如何看待空客 A380 被宣布停产，能说明它是个失败的机型吗？
A380的辉煌与初衷：
首先，我们得回到A380诞生的年代。21世纪初，全球航空业一片欣欣向荣，经济舱座位数更多、燃油效率更高的飞机成为了航空公司追逐的对象。市场普遍预测，随着全球人口增长和国际旅行的普及，大型枢纽机场将不堪重负，航空公司需要更大的飞机来将更多乘客一次性地从一个枢纽机场运送到另一个枢纽机场。
在这种背景下，空客推出了A380。这款双层全宽机身的设计，拥有无与伦比的载客能力（标准三舱布局可载客550人，最高可达853人），其奢华的内部空间，例如空中休息室、酒吧甚至淋浴间，都曾是航空旅行的终极梦想。它代表了人类在航空工程上的巅峰造诣，是空中旅行的“陆地游轮”。
市场的“背叛”：A380未能触及的理想之地
然而，事与愿违。A380的“理想之地”——枢纽对枢纽的运输模式——并未如预期般成为主流。有几个关键因素导致了A380的市场表现不如预期，甚至可以说，是市场“背叛”了A380的初衷：
1. 枢纽战略的弱化与点对点直飞的兴起： 随着航空公司的扩张，越来越多的航空公司开始发展“点对点”的直飞航线，绕过了传统的枢纽机场。这得益于以下几点：
燃油效率更高的双引擎飞机： 波音777、787，空客A350、A330neo等远程双引擎飞机，在燃油效率上比A380更具优势，它们能够执飞长航线，而且运营成本更低。航空公司可以根据实际需求灵活地选择航线和班次，无需承担A380巨大的固定成本。
枢纽机场的拥堵与管制： 实际上，全球许多枢纽机场的起降时刻和滑行道资源非常宝贵且昂贵。A380巨大的尺寸和需要更长时间的起降流程，反而会加剧机场的拥堵，并可能面临更严格的起降限制。
旅客偏好变化： 旅客对直飞的需求越来越高，希望减少转机带来的时间和精力消耗。A380擅长的是集中运输，但在日益分散的航线网络中，其优势被削弱了。
2. 高昂的运营成本：
燃油消耗： 虽然A380的每座位燃油消耗率在满载时表现不错，但其总体的燃油消耗量非常惊人。一旦载客率不高，其单位座位的燃油成本就会飙升。
维护成本： 庞大的机身、复杂的结构，都意味着更高的维护成本，包括零部件、工时以及对机场设施的要求（如更大的机库、加固的停机坪等）。
机组人员： A380通常需要更多的机组人员（飞行员和客舱乘务员）来满足安全和服务的需求，这也增加了人力成本。
3. 市场预测的偏差：
经济衰退的影响： 2008年金融危机对全球经济造成了巨大冲击，也影响了航空公司的扩张计划和旅客的出行意愿，使得对大型飞机的需求增长放缓。
竞争对手的策略： 波音公司在远程宽体机领域采取了不同的策略，主推更灵活、更经济的双引擎飞机，如777和787，这些飞机在市场上获得了巨大的成功，并且在一定程度上挤压了A380的市场空间。
4. 航空公司自身策略调整：
“小型化”趋势： 许多航空公司逐渐意识到，执飞更多、更灵活的航线，即使座位数少一些，也比执飞少数几条满载的“巨无霸”航线更具盈利能力。他们更倾向于“少而精”的运营模式。
早期预订的挑战： A380的座位数量巨大，这使得航空公司需要提前非常长的时间来预测市场需求，并进行销售。一旦市场变化，或者预售情况不佳，飞机就容易出现大量空位，从而影响盈利。
A380并非“一无是处”的失败：
尽管A380最终停产，但将其简单定义为“失败的机型”也过于片面。我们应该看到它在以下方面的价值：
技术成就的象征： A380是人类航空工程的杰作，它在设计、制造、材料应用等多个方面都取得了突破性的进展，为后续飞机的研发提供了宝贵的经验。
提升乘客体验： 对于那些能够执飞A380的航线，许多乘客享受到了前所未有的宽敞空间和舒适体验，尤其是那些高端舱位的乘客。A380为航空旅行的“奢华”定义了一个新的标准。
特定的市场优势： 在一些特定、高需求的航线上，尤其是一些机场容量受限但客流量巨大的航线上，A380仍然能够发挥其巨大的载客能力优势，例如中东地区航空公司的枢纽航线。阿联酋航空就是A380最忠实的拥趸，其机队规模庞大，并将其成功运营到了全球各地。
对未来航空业的启示： A380的经历也给航空业带来了深刻的教训，关于市场预测的准确性、航空公司运营策略的灵活性以及技术创新与市场需求的平衡。
总结：
空客A380的停产，与其说它是一个“失败的机型”，不如说它是“生不逢时”，或者是“过度乐观的市场预测”以及“市场需求演变未能与飞机设计完全匹配”的产物。
它是一个充满雄心壮志的伟大项目，代表了空客在航空工程上的巅峰，但最终未能找到足够大的、持续的市场需求来支撑其大规模的生产和销售。航空公司最终选择了更灵活、更经济、更符合当前市场趋势的远程双引擎飞机。
A380的“失败”在于其商业上的未能取得预期的成功，但它在技术和工程上的辉煌不容否认。它的故事，是航空史上一次令人深思的篇章，提醒着所有创造者，伟大的梦想也需要与现实的市场和时机相结合，才能真正飞向成功。正如一位航空评论员所说：“A380不是一个失败者，它只是一个没有找到它真正舞台的伟大表演者。”
网友意见
谢邀
从商业上看，A380项目确实是个失败的项目。但这是后世之明。空客的精英工程师们，为A380项目融资的银行家们，都在项目初始作出正面决策。站在那个时间，谁又能保证不会作出失败决策呢？
况且A380技术上还是很成功的。
A380的市场定位
商用航空业的繁荣与衰落，和全球GDP高度相关。A380项目起始于2000年，那时全球GDP和航空出行需求都处于高速上涨阶段。不巧的是，一年以后911事件发生了，全球GDP增速大幅放缓，而因为是飞机撞的。旅客出行意愿更是大幅下跌。
保证经济性的情况下，双发宽体客机的极限就是波音777。再大只能是4发飞机，至于3发飞机为什么不能考虑：后置发动机的客机为什么现在很少了？。（777确实开创了一个时代，波音押宝双发宽体，推进ETOPS得到了应得的回报）
而洲际航班枢纽机场已经达到了起降流量的极限（看看浦东机场的晚点率就知道了），想要再提高旅客流量则需要更大的飞机来执飞。
首飞于1988年的波音747-400已经进入了其生命周期的中期偏后。波音那时还没有更新它的计划，747-8项目在2004年才宣布开始。
空客认为这是一个机会，推出超大型4发客机，不仅每座油耗低，而且还可以继续提高已饱和枢纽机场的流量。
巨大尺寸带来的问题
而A380的定义则是保证经济性条件下，四发客机的极限了。这里需要提一句的是，A380现在只有一个子型号A380-800，其定义之初还要推出加长机身的900和1000机型。家族式设计中，共用机翼设计，而更长机身的子型号具有更低的每座油耗。这也是A350-800卖不出去最后没有投产，以及787-9获得了比787-8更多的订单的原因（窄体客机市场也一样，例子还有很多不再举了）。
A380-800已经因为太大了，航空公司塞不满，上座率低直接造成收入低。900和1000的项目就取消了，本身A380项目的高效率优点也就被削弱了一些。
还有一个不幸的事实是，因为A380太大了，起降期间它身后需要留更长的净空时间让其造成的涡流平静，否则对于小飞机来说很危险，这也限制了机场的流量。
A380F货机研发项目
A380最初也有货机版本A380F，但是在被UPS和FedEx取消订单以后就项目冻结了，或者说取消了。
因为相对于A380来说，747系列飞机在项目初始被定义为货机，只是暂时当客机飞，其有一个无与伦比的优势是机鼻可以翻起，极大提高了货物装卸效率，况且航空货运公司有成熟的747机组和机务，假如用A380货机，需要重新培训和招聘机组机务，提高了成本。
世事难料啊，747结果在洲际客运市场中流砥柱了几十年，成了波音的摇钱树。其总设计师Joe Sutter绝对是个飞机设计天才。
A380配套发动机也要对其商业失败负一部分责
A380最终项目失败还有一个重要原因是其配套发动机，当时项目初始。罗罗的生意哲学是，哪里有宽体机市场哪里就有罗罗，自然参与竞标，拿出方案Trent900。（Trent家族三轴架构，低压轴不压气，三轴相互缩放自由度大，设计成本低于传统两轴架构，齿轮涡扇不算传统两轴架构）
另外两大家GE和普惠在看到777巨大成功以后，都质疑四发市场，拒绝参与。最后空客通过日后的A320neo项目相威胁，使得GE与普惠妥协，他们合作了一款发动机GP7000，取了GE的G普惠的P两个字母（当然那时候320neo并没有立项，但是这是一件必然发生的事，就像A320neo的下一代将在2023年开始）。站在今天看，GE和普惠对四发客机市场前景的判断是非常正确的。
（四发飞机不一定比双发更耗油，虽然双发客机的发动机相对更大，尺寸带来效率是铁律，但是双发飞机存在推力过剩的劣势，四发最大劣势是维护保养成本而不是油耗，详见：卢西：为什么波音 757 没有应急自动放油系统？）
（对航空发动机感兴趣的话可以看我很多别的回答和文章或者专栏：优雅又野蛮的动力——航空发动机，在这就不多写发动机的事了）
发动机供应商表示这是他们能拿出的最优方案，结果2004年立项的波音787，大家都拿出了性能提高很多的新发动机也就是GEnX和罗罗Trent1000。而GEnX更是降低推力后在被装在了747-8的机翼上，更加提高了747-8的后发优势。不仅如此，747-8的平均每座重量更是低于A380。
A380停产风波
A380到此时已经非常被动，空客自己也抱怨，380是被发动机供应商给坑了。阿联酋航空是A380的主要客户，买了大部分的A380。当空客认为A380不挣钱时，想要终结项目，完全停产。作为已经停产的型号，二手飞机的残值将断崖式下跌。阿联酋航空以日后的所有空客订单来威胁空客，不能停产A380。
A380改进的一次失败尝试
这期间阿联酋航空希望空客可以做A380neo项目，换上效率更高的发动机，但是换发需要的研发预算和市场预期，空客认为不划算，拿出了A380plus子型号，改进了翼尖小翼。其实对于A380这么大翼展的飞机，靠削弱翼尖涡流能省的油已经很有限了。（空气动力学理论上无限大的翼展，则完全没有翼尖涡流）阿联酋航空并没有买账，事实上根本没有航司买账。
这样阿联酋航空的资产受到严重威胁，与空客协商，在2018年一月最终久旱逢甘露的A380得到了36架订单。表价160亿美元，实际成交价不得而知，空客一定是给出了跳楼折扣。
A380在中国市场
此外，空客很看好A380在中国市场，但是事实上，国航一直没有买，南航买了几架也后悔了，塞不满，飞跨太平洋航线之前还要飞一次北京广州，运营效率惨不忍睹。
技术上的成功
说回A380的技术成功，首先其大量应用新材料新工艺，大幅降低重量。我在A380的总装车间看过它的机身腹部铝蒙皮，其处理工艺比A320ceo的先进很多，包括激光焊接和成型工艺。这些技术在以后的飞机项目都有应用。
以及结构、驱动器、液压和电力系统、飞控软件。因为A380太大了，很多部件都需要全新的设计，这对供应商的能力也是一次磨练和提高。
这些技术在新的飞机项目中发挥着能量。
最重要的，作为乘客，A380是一架非常舒适的飞机，相信坐过它的人都同意吧？（关于A380具体舒不舒服，请看评论区）
当然了这么大的重量和翼展，飞起来肯定比小飞机要稳。
接下来请感受来自金钱的善意：
如果这还不够舒适，A380私人飞机了解一下，电梯、车库、土耳其浴、纯金洗手间、整个全景地板是一块显示器来显示飞机下的景色（假装是透明机腹），这么大飞机还可以印个头像上去：
A380公务机，来自SPARFELL&PARTNERS，现在还只是概念：
还有别的超奢华公务机概念：
附一个A380装配过程视频：
空客A380装配过程 https://www.zhihu.com/video/1024357150520393728此回答可能会经常更新。
毕竟是站在我客厅玻璃展柜顶端的男人：
微信公众号：卢西Luft | 回复：「彩蛋」试试看
题目在正式宣布停产后改了，关于正式停产我写了一篇文章，这个在之前写的回答就不改了：
扩展阅读：
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