民航局表示「目前对东航客机坠毁事故原因尚无清晰判断，将全力搜集各方证据」，有哪些信息值得关注？

民航局就东航客机坠毁事故发布“目前对事故原因尚无清晰判断，将全力搜集各方证据”的表态，这可以说是调查工作的阶段性总结，也是对公众关切的回应。其中包含的信息点非常多，值得我们仔细梳理和关注：

1. “目前尚无清晰判断”——揭示了调查的复杂性和严谨性

并非简单故障： 这句话首先排除了事故源于一个显而易见的、一眼就能看穿的原因（比如发动机突然停车、机翼脱落等）。如果原因显而易见，调查的进度会快很多。
多线索并行： 意味着调查人员正在从多个层面、多个角度收集和分析信息，可能包括飞行数据记录器（黑匣子）的解析、残骸的勘验、通信记录的审查、飞行员的背景调查等等。这些信息可能相互印证，也可能存在矛盾，需要时间去梳理和比对。
排除法的重要性： 在没有明确证据指向某个原因之前，调查的重点是排除各种可能性。例如，会仔细核查是否存在机械故障，是否涉及人为因素（包括飞行员操作、地面指挥、维修保养等），是否有外部干扰（如鸟击、天气原因等），以及是否有恐怖袭击的可能性。
技术难点： 航空事故的调查，尤其是涉及高空俯冲的事故，往往伴随着巨大的冲击力，可能导致黑匣子等关键记录设备损坏，数据的提取和解读本身就可能是一个巨大的技术挑战。而且，飞机失事前的一些关键动作，如果是人为误操作，其背后的原因和动机也需要深入挖掘。

2. “全力搜集各方证据”——表明调查的深入性和全面性

黑匣子是重中之重： 尽管民航局没有直接点名，但我们都知道“黑匣子”（飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器）是判断事故原因的“黄金标准”。“搜集证据”的首要工作，一定是全力搜寻和修复损毁的黑匣子。一旦黑匣子被找到并成功解读，里面记录的飞机姿态、速度、操纵指令、发动机参数以及机组人员的对话，将为调查提供最直接、最关键的信息。
残骸勘验的价值： 对坠毁现场的残骸进行细致的勘验也是至关重要的。这包括对机翼、机身、发动机等关键部件的分析，可以帮助判断是否存在结构性破坏、材料失效等问题。例如，残骸的破碎模式和分布范围，能反映飞机在空中解体还是在地面撞击时才破碎。
地面信息同步： “各方证据”也包括地面上的信息。例如，航空管制部门的通话记录、机场的雷达数据、地面人员的证词等，都是重要的旁证。特别是事发前与东航客机的通信记录，可以反映当时飞机与空管的互动情况。
人员背景与心理状态： 调查还会涉及到对机组人员的背景、培训记录、身体和心理健康状况进行深入了解。虽然这不是第一要务，但如果排除了机械故障等客观原因，人为因素将成为重点关注对象。
同类飞机数据参考： 调查也可能会参考同型号飞机的飞行记录、维修记录以及相关的适航指令，以排除普遍性问题或确定是否存在设计或制造缺陷。

3. 关注点和潜在的可能性（在未有定论的情况下，是基于经验的推测和关注方向）

飞行控制系统故障： 考虑到飞机经历了剧烈的俯冲，需要关注是否有飞行控制系统（如液压系统、飞控计算机、操纵舵面等）出现重大故障。
飞行员操作： 尽管是敏感话题，但如果其他原因无法解释，对飞行员最后阶段的操作进行详细分析是必要的。这包括是否是主动操作（如故意为之），还是因为某种原因（如身体不适、外部干扰导致的操作失误）而导致。
天气因素： 虽然事发时天气条件并非恶劣到足以造成如此剧烈的俯冲，但也不能完全排除天气因素在某些复杂情况下的叠加影响，例如突发的强对流天气，但可能性相对较低。
空中交通管制： 对事发前与空管的通信和指令进行复盘，排除是否存在误判、误指令等情况。
外部干扰： 例如鸟击是否可能导致飞机某个关键部件损坏，但通常情况下，飞机设计有足够的冗余来应对这类事件。

4. 民航局的责任与信息发布

科学严谨的态度： 民航局的表态体现了其对航空安全负责任的态度，不预设立场，不草率下结论，这是航空事故调查一贯遵循的原则。
信息发布的平衡： 在调查初期，保持信息发布的审慎是必要的。过早公布不确定的信息，可能会误导公众，甚至对调查本身造成干扰。当有确凿证据支持某个结论时，才会对外公布。
公众期望与安全信息： 公众当然希望尽快得知事故原因，以便吸取教训、避免重演。民航局的“全力搜集证据”也回应了这种关切，说明调查正在紧张有序地进行中。同时，在信息发布上，也会兼顾专业性和公众可理解性。

总而言之，民航局的这句表态，并非简单的官话套话，而是传递了航空事故调查正在进行的复杂、严谨和多维度的事实。它提醒我们，航空事故调查是一个高度专业且需要耐心的过程。在真相大白之前，我们应该保持关注，但也要理解调查的周期和难度。关键是要看后续调查能从中挖出多少有价值的证据，并如何最终指向事故的根源。

网友意见

旧事重提：2010年瑞安航空航空一起往事

波音737曝安全隐患 国内飞机紧急检修（源自凤凰网财经）
[慧聪机械工业网]中国民用航空局3月15日向国内航空公司下发指令，要求各公司检查该机型的升降舵调整片控制机构，对存在问题的部件进行更换。此次安全隐患只涉及波音737系列的部分机型，民航局下发紧急适航指令，表明存在很严重的安全隐患。

根据民航局要求，如果是收到指令之后进行检查的航空公司，在检查后10日内向波音提交报告；如果是在收到本指令前完成检查的，要在收到指令后10日内提交报告。报告内容主要是检查发现的问题 (正面和负面的)，包括有对任何发现缺陷描述的检查结果、飞机线号、累计飞行循环数和飞行小时数。

据悉，此次针对波音737的紧急适航指令，源2010年于3月2日瑞安航空公司一架波音737-800飞机的事故。当时，航班从荷兰飞往西班牙马德里，途中发生强烈颠簸，临时改降比利时。随后调查发现，飞机水平尾翼左侧的襟翼遭受“严重损坏”。美国联邦航空局 (以下简称FAA)12日发布紧急适航指令，要求各航空公司检查波音737客机一处机翼控制装置。

划重点：飞行过程发生剧烈颠簸......

看不明白的去翻翻历史，民航因为自然条件因素发生空难的情况反而不多见，而人为管理责任是非常大的。

79年麦道DC10空难，因为维修人员想早点下班，把应该先后从机翼上进行拆装的吊架和引擎一同拆装，导致引擎掉落，271人死于非命。

04年包头空难，东航云南公司的一架飞机（你看这次又是东航云南公司，巧不巧？），飞机因为随意提前起飞时间，机组人员例行检查时应付差事。对机翼污染视而不见，最终飞行时因此出现飞行事故，直接撞入了一个公园，55人因此殒命。

10年伊春空难，飞行员经验不足却当了机长，能见度不足的情况下硬核半盲降，出事后丢下同事自行跑路，最终44人因此遇难。

77年死亡人数最多的西班牙特里内费空难，两架747竟然跑道相撞，死亡583人。这都不知道算不算“空难”。

85年日本123空难，波音公司维修人员，在修机尾时糊弄了事，把原应用三排铆钉固定的整板，凑合成了一块一排铆钉，一块两排铆钉的拼接板（还真特么的是个大聪明），最终飞行途中机尾故障，导致520人丧生。

以下原答案：

说句不该说的，东航发生今天这种事是偶然事故，但是长久看，也是必然事故。

首先回顾一个东航神奇旧案，可谓开幕雷击：

2008年3月31日，东航云南公司发生了中国民航史上的奇迹操作：18个航班集体返航，涉及飞行员40多人。主要原因据说为飞行员薪水待遇问题。之前东航就发生过飞行员辞职被公司索赔1200万元这样的劳资奇闻。

再看一个半新闻：

受疫情影响，东航20年业绩直接减半，净亏损118.35亿元，负债率更是飙升。其实不止是东航，整个民航行业受疫情影响，国外业务和国内业务都被极大压缩。（21年财报尚未披露，但是按疫情情况，估计也太好不到哪去。）采用的精细化管理，无外乎管理层降薪，基层宣称不降薪（但是有可能会冻编裁员）

有网友吐槽，要喝西北风了。

今年更是有吐槽说，不少东方的地勤维护人员因为工资太低，难以养家糊口，选择了离职或跳槽走人。（因为消息未经确证，就不往上贴图了。）

在东航微笑服务，美食出圈的光鲜形象背后，劳资管理出过巨大问题，疫情影响又遭受巨额亏损，极高负债，管理层大幅降薪，一线人员钱少活多，流动性大，上海总部又正在遭受严重疫情，这才是现在的东方航空真实的经营现状。

管理层大幅降薪，工作热情势必会受影响，甚至会考虑跳槽。工作能上心？

基层员工工作累，待遇低，工作能上心？

没有用心管理，用心维护，疲于奔命的航班，就像一辆保养不到位司机总走神的汽车，出事故不是早晚的事情么？

ps：本次出事的机组的副驾驶员张正平，是业内公认的王牌飞行员。但是他今年59岁了，也到了即将退休的年龄。飞行员的劳动强度比较高，在一般企业这个年龄段也就退居二线搞培训工作了，居然还在一线飞（虽然只任副驾相对轻松些，但是还是一线）东航的用人强度可见一斑。

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