在计算机和芯片技术出现前，地铁怎样按里程计费售票？
核心机制：区域划分与票价表
最根本的解决方式是划分计费区域。整个地铁网络会被切割成一系列的“计费区”或“站区”。这些区域的划分并不是随意进行的，而是基于实际的客流、站点之间的距离以及运营成本等因素。通常，靠近市中心、人流量大的站点会构成一个核心区域，而郊区的站点则会形成外围区域。
有了区域划分，就有了庞大的票价表（Fare Schedule）。这张票价表是整个计费系统的核心，它详尽地列出了从每一个站点出发，到达其他每一个站点所需的票价。如果一个地铁系统有几十个站点，那么这个票价表的设计和维护工作量是相当巨大的。
票价表的载体： 在早期，这些票价表可能张贴在售票窗口醒目位置，也可能印在小册子、纸质车票背面，甚至是地铁站内的指示牌上。
票价表的逻辑： 票价表会根据“起点站”和“终点站”的组合来确定价格。例如，从A站到B站的票价，可能与从A站到C站的票价不同。越远的距离，票价自然越高。有时，还会根据乘坐的线路、换乘次数等因素进行微调，但里程是主要决定因素。
售票流程：人工与简易机械的结合
在没有先进计算机系统的时代，售票主要依赖人工售票和一些辅助性的机械装置。
1. 人工售票窗口（Ticket Booth/Counter）： 这是最主要的售票场所。
乘客告知： 乘客需要清楚地告诉售票员自己的目的地。比如，站在窗口前说：“我要去XX站。”
售票员查找票价： 售票员会根据乘客的目的地，熟练地在脑海中（或者快速查阅纸质票价表）找到对应的票价。
收取现金： 乘客支付现金（硬币或纸币）。
售出纸质车票： 售票员会从预先印好的、带有不同价格区间的纸质车票（Ticket）中，拿出对应价格的票。这些车票通常会印有条形码、站名、日期、时间等信息，但它们更多是记录，而不是被电子扫描识别。
2. 简易机械装置（Limited Automation）： 随着技术的发展，一些简单的售票设备也开始出现，但功能非常有限，离现代自动售票机还差得很远。
单一票价售票机： 可能会出现只售卖特定区段、固定票价的票的机器。乘客投入一定金额的硬币，机器就会吐出一张对应价格的纸质车票。这种机器的灵活性很差，只能满足最基本的出行需求。
硬币计数/识别器： 售票窗口的售票员可能会使用一些简单的硬币计数器来辅助收款，但主要的票务逻辑还是人工判断。
检票与出站：人工检查与“损毁”车票
纸质车票在乘客手中的作用，也与今天不同。
进站检票： 乘客在进入付费区域前，需要通过检票口（Turnstile/Gate）。
人工检票： 在很多情况下，进站口也有检票员。乘客将车票交给检票员，检票员会检查票面信息（主要是价格）是否符合该区域的最低标准，然后撕掉车票的一部分（比如边缘的某个标记）或者在票上打孔/盖章，作为已检票的凭证。
机械检票： 也会有一些简单的机械式转闸，乘客需要投入一张“有效”的车票才能通过。但这里的“有效”通常是指投入了正确的面值，或者票面没有被明显损坏。机器本身并不会“读取”票面信息来判断票价。
出站检票/收取： 到了目的地后，乘客还需要再次通过检票口。
收取车票： 检票员会检查乘客手中剩下的车票，判断是否是本次行程的有效车票。一旦乘客的终点站超出了所持车票的范围，或者车票没有经过“有效”处理（比如被撕掉的部分不正确），就会被视为“逃票”或“票价不足”。
补票： 如果乘客的车票不符合要求（比如票价不够），就需要补票。在出站口也会设立临时的补票窗口，乘客需要支付差价。
票务回收： 检票员在确认车票有效后，会将乘客的纸质车票回收。这些回收的票据，经过统计和核对，是地铁公司进行运营分析和收益核算的重要依据。
票价的调整与维护
票价的调整是一项严肃的工程。当需要调整票价时，整个票价表都需要更新。
印制新票： 需要重新印制带有新票价的纸质车票。
更新票价表： 所有张贴的票价表、手册等都需要同步更新。
人员培训： 售票员和检票员需要接受新的培训，熟悉新的票价标准。
总结一下，在计算机出现之前，地铁的里程计费售票系统，其核心是一个庞大且精细的“区域划分”和“票价表”。售票过程主要依赖人工操作，通过纸质车票来记录和验证交易。检票和出站环节也是以人工目检或简单机械辅助为主，通过损毁票据或回收票据来防止逃票和实现管理。这是一种典型的“凭票”和“按区”的计费模式，虽然效率不如现代系统，但却体现了那个时代手工操作的精准和严谨。
网友意见
虽然题主说“排除一票制”，不过我也想跑个题说一下在有计算机之前的一票制。
莫斯科地铁早在1935年开通的时候就用上了代币型车票，但由于代币产能不足，没多久后就改成纸质车票了。
1935年样式的代币车票。正面是莫斯科苏维埃的徽章，背面写着“乘车票，请投入闸机”，中间为五角星形孔。
1935年后来的样式，无论是正面、背面和中孔都已经高度简化，不过也足以跟货币硬币区分开来。
当时使用代币型车票的闸机。后面的线路图还是Y型的，这说明照片拍摄时间不晚于1938年。
后来地铁改回了纸质车票（维基百科说1935年开通时就已经用纸质车票）。车票从售票机里出来的时候就完成验票操作了。
这个时代的地铁闸机都是全开的，旁边有人监督。
随着乘客数量不断增长，还在卫国战争期间的1943年，当局正计划恢复使用代币式闸机，并且在1944年制造出闸机与售票机的原型机。1945年，7台试验型闸机投放到车站服务。但由于故障太多，试验很快告吹。1948年，新的试验机再度投放进来，但又再次因为各种故障而败走麦城。
1952年，当局又在1号线红门站开展闸机测试。这次结果还算令人满意。1957年，当局在全联盟范围内开展招标，寻求闸机的最佳构型。当局一共收到32份方案，并且自8月起在红门站进行测试。为顾及过去的习惯，这些闸机设计为全开，当且仅当乘客没有投入车票又试图通过时才会关闭。这种设计一直延续到90年代。
1958年11月7日，使用代币型车票的闸机在全线网开始推广。
1959年样式
1961年，苏联货币改革。改革后，莫斯科地铁不再使用代币型车票，而是直接使用5戈比硬币。部分特殊的闸机能使用10、15和20戈比硬币。
61年发行的5戈比硬币。
1991年，联盟处于崩溃边缘，地铁票价也在经济压力下不得不涨价至15戈比。闸机变成接受1枚15戈比硬币，部分则允许接受3枚5戈比。
91年发行的15戈比硬币
“得益于”戈尔巴乔夫的改革，这下子经济真的崩盘了，15戈比搭不成地铁了。1992年3月1日，地铁改回使用代币型车票，票价上涨到50戈比。6月24日，票价涨到1卢布。接下来票价不断上扬，到了97年6月11日，票价已经达到2000卢布。次年货币改革，直接抹掉了3个零以后，票价回到了2卢布。
刚刚改回代币的时候，形制还是类似于5戈比硬币，甚至连边缘的纹路都一致，以便让旧闸机也能兼容。
没多久就变成这种成本更低的铁饼了
又再没多久就变成了这种塑料片了。这枚车票的主人表示是93年的，网拍开价20卢布。
Жетон метро г.Москва95年开始发售的60周年纪念票，非常粗糙。
1997年9月起，地铁开始启用纸质磁票。1999年起升级为非接触式纸质电子票。同年1月15日，代币式车票结束流通。
剥开一张电子票，你会看到下面的线圈。
Монетка со звездочкой. Три эпохи жетонов на метро
История жетона Московского метро
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