这条地铁线的建设始于1950年代，当时就有人提出要把地铁站变成艺术品展示空间。从那时起，艺术家们就开始在各个车站进行创作，覆盖了墙壁、天花板、楼梯等各种地方。很多艺术家甚至是在挖掘过程中就开始构思和创作，将自然的岩石纹理与精心设计的雕塑、壁画相结合，打造出独一无二的地下艺术空间。有些车站甚至保留了挖掘时的原始岩石形态，直接在上面进行创作，非常震撼。
公交篇：那些“另类”的出行方式
威尼斯的水上公交（Vaporetto）： 很多去威尼斯的朋友都会坐“贡多拉”，但那是游客体验。当地人日常通勤的主要交通工具，其实是叫做“Vaporetto”的水上巴士。想象一下，在一条条蜿蜒的运河上，取代了固定轨道的地铁和公交车，你能看到各种型号的“水巴”在穿梭。它们沿着大运河和其他主要水道行驶，就像陆地上的公交车一样，有固定的站点，也分不同的线路。你甚至可以在船上看到当地人提着菜篮子，像我们挤公交一样挤上船。这种将城市与水融为一体的出行方式，是其他地方难以复制的。
冰岛的“全民接送”公交： 冰岛的公交系统，尤其是城市之外的长途公交，有时候会有点特别。因为地广人稀，很多地方人口分散，所以公交车在完成常规载客任务后，可能会变成一种“拼车”或者“社区接送”的模式。司机在路过一些偏远的小村庄或者居民区时，会根据需要停靠，把乘客送到更接近家门的地方，甚至有时会将一些非公交乘客搭个顺风车。这种人性化和灵活的运营方式，更像是一种社区服务。
伊朗的“男女分坐”公交： 在伊朗，由于宗教和社会习俗，公共公交车通常会有明显的“男女分坐”规定。车厢前面（靠近司机的位置）通常是为女性预留的，而后半部分则由男性乘坐。即使车厢内并不拥挤，这种分隔也是严格遵守的。这不仅仅是座位的安排，也体现在上车和下车的顺序上，有时候女性会先下车，或者有专门的通道。这种差异化的交通安排，在很多其他国家是很难想象的。
古巴的“集体出租车”： 在古巴，私人汽车并不普及，很多人出行依赖公共交通。除了传统的巴士，一种非常普遍的出行方式是“集体出租车”（Colectivo）。这些出租车通常是那些比较老旧的美国肌肉车，它们会按照固定线路行驶，但更像是一种“随上随下”的模式。司机在路边停下，只要有人招手并且目的地顺路，你就可以上车，然后按照里程或者地点和车上的其他乘客一起分摊车费。这是一种非常接地气，但也非常“接地气”的出行方式，能让你深入体验当地的生活节奏。
这些小细节，往往隐藏在宏伟的地下网络和繁忙的街道之下，却能让我们窥见不同文化、不同历史背景下，人们如何解决日常出行这个看似简单却又极其重要的需求。下次你乘坐地铁或公交时，不妨多留意一下周遭，也许也能发现属于你自己的“冷知识”。
网友意见
平壤地铁确系中方援建，但中方只提供了设计、设备、技术，土建是朝鲜自己干的。
平壤地铁的土建开工不晚于1968年，朝方当时应该是(像沈阳和哈尔滨一样)搞了一个自以为能随时变成地铁的防空系统，但领袖指示真升级成地铁的时候又发现不会干，只能向中国人求助。图中详细记载了中方每个技术团队的往返时间和规模，这些团队并没有遭遇伤亡(我们这本社史很细，连公司员工骑车撞死陈景润都提到了)。再说这几十个技术人员哪能干得了一百多米深的地铁工程？
金日成本人没有坐过北京地铁，他的要求应该是崔庸建、朴成哲转达的。他在1973年9月5日的地铁一号线开通仪式上也表示了对中方援助的感谢，还给授了勋。另外，这一天距离第一批中方技术人员到达平壤也就两年多一点，也可推断出中方人员并没有介入土建。
他们的牺牲发挥了作用吗？现在可以说发挥了。朝鲜之前，世界上有八个国家成功拥核，但也有至少六个国家的核计划已经成型，却在敌人的空袭或暗害下失败——德国、日本、埃及、伊拉克、伊朗、叙利亚。朝鲜在一弹未挨的情况下走完了全部流程，复杂宏大的地下体系是重要原因。这一点与中国很相似。
最后来一个冷知识。
1973年中国援助朝鲜的车辆，至少有一部分不是白送的，他们在使用了25年之后被交还中国。四年后的2002年，北京第三条地铁——13号线开通，这些车辆居然老将出马，重新上线运行(图九)……我好久没坐13号线了，不知道现在还有没有。
去过欧洲一些大城市旅行的，可能会见过2辆甚至更多有轨电车重联起来当1列电车来使用的情景。
圣彼得堡12路。该编组由两辆 ЛВС-86К 电车重联起来。摄于2017年5月6日。
图片出处： Фото: Санкт-Петербург, Трамвай ЛВС-86К № 5062
电车重联是提高单一车次载客量的最快手段：既不用另外采购更大容量的电车，也不需要复杂的拆解扩编操作（相对于现代的模块化电车），甚至可以随时解编来适应不同时间段的运力需求。
既然有轨电车可以重联，那，同样叫“电车”的无轨电车呢？
乌克兰人弗拉基米尔·维克利奇给了答案：可以。
弗拉基米尔·菲利波维奇·维克利奇（ Володимир Пилипович Веклич ，1938年11月8日~1993年8月10日），苏联科学博士，城市电气化交通专家。
1960年，以优异成绩从大学毕业后的维克利奇到了基辅的有轨-无轨电车部工作。1966年7月10日起担任第二无轨电车车辆段主任。2天后，一个研究已久的“无轨列车”（троллейбусный поезд）试验在该厂负责的无轨6路车上开始了。
一组由2辆МТБ-82Д型无轨电车组成的“无轨列车”。这样的“列车”全长21.73米，配有78个座位，在每平方米站立8人的情况下能容纳184人。
“无轨列车”的用意是在不增加更多驾驶员（当时人手还很紧张）、不调整现时公交车排班的情况下，最大限度提高运力。此前，当局已经试验过让1辆电车拖着另1辆无动力的电车行驶，然而由于变速箱和牵引电机很容易因载荷过大而过热，该方案无法继续下去。维克利奇创造性地研发了一套控制系统，使得前后车能联动起来，各自提供动力，让电车的重联得以实用化。
接下来，试验范围不断扩大。到了1968年7月，整个基辅一共有48组这样的“列车”。运力扩展带来了更高的客流量和票务收入。1968年，整个6路车一共有25组“列车”，全年票务收入约16万卢布（约合32辆“莫斯科人-412”型轿车）。按照当时票价4戈比（0.04卢布）来估算，该公交线路日均客流量达1.1万人次，这是个哪怕是放在今天来看都相当不错的数字。
“无轨列车”主要投放在早晚高峰时段。在非高峰时段，“列车”编组会拆解：前车的司机会转移到后车，开回总站或回厂休整；而前车则换上别的司机上来，继续提供服务。
无轨电车重联技术在基辅逐步成熟，吸引了全联盟不少城市开始跟进。其他城市主要使用的是同样由维克利奇研发的基于ЗиУ-9型电车重联方案。
俄罗斯克拉斯诺达尔的一组ЗиУ-9“无轨列车”。两辆车都有动力，后车取电。
维克利奇也尝试过让3辆捷克斯柯达9Tr型电车重联起来。然而这样的编组太长，需要搞专线服务才行，这样一来无论是载客量还是经济性都比不上同期正在规划中的基辅快速电车（轻轨1号线），遂此作罢。
受到单辆更长的巴士/无轨电车的引入、苏联解体后因经济压力造成的公交线网萎缩等等因素影响，1994年作为始祖的基辅已经停用“无轨列车”。2013年12月，最后一组“无轨列车”在克拉斯诺达尔结束服务，用了48年的“无轨列车”技术也一同成为历史。
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