如何看待特斯拉拟推出无钴电池？
首先，大家对无钴电池的关注，最直接的原因就是钴这个东西，太贵了，而且不稳定。钴在地壳里的含量就不高，而且主要集中在非洲的刚果（金）等少数几个国家。这导致了钴的价格像坐过山车一样，波动剧烈，这对汽车这种需要大规模、稳定供应的行业来说，简直是噩梦。想当初，镍钴锰（NCM）电池技术成熟，能量密度高，大家就这么用上来了。但谁知道，钴的价格一路飙升，让电动车成本居高不下，也成了制约行业发展的一大瓶颈。
其次，钴的来源地问题，也一直是个挥之不去的阴影。尤其是在非洲的一些地区，钴矿的开采涉及到一些比较敏感的人权问题，比如童工、恶劣的工作条件等等。虽然特斯拉一直强调其供应链的合规性，但只要钴的供应链存在这些“历史遗留问题”，多少会让人觉得心里膈应。推出无钴电池，在一定程度上也是在给特斯拉的品牌形象“洗白”，展示其社会责任感和对可持续发展的承诺。
那么，特斯拉说的这个“无钴电池”到底是个啥玩意儿呢？目前最主流的说法，是他们打算转向磷酸铁锂（LFP）电池。这玩意儿大家都不陌生，之前特斯拉在中国卖的Model 3和Model Y很多都是用的宁德时代提供的LFP电池。LFP电池最大的优点就是不含钴，成本低，而且寿命长，安全性也相当高。但是，它的缺点也很明显，就是能量密度相对较低，也就是同样体积下，续航里程会比含钴的三元锂电池（NCM或NCA）要短一些。
所以，特斯拉这次的计划，并不是说他们要 suddenly 变出一款全新的无钴电池技术，更像是把原来就有的、且在中国已经大规模应用的LFP技术，进一步推广到全球范围，并且可能是在这个基础上做一些技术上的升级和优化。比如，他们可能会在LFP电池的基础上，通过一些结构设计、材料改良等方式，来提升能量密度，弥补其短板。
这对特斯拉的意义，可以说是多方面的：
降低成本，提升竞争力： 这是最直接的好处。没有了高价钴的羁绊，特斯拉的电池成本会大幅下降，这意味着他们可以降低电动车的售价，吸引更多潜在消费者，尤其是在对价格敏感的市场。同时，也能提升其盈利能力。
供应链的稳定性和自主性： 摆脱对少数钴产区的依赖，特斯拉的供应链将变得更加稳定和可控。这在当前全球地缘政治复杂多变的形势下，尤为重要。
技术迭代和市场细分： 马斯克也不是第一次这么干了。他一直擅长通过技术和市场策略来区分产品线。无钴电池的普及，也可能意味着特斯拉会在不同的车型和市场定位上，提供不同类型的电池方案。比如，追求极致续航和性能的，可能会继续使用技术更先进、但成本更高的含钴电池（或者他们自己研发的另一种无钴高能量密度电池），而更注重性价比和日常通勤的，则可以选用无钴电池。这就像是手机厂商会根据不同的价位推出不同配置的手机一样。
行业风向标： 特斯拉作为电动汽车行业的领头羊，它的任何重大技术或策略调整，都会对整个行业产生深远影响。如果特斯拉成功地推广无钴电池并解决了能量密度的问题，那么其他车企很可能会纷纷效仿，推动整个行业向无钴化迈进。这就像当年特斯拉带火了电动汽车一样。
当然，事情也并非全是光鲜亮丽，我们也要看到其中的挑战和不确定性：
能量密度的提升难度： LFP电池要做到和三元锂电池相当的能量密度，这不是一件容易的事。尽管有很多研究在进行，但要实现大规模的商业化应用，可能还需要时间。如果特斯拉不能有效解决这个问题，那么无钴电池可能会限制其部分高性能车型的续航表现。
生产和供应链的调整： 虽然LFP电池技术相对成熟，但要全球大规模铺开，涉及到的生产线改造、供应商选择、质量控制等都需要巨量的投入和精细的管理。
其他新技术的竞争： 电动汽车电池技术还在飞速发展。除了LFP，还有固态电池、钠离子电池等新兴技术也在快速进步。特斯拉虽然在无钴电池上动作频频，但也要警惕被其他更新的技术“弯道超车”。例如，如果未来出现了成本低廉、能量密度又高的无钴三元电池，或者其他类型的电池技术，特斯拉的策略是否需要再次调整，都是未知数。
用户接受度： 虽然无钴电池在成本和安全性上有优势，但如果能量密度下降过于明显，用户是否会接受续航里程的缩水，也是一个问题。特别是对于那些经常长途旅行的用户来说，续航能力依然是他们非常看重的因素。
总的来说，特斯拉的无钴电池计划，是一招棋。 它既有化解成本和供应链风险的战略考量，也可能是其市场细分和技术迭代的又一次尝试。如果成功，将是其巩固行业地位、进一步扩张市场的重要一步。但其中的技术挑战和市场接受度，也决定了这盘棋最终会走向何方。我们可以密切关注特斯拉在这一领域的具体进展，以及由此引发的行业连锁反应。
网友意见
#高镍低钴时代# 很多时候，选型无钴电池不会被认为是回归铁锂，而被认为是技术路径向上走的高镍（高镍是电化学的巅峰）。钴元素因为全世界的产能都在政局极为不稳的刚果金，钴价愈来愈高，加之对环境保护的不友好，以至于电池厂都在探索高镍含量和较低钴含量电芯，已然一路从522、622、811走下来了。
作为正极材料，钴/镍/锂是三者不可缺少的材料，提高动力电池的续程；高镍三元材料也不是不用钴，而是将钴含量从711减少到811，当然也许下一步做到无钴？但是，钴是决定电芯稳定性的，通常不能轻易拿掉，高镍目前的技术路径看是一步步极限减少钴含量，平衡能力密度和稳定性、一致性；电化学艰深的一课。另外，镍的价格远低于钴，地理分布集中且储量丰富。
钴是最昂贵的电动汽车电池金属元素之一。电动汽车制造商通常使用镍钴铝(NCA)或镍锰钴(NMC)电池，因为它们具有更高的能量密度。在附图的新闻中可以看到TSLA与宁德的合作路径有望转向（LFP）磷酸铁锂，铁锂材料生来就没有钴，同时磷酸铁锂本身比三元锂更稳定。有人猜测特斯拉首次将磷酸铁锂电池纳入其产品线，这将使特斯拉未来采用的电池比现有电池便宜 '两位数' 以上。成本和环保问题可能是TSLA弃用钴的原因。另一方面，还有更重要的技术因素，就是磷酸铁锂的技术进步，国内两大电池巨头，在磷酸铁锂电池领域有了技术突破：宁德时代有了无模组CTP方案的技术，比亚迪有了刀片式LFP电池的技术，使得其磷酸铁锂电池能够降低电池重量，提升电池包能量密度。
所以，TSLA大概率是转向刀片式磷酸铁锂了，随之可能由圆柱型电池转向宁德主打的CTP电池包。虽然，磷酸铁锂做刀片式也还存在散热问题，而且宁德的Cell to Pack（CTP-无模组动力电池包，是采用三元正极材料的方形电池组）一旦发生撞击情况下，理论上安全性不如原来的圆柱结构（但还需要市场验证，你们看TSLA虽然安全但在极端情形下燃烧速度很快，所以从这个角度看磷酸铁锂应该比其原有柱状电池安全）；以上两点可能是短板。对比宁德的Cell to Pack跟BYD的刀片，其实略有不同，电芯不一样，刀片是长电芯（好处是长电芯很好的利用了纵向空间，长电芯在两侧出极耳，平常的电芯在顶部出极耳，纵向空间有点被浪费）；此外，就是取消了模组结构，以前是电芯-模组-Pack的结构，原来的结构在模组与模组之间有间隙，如今刀片体积能量密度提升。
国内主要产能应该就是磷酸铁锂，且如今不缺产能，但宁德时代2019年统计主要产能应该是三元铁锂（如下图），库存与产能相比LFP磷酸铁锂更高。
TSLA转向磷酸铁锂，算是对BYD的神助攻，看似是牺牲部分性能，换取成本优势。但是，比亚迪（刀片式磷酸铁锂）声称未来要达到180wh，那么就是宁德时代811的水平了，对比能量密度的话。比亚迪-汉的电池能量密度是140wh。
BTW：我国此前的三元锂电池市场主要是NCM电池，而非特斯拉上所使用的NCA三元锂电池，NCM与NCA都是高镍的三元锂电池主要构架，NCA优势是能量密度更高，在工艺/成本可达到经济平衡的情况下会规模化量产。而前文述的LFP与NCM对比的优点在于成本低（LFP-0.65元/Wh，NCM-0.85元/Wh）、安全性高（燃烧时LFP类似蜡烛点燃，NCM会有火焰喷射）、循环寿命高（LFP-4000次，NCM-2000次），缺点在于能量密度较低（单体LFP-180Wh/kg，NCM-250Wh/kg）。CTP技术通过减少模组，从而减少了40%结构件，降低15%重量，仅增加结构胶，提升PACK能量密度。比亚迪新推出LFP刀片电池，即将在6月搭载在新车“汉”上，续航可达600km，证明了新电池的技术能力。
BTW：华友收购的巴莫科技也有811高镍，虽然LG今年以622镍为主；宁德应该是523为主吧？高端是811（Y19年大概20%+）。另外宁德第一个量产的811就是NIO ES6。
摘录一段花旗银行发布研究报告：比亚迪为全球不含钴的磷酸锂铁电池(LFP)新科技领先制造商，研发周期领先行业1.5年，LFP电池有助降低电池包装成本每瓦时(wh)约0.55至0.6元人民币，降低成本30%、提升电池有效容量50%(对比之前产品)，相信比亚迪有能力从外国企业手中提升全球电池市场份额，如丰田汽车、奥迪、通用汽车、福特汽车等。该行估计，假设比亚迪向外供应LFP电池，预计在未来3至5年潜在可取得全球相关电池市场10%至15%市场份额，毛利率可逾超过20%、资本回报率也可达20%上。
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