问题悬赏：2021 年有哪些让你印象深刻的硬核汽车技术或新科技？
咱们先说说电动车领域，这已经是大势所趋了，但2021年，它们在“硬核”程度上又上了一个台阶。
1. 800V高压快充平台：充电焦虑的终结者？
你懂的，开电动车最让人纠结的就是充电。以前是充电慢，现在虽然速度上去了，但还是有那么点“不踏实”。但2021年，800V高压快充平台的概念和落地是真的让人眼前一亮。
你就想象一下，把家里的220V电压变成800V，电流不变的情况下，功率就能提升好几倍。这意味着什么？意味着你用市面上最快的充电桩，可能只需要15分钟，就能从10%充到80%，这速度已经快赶上加油了！而且，更高的电压平台还能降低充电时的损耗，对电池也更友好。
最先把这个技术普及开的，比如保时捷Taycan，它的800V架构确实带来了惊艳的体验。虽然2021年不是它首次亮相，但其技术和实际应用上的影响力在那一年得到了更广泛的认可和推广。很多国产新势力也纷纷跟进，发布了搭载800V架构的车型，这已经不仅仅是纸上谈兵，而是实打实地在改变用户的用车体验。这绝对是硬核！你以前出门，脑子里想的是“我还能开多久”，现在可能是“下一个超充站在哪里”。
2. 固态电池的曙光：安全与能量密度的新高度
要说最让人期待的未来技术，固态电池绝对是绕不开的话题。2021年，虽然离大规模量产还有段距离，但固态电池的研究和概念车上的应用，展现出了巨大的潜力，让我觉得“未来已来”的那种感觉。
你知道现在的电动车电池都是液态电解质吧？这个东西虽然成熟，但安全性和能量密度都存在天花板。固态电池顾名思义，是用固态材料替代液态电解质。这带来的好处是革命性的：
安全性爆表： 液态电解质容易燃，导致一些电动车自燃事件。固态电池的固态电解质不燃，大大提高了安全性。这让那些对电动车安全性心存疑虑的人，看到了希望。
能量密度飞跃： 理论上，固态电池的能量密度可以比现在的三元锂电池高出不少。这意味着在同等体积下，电池可以储存更多的能量，电动车续航里程就能大幅提升，甚至达到1000公里以上。这绝对是解决了“里程焦虑”的终极方案之一。
更长的寿命和更快的充电： 固态电池在理论上还能实现更长的循环寿命，并且支持更快的充电速度。
2021年，丰田、宁德时代等巨头都在加速固态电池的研发和专利布局。虽然我们还没法在普通消费者能买到的车型上看到“完全成熟”的固态电池，但那种“下一个技术革命就在眼前”的预期，是让人印象深刻的。想想看，如果电动车能做到比燃油车更安全、续航更长、充电更快，那还有什么理由不拥抱电动化呢？
3. 芯片技术在汽车领域的“深耕”与“破局”
说到2021年，不得不提的就是全球性的芯片短缺。这事儿虽然带来了产能的限制，但也反过来凸显了芯片在汽车里的“硬核”地位。以前我们觉得汽车就是机械和底盘，现在你会发现，它越来越像一个“轮子上的超级计算机”。
为了应对缺芯，很多车企在2021年不得不做出一些妥协，比如取消一些非核心的电子配置。但这同时也促使了一些“破局”思维的出现：
“算力”成为核心： 自动驾驶、智能座舱、OTA升级，这些都需要强大的芯片算力支持。2021年，我们看到越来越多的车企开始自研或者深度参与芯片设计，比如特斯拉的FSD芯片，以及一些国内新势力与芯片厂商的深度绑定。这不是简单的“采购”，而是从底层架构就开始优化，为未来的软件定义汽车打下基础。
域控制器/集中式电子电气架构： 以前汽车里的电子系统是分散的，像一堆小电脑。现在，大家都在向“中央大脑”式的域控制器或者更集中的电子电气架构发展。这意味着用更少、更强大的芯片来控制更多的功能。这种架构的演进，背后是对芯片性能和互联互通能力的极致追求。
AI芯片的融合： 自动驾驶的决策、人机交互的理解，都需要用到专门的AI芯片。2021年，大家都在谈论如何把AI算力更高效地集成到汽车里，让汽车“更聪明”。
芯片短缺让大家意识到，汽车不再是简单的组装业，而是集成了大量高科技的“移动智能终端”。车企在芯片领域的自主化和深度整合，是2021年一个非常重要的趋势。
4. 激光雷达（LiDAR）的普及与量产落地
关于自动驾驶，2021年最直观的进展之一就是激光雷达（LiDAR）从“实验室里的炫技”变成了“量产车上的核心配置”。
过去，谈到自动驾驶，大家可能主要关注摄像头。但激光雷达通过发射激光束来测量距离和描绘三维环境，其优势是：
高精度测距： 即使在光线不足（比如夜晚）或极端天气（比如雨雾）下，激光雷达也能提供非常精确的环境感知，这是摄像头难以企及的。
立体成像： 能够构建出车辆周围的3D点云图，清晰地分辨出障碍物的形状、大小和位置，极大地提升了自动驾驶系统对复杂场景的理解能力。
不受光线影响： 相较于依赖视觉的摄像头，激光雷达在不同光照条件下都能稳定工作。
2021年，我们看到像蔚来ET7、小鹏P7（高配）、理想ONE（改款）等车型纷纷搭载激光雷达，将其作为实现更高级别自动驾驶辅助功能（比如城市NOA）的关键传感器。这标志着激光雷达技术终于从“概念”走向了“应用”，价格也在逐渐下探，变得更加亲民。这让大家对L3甚至L4级别的自动驾驶充满了期待。
这几项技术，在我看来，都是2021年汽车行业里真正能称得上“硬核”的。它们不是昙花一现的概念，而是实实在在地推动着汽车行业向更安全、更智能、更高效的方向发展，也让我们这些普通消费者看到了未来出行的美好图景。这些改变，不是吹出来的，是货真价实的技术突破带来的。
网友意见
天鹅绝唱——AMG E Performance
做完这两个插混之后，
奔驰表示不再研发插混了，
意思是已经做到极致。
这套插混系统，前者是2.0T的M139，后者是4.0的V8M177，
根据车型的不同，无论是内燃机马力的调教还是电动机马力的调教，包括电池组的容量，
都是各有参差的，
但核心都只有一个，就是强，外加名字够长，
比如AMG GT 63 S E Performance，
可能奔驰自己知道车名跟绕口令似的，
甚至找了个饶舌歌手，
https://www.zhihu.com/video/1446206086911471616一通垒buff，
我是你从来没见过的，
我是一种新力量，
美丽野兽，艺术结晶，
把这种词重复一分钟，
就成了宣传视频了。
伴随着2021年奔驰F1车队的高歌猛进，尤其是车子快得惊人，我们也有理由相信，奔驰会把他们觉得足够牛逼的技术放在量产车上，
虽然离普通老百姓还有点距离，
但好在有个盼头。
这套动力之所以让人印象深刻，
就是它一改以往电动车和燃油车是新老交替，后浪一定要把前浪拍死这种窠臼，
取而代之的是真正的共赢，强强联合。
而这么干的基础，首先就是车企不要把电动当成一种救命稻草或者遮羞布，把原本不太行的三大件统统用电动给盖住了，这样做是不行的。
奔驰给出的解决方案是一套属于强者的方案，
把最强的发动机摊开了放着，看看还有哪里还能更强，
比如赛转民的电动涡轮技术，
最小白的汽车爱好者也会说出涡轮车相较于自吸车的弱点，就是动力迟滞，
无论是小惯量涡轮，还是电子涡轮，都是试图让涡轮快转，提前转，提前进入工作状态，折腾了多少年，
直到靠谱的电动机出现了，
才说，你们别折腾了，
就是17万转每分钟，
从这，
变成这，一次改变整个内燃机的水平，
电气化可以让燃油车从已然很强变得更加无敌，发挥更强大的效能，无论是增大马力，减少迟滞，还是帮助稳定在合适的工况，
何况自己还能参与后轴出力，
2.0T轻轻松松就上了500p马力，4.0的800p起，随便调教一下破千，真不知道后续会有多恐怖的数据诞生。
奔驰把后续一些列新车插混的计划都排出来，然后宣布封刀，不研发了，
颇有点我不是针对谁的意味，
事实上在电气化的进程中，各个厂商都有很大的危机意识，
但我真没看到什么类似电动涡轮这样硬核的技术，
反而是纯电车底盘上放俩哈曼大喇叭的车厂比比皆是，
原厂自带汽配城，
真不知道那些大厂的创始人和工程师们泉下有知，会作何感想。
同样是面对电动大潮，
有的车厂选择利用电气化达到前人难以触碰的新高度，而有的车厂选择投降输一半，在车里吹易拉罐骗自己也骗观众，
这就不展开讲了。
我觉得奔驰这样做的意义并不限于奔驰本身，
当F1破天荒出现了中国车手的时候，2021年有可能是为了汽车发展史中一个非常重要的年份，
纯燃油车有可能会衰落，但是赛车运动，和人们对速度的追求是不会消失的，
碍于排量法规，
国产汽车始终没有一个大马力的性能车出现，
而仅有的插混车，虽然0百加速惊人，也被评价为只会加速，
2.0T加插混的形式，无论是变速箱直驱还是后轴驱动，都是可以兼顾双叉臂多连杆的高级底盘设计的，
更别提还有电子涡轮，48V防倾杆，后轮转向等等这些渐渐普及的黑科技了，
未来的电气化性能车随着消费升级一定是一个更广阔，利润更好，可玩性更强的市场，
会大大挤压传统的大排量高污染和高排量税车的市场，这这部分多少年了，从来都是德系豪华车的自留地，没有哪个品牌真正触碰过他们的蛋糕。
没准哪个国产车企强势出击，诞生出一款真正能在纽北称王，并且真的是老百姓买得起买得到的量产车，
那就是国人之幸了，希望那一天不会太遥远，
不然我就攒够买amg的钱了。
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