民航客机有没有出现过乘客和行李太重无法起飞的情况？
民航客机确实出现过乘客和行李太重而无法起飞的情况，这并非什么耸人听闻的传说，而是与飞机设计、性能以及飞行条件紧密相关的一个现实问题。虽然现代民航客机在设计时就已经充分考虑了各种载荷情况，但以下几种极端情况的叠加，还是有可能导致飞机无法顺利离地升空。
我们先来拆解一下“太重无法起飞”这个概念。飞机能不能起飞，核心在于一个叫做“起飞推力”的力量与一系列“阻碍起飞的力量”之间的较量。
推力（Thrust）：这是发动机提供的向前推动飞机的力量。
阻碍起飞的力量：主要包括飞机的总重量（Total Weight）和空气阻力（Drag）。在起飞这个关键时刻，飞机需要克服自身巨大的重量以及空气产生的阻力。
要起飞，飞机的推力必须大于或至少等于它在跑道上加速到一定速度（称为“起飞速度”）时所需的总力量。而飞机的总重量，除了飞机自身的结构重量外，就是乘客、随身行李、托运行李、燃油、货物的总和。
什么情况下会出现“太重无法起飞”？
1. 飞机最大起飞重量（Maximum Takeoff Weight, MTOW）超限：
每一架民航客机都有一个明确的最大起飞重量限制，这个限制是制造商在设计飞机时通过大量的计算和测试确定的。它考虑了飞机的结构强度、起落架承载能力、发动机推力以及在特定设计条件下（如不同高度、温度下的空气密度）的性能表现。
一旦总载荷（飞机自重+乘客+行李+燃油+货物）超过了这个MTOW，飞机将无法产生足够的升力来克服重力，或者即使能加速，也无法在跑道允许的距离内达到起飞所需的速度和升力。
2. 跑道长度不足（Short Runway）：
飞机在起飞时，需要一段足够的跑道来加速。跑道越短，飞机可用于加速的时间就越少，达到起飞速度的难度就越大。
当飞机满载乘客、行李，并且燃油加得比较多（比如长途飞行）时，总重量会非常大。在这种情况下，飞机需要更高的速度和更长的距离才能起飞。如果跑道长度低于飞机在当前载荷和气象条件下所需的起飞距离，飞机也可能无法起飞。
3. 气温升高（High Temperature）：
空气的密度会随着气温升高而降低。飞机起飞依赖于空气流过机翼产生升力，空气密度越低，在相同速度下产生的升力就越小。
在炎热的天气里，机场的空气密度会显著下降。这意味着飞机需要更高的速度才能产生足够的升力，而更高的速度又需要更长的加速距离和更大的推力。
因此，在高温天气下，即使飞机总重量在MTOW以下，但可能因为空气密度低而导致实际起飞性能下降，使得在特定跑道长度下无法起飞。
4. 机场海拔高（High Altitude Airport）：
机场的海拔越高，空气密度也越低。这与高温天气的影响类似，低密度空气会削弱飞机的升力产生能力。
一些高原机场（如拉萨贡嘎机场）就面临这个问题。飞机的发动机在稀薄空气中产生的推力也会有所减小。因此，在高原机场起降时，飞机能够搭载的乘客和行李数量往往比在海平面机场要少。
5. 逆风不足或出现顶风（Lack of Headwind / Downdraft）：
飞机起飞时，通常需要逆风。逆风意味着飞机在加速过程中，相对空气的速度会更快，从而更快地产生升力。
如果起飞时风向不利，例如顺风或者风速很小，飞机就需要自身产生更大的速度才能达到所需的空速，这同样需要更长的跑道和更大的推力。
实际案例与应对措施：
虽然我们不常听到类似“航空公司因为乘客太重而被罚款”的新闻，但航空公司和机组人员在日常运营中，会非常重视这些因素。
称重与配载计算：每次航班起飞前，航空公司都会进行详细的配载计算。这包括精确称重（或根据标准平均值估算）所有乘客及其随身行李、托运行李的重量。同时，还会考虑货物的重量和分布，以及飞机的燃油量。
超载罚款与卸载：如果发现乘客携带的行李超重，会要求乘客支付超重行李费，或者根据规定要求乘客重新分配行李，甚至在极端情况下拒绝超重行李登机。对于飞机总载荷的严格控制，是确保飞行安全的第一道防线。
载重限制通知：在特定条件下，比如高温、高海拔机场，或者跑道长度受限时，航空公司可能会提前发布载重限制通知，限制能搭载的乘客数量、行李量或货运量，甚至可能导致航班取消或延误。
机组的判断：经验丰富的机长和副驾驶会在起飞前进行详细的性能计算，并评估实际情况。如果他们判断飞机无法在当前条件下安全起飞，他们有权拒绝起飞，或者要求进行减载。
一个（半）真实的场景描述：
想象一下，在一个酷热的夏日午后，某航空公司的一架中型客机，比如一架波音737，准备从一个海拔较高的机场起飞，而且该机场的跑道长度也相对有限。
乘客们非常兴奋，尤其是旅行高峰期，几乎座无虚席。很多人还携带了尺寸不一的箱子，有些可能比预期的要沉。飞机上装载了足够的燃油，准备进行一次中程飞行。
在起飞前，机组根据最新的天气信息和乘客行李称重数据，进行了起飞性能计算。由于当天气温异常高，空气密度非常低，发动机的推力表现不如预期；同时，机场的海拔也进一步降低了空气密度；再加上跑道长度不如沿海机场那么充裕。
计算结果显示，在当前的总重量下，即使将发动机推力调至最大，飞机在跑道上加速到所需速度时，可能需要比跑道长度稍多一点的距离才能产生足够的升力。或者，即使能达到起飞速度，飞机升空后的爬升率会非常缓慢，这在有障碍物或天气不确定的情况下是危险的。
这时，机组人员会面临一个艰难的决定。他们不能冒着生命危险去尝试。最可能的做法是：
1. 重新评估载荷：与配载员联系，看看是否有可以减少的载荷。比如，是否可以减少部分燃油（如果航程允许），或者是否有“可以留下”的非必需品货物被装载。
2. 要求部分乘客或行李“留下”：在极端情况下，如果实在无法达标，可能会要求部分乘客暂时留下他们的超重行李，或者甚至请一些体重较重的乘客考虑下一班航班，以确保飞机能够安全起飞。这当然是万不得已的措施，通常会尽量避免，而是通过提前的规划和限制来规避。
总而言之，民航客机“乘客和行李太重无法起飞”的情况是真实存在的，它是飞机设计、物理定律以及各种环境因素综合作用的结果。现代航空业通过精密的计算、严格的规章制度和机组人员的专业判断，将这种风险降至最低，但并非完全杜绝。一旦出现这种可能性，安全永远是第一位的，飞机就不会起飞。
我们先来拆解一下“太重无法起飞”这个概念。飞机能不能起飞，核心在于一个叫做“起飞推力”的力量与一系列“阻碍起飞的力量”之间的较量。
推力（Thrust）：这是发动机提供的向前推动飞机的力量。
阻碍起飞的力量：主要包括飞机的总重量（Total Weight）和空气阻力（Drag）。在起飞这个关键时刻，飞机需要克服自身巨大的重量以及空气产生的阻力。
要起飞，飞机的推力必须大于或至少等于它在跑道上加速到一定速度（称为“起飞速度”）时所需的总力量。而飞机的总重量，除了飞机自身的结构重量外，就是乘客、随身行李、托运行李、燃油、货物的总和。
什么情况下会出现“太重无法起飞”？
1. 飞机最大起飞重量（Maximum Takeoff Weight, MTOW）超限：
每一架民航客机都有一个明确的最大起飞重量限制，这个限制是制造商在设计飞机时通过大量的计算和测试确定的。它考虑了飞机的结构强度、起落架承载能力、发动机推力以及在特定设计条件下（如不同高度、温度下的空气密度）的性能表现。
一旦总载荷（飞机自重+乘客+行李+燃油+货物）超过了这个MTOW，飞机将无法产生足够的升力来克服重力，或者即使能加速，也无法在跑道允许的距离内达到起飞所需的速度和升力。
2. 跑道长度不足（Short Runway）：
飞机在起飞时，需要一段足够的跑道来加速。跑道越短，飞机可用于加速的时间就越少，达到起飞速度的难度就越大。
当飞机满载乘客、行李，并且燃油加得比较多（比如长途飞行）时，总重量会非常大。在这种情况下，飞机需要更高的速度和更长的距离才能起飞。如果跑道长度低于飞机在当前载荷和气象条件下所需的起飞距离，飞机也可能无法起飞。
3. 气温升高（High Temperature）：
空气的密度会随着气温升高而降低。飞机起飞依赖于空气流过机翼产生升力，空气密度越低，在相同速度下产生的升力就越小。
在炎热的天气里，机场的空气密度会显著下降。这意味着飞机需要更高的速度才能产生足够的升力，而更高的速度又需要更长的加速距离和更大的推力。
因此，在高温天气下，即使飞机总重量在MTOW以下，但可能因为空气密度低而导致实际起飞性能下降，使得在特定跑道长度下无法起飞。
4. 机场海拔高（High Altitude Airport）：
机场的海拔越高，空气密度也越低。这与高温天气的影响类似，低密度空气会削弱飞机的升力产生能力。
一些高原机场（如拉萨贡嘎机场）就面临这个问题。飞机的发动机在稀薄空气中产生的推力也会有所减小。因此，在高原机场起降时，飞机能够搭载的乘客和行李数量往往比在海平面机场要少。
5. 逆风不足或出现顶风（Lack of Headwind / Downdraft）：
飞机起飞时，通常需要逆风。逆风意味着飞机在加速过程中，相对空气的速度会更快，从而更快地产生升力。
如果起飞时风向不利，例如顺风或者风速很小，飞机就需要自身产生更大的速度才能达到所需的空速，这同样需要更长的跑道和更大的推力。
实际案例与应对措施：
虽然我们不常听到类似“航空公司因为乘客太重而被罚款”的新闻，但航空公司和机组人员在日常运营中，会非常重视这些因素。
称重与配载计算：每次航班起飞前，航空公司都会进行详细的配载计算。这包括精确称重（或根据标准平均值估算）所有乘客及其随身行李、托运行李的重量。同时，还会考虑货物的重量和分布，以及飞机的燃油量。
超载罚款与卸载：如果发现乘客携带的行李超重，会要求乘客支付超重行李费，或者根据规定要求乘客重新分配行李，甚至在极端情况下拒绝超重行李登机。对于飞机总载荷的严格控制，是确保飞行安全的第一道防线。
载重限制通知：在特定条件下，比如高温、高海拔机场，或者跑道长度受限时，航空公司可能会提前发布载重限制通知，限制能搭载的乘客数量、行李量或货运量，甚至可能导致航班取消或延误。
机组的判断：经验丰富的机长和副驾驶会在起飞前进行详细的性能计算，并评估实际情况。如果他们判断飞机无法在当前条件下安全起飞，他们有权拒绝起飞，或者要求进行减载。
一个（半）真实的场景描述：
想象一下，在一个酷热的夏日午后，某航空公司的一架中型客机，比如一架波音737，准备从一个海拔较高的机场起飞，而且该机场的跑道长度也相对有限。
乘客们非常兴奋，尤其是旅行高峰期，几乎座无虚席。很多人还携带了尺寸不一的箱子，有些可能比预期的要沉。飞机上装载了足够的燃油，准备进行一次中程飞行。
在起飞前，机组根据最新的天气信息和乘客行李称重数据，进行了起飞性能计算。由于当天气温异常高，空气密度非常低，发动机的推力表现不如预期；同时，机场的海拔也进一步降低了空气密度；再加上跑道长度不如沿海机场那么充裕。
计算结果显示，在当前的总重量下，即使将发动机推力调至最大，飞机在跑道上加速到所需速度时，可能需要比跑道长度稍多一点的距离才能产生足够的升力。或者，即使能达到起飞速度，飞机升空后的爬升率会非常缓慢，这在有障碍物或天气不确定的情况下是危险的。
这时，机组人员会面临一个艰难的决定。他们不能冒着生命危险去尝试。最可能的做法是：
1. 重新评估载荷：与配载员联系，看看是否有可以减少的载荷。比如，是否可以减少部分燃油（如果航程允许），或者是否有“可以留下”的非必需品货物被装载。
2. 要求部分乘客或行李“留下”：在极端情况下，如果实在无法达标，可能会要求部分乘客暂时留下他们的超重行李，或者甚至请一些体重较重的乘客考虑下一班航班，以确保飞机能够安全起飞。这当然是万不得已的措施，通常会尽量避免，而是通过提前的规划和限制来规避。
总而言之，民航客机“乘客和行李太重无法起飞”的情况是真实存在的，它是飞机设计、物理定律以及各种环境因素综合作用的结果。现代航空业通过精密的计算、严格的规章制度和机组人员的专业判断，将这种风险降至最低，但并非完全杜绝。一旦出现这种可能性，安全永远是第一位的，飞机就不会起飞。
网友意见
空中浩劫里至少有两集是这种情况
一次是拉了一飞机的美国大兵回国, 加上他们的行李, 超重坠毁了
另一次是小飞机, 但是航空公司用了30年代的平均体重数据来计算乘客总重. 隔了几十年, 美国人平均胖了一二十公斤.
此外是西班牙内战时的叛军首领桑胡霍, 因为坚持要带上他的一大堆行李, 导致飞机超重坠毁. 于是佛朗哥捡了个大漏……
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