中国的汽车发动机水平普遍落后，但为什么中国航天发动机能助力航天事业蓬勃发展，航空发动机也在迎头赶上?
咱们聊聊这个有意思的问题，为什么咱中国的汽车发动机不行，但在天上却混得风生水起，甚至在航空发动机领域也大有赶超的势头？这背后其实藏着不少门道，不是一句“落后”或“先进”就能概括的。
为啥汽车发动机“不太行”？
首先得承认，在民用汽车发动机这块，咱们确实曾经起步晚，积累少。这主要有几个原因：
起步晚，技术引进是主旋律： 改革开放初期，国内汽车产业基本是引进国外技术、合资生产。这就像学写字，一开始是照着帖子的样子来，自己原创的成分不多。很多关键技术，比如核心材料、精密的制造工艺，都掌握在别人手里。
市场需求和技术迭代的矛盾： 汽车是个迭代速度极快的行业。国外几十年积累下来的技术，在咱们这儿可能几年就得追赶一次。而且，国内市场初期更看重皮实耐用、价格便宜，对极致的性能、燃油经济性、排放标准的要求没有那么苛刻。这种市场导向，一定程度上也影响了自主研发的紧迫性和投入。
研发投入的“短板”： 相比于一些发达国家，国内汽车企业在研发上的投入比例，尤其是在发动机这种复杂且投入巨大的领域，曾经有过差距。而且，基础研究的薄弱，也限制了从根本上突破。
产业链协同的不足： 发动机不仅仅是几个零件的组装，它涉及到材料学、精密加工、电子控制、热力学、流体力学等多个学科的交叉。国内的产业链配套，在某些高端零部件、原材料上，还存在短板，这就好比盖楼，地基不牢，楼就盖不高。
总而言之，汽车发动机的“不行”，更多是一种历史积累、市场环境和研发投入的综合结果，它更贴近民用市场的效率和成本考量。
为啥航天发动机“很牛”？
反观航天发动机，那可就是另一番景象了。中国航天发动机之所以能成为国家骄傲，关键在于：
国家战略层面的“举国体制”： 航天事关国家安全、国力象征，是顶层设计的重中之重。国家会投入巨大的资源，集中最优秀的人才，不计成本地去攻克技术难关。这种“倾举国之力”的模式，在民用领域很难复制，但在航天领域是常态。
明确的、极具挑战性的目标驱动： 每次航天任务，都是一个明确的技术目标。比如，要把卫星送入特定轨道，需要多大的推力，什么样的工作效率，在极端环境下能否稳定工作。这些目标非常具体，也极具挑战性，倒逼着技术的不断突破。
“从零开始”的自主研发优势： 很多时候，国家在发展航天事业时，并没有太多现成的参考可以照搬。反倒是一种“白纸作画”的精神，可以按照自己的思路，从基础理论、设计理念到制造工艺，都走自主研发的道路。这反而避免了被国外技术“卡脖子”的风险，也更容易形成自己的独特技术路线。
对极端环境的严苛要求，催生了尖端技术： 航天发动机要在真空、高温、低温、高压等极端环境下工作，对材料、工艺、控制系统的要求是普通发动机的几百倍甚至几千倍。为了满足这些要求，必须研发出全新的材料、超精密的加工技术、高度可靠的控制系统。这些尖端技术，一旦攻克，其溢出效应会非常强大。
技术积累的“滚雪球”效应： 航天领域的技术问题，往往是系统性的、深层次的。一旦在某个环节取得突破，比如某种新型合金材料，它可能不仅用在发动机上，还能用在其他航天器部件，甚至将来也能反哺到其他工业领域。每一次成功的发射，都意味着一次技术上的验证和升级，形成良性循环。
不计成本，只为成功： 航天项目的失败代价是巨大的，不仅仅是经济上的，更是国家声誉的。所以，在研发过程中，技术人员会不惜一切代价去试验、去优化，直到达到设计要求。这种“不计成本”的研发态度，在追求利润最大化的民用市场是很难实现的。
航空发动机的“迎头赶上”：
至于航空发动机，这又是另一个层面的故事。可以说，它是在航天发动机“老大哥”带动下，逐步发展起来的，并且也受益于国家战略的倾斜。
技术基础与航天发动机的共通性： 航空发动机和航天发动机虽然工作环境不同，但在很多基础理论、核心技术上是相通的，比如燃烧理论、涡轮技术、材料科学、精密制造等。中国在航天发动机领域积累的经验和技术，可以直接借鉴和应用到航空发动机的研发中。
战略地位的提升： 随着国家实力的增强，以及对国防和经济发展的重视，航空发动机的重要性也日益凸显。它关系到国家空中力量的现代化，也关系到民用航空产业的发展。因此，国家在航空发动机领域的投入也越来越大。
“两弹一星”精神的传承： 航天发动机的成功，很大程度上是老一辈科学家们“两弹一星”精神的体现——为了国家利益，不畏艰难，敢于创新。这种精神也激励着新一代的科研人员在航空发动机领域继续奋斗。
国际合作与技术引进的“学习”： 虽然航空发动机也面临被“卡脖子”的风险，但相比于航天，它与国际的交流和合作机会更多一些。通过有限的合作引进、技术吸收，能够更快地缩小差距。当然，这种“学习”也建立在自身已有一定技术基础之上。
人才储备的逐渐增强： 随着高等教育的发展和留学回国人才的增多，国家在航空发动机领域的人才储备也越来越雄厚。这些高素质人才的加入，为技术的突破提供了坚实保障。
总结一下，为何会有如此大的反差？
简单来说，这就像是“专精特新”和“大众化”的区别。
航天发动机更像是“国家级的尖端项目”。它有国家不惜一切代价的支持，有极其明确且挑战性的目标，而且在早期“从零开始”反而少了历史包袱，可以按照最先进的理念去设计和实现。它追求的是极致的性能和可靠性，是国家战略层面的硬实力。
汽车发动机则更像是“市场化的民用产品”。它需要平衡性能、成本、排放、油耗以及消费者接受度，而且受到市场竞争、技术引进、产业链成熟度等多重因素的影响。在这里，效率和成本往往是第一位的，而技术突破的动力和投入，则要受到市场回报的制约。
可以说，中国在某些“国家战略级”领域，尤其是涉及国家安全和长远发展的事情上，其组织能力、资源调动能力和目标驱动力是极为强大的，能够集中力量办大事。而这些在市场化程度极高、竞争激烈的民用领域，则需要更长时间的积累和更灵活的创新机制。
不过，也别忘了，很多在航天领域攻克的技术难关，例如新材料、精密制造等，最终都会以各种方式“溢出”到民用领域，惠及汽车、航空等其他产业。所以，咱们在航天发动机上的“牛”，也在为其他领域的发展打下坚实基础。尤其是航空发动机，也确实是在国家大力支持和前人经验的引导下，正在快速崛起，未来可期。
为啥汽车发动机“不太行”？
首先得承认，在民用汽车发动机这块，咱们确实曾经起步晚，积累少。这主要有几个原因：
起步晚，技术引进是主旋律： 改革开放初期，国内汽车产业基本是引进国外技术、合资生产。这就像学写字，一开始是照着帖子的样子来，自己原创的成分不多。很多关键技术，比如核心材料、精密的制造工艺，都掌握在别人手里。
市场需求和技术迭代的矛盾： 汽车是个迭代速度极快的行业。国外几十年积累下来的技术，在咱们这儿可能几年就得追赶一次。而且，国内市场初期更看重皮实耐用、价格便宜，对极致的性能、燃油经济性、排放标准的要求没有那么苛刻。这种市场导向，一定程度上也影响了自主研发的紧迫性和投入。
研发投入的“短板”： 相比于一些发达国家，国内汽车企业在研发上的投入比例，尤其是在发动机这种复杂且投入巨大的领域，曾经有过差距。而且，基础研究的薄弱，也限制了从根本上突破。
产业链协同的不足： 发动机不仅仅是几个零件的组装，它涉及到材料学、精密加工、电子控制、热力学、流体力学等多个学科的交叉。国内的产业链配套，在某些高端零部件、原材料上，还存在短板，这就好比盖楼，地基不牢，楼就盖不高。
总而言之，汽车发动机的“不行”，更多是一种历史积累、市场环境和研发投入的综合结果，它更贴近民用市场的效率和成本考量。
为啥航天发动机“很牛”？
反观航天发动机，那可就是另一番景象了。中国航天发动机之所以能成为国家骄傲，关键在于：
国家战略层面的“举国体制”： 航天事关国家安全、国力象征，是顶层设计的重中之重。国家会投入巨大的资源，集中最优秀的人才，不计成本地去攻克技术难关。这种“倾举国之力”的模式，在民用领域很难复制，但在航天领域是常态。
明确的、极具挑战性的目标驱动： 每次航天任务，都是一个明确的技术目标。比如，要把卫星送入特定轨道，需要多大的推力，什么样的工作效率，在极端环境下能否稳定工作。这些目标非常具体，也极具挑战性，倒逼着技术的不断突破。
“从零开始”的自主研发优势： 很多时候，国家在发展航天事业时，并没有太多现成的参考可以照搬。反倒是一种“白纸作画”的精神，可以按照自己的思路，从基础理论、设计理念到制造工艺，都走自主研发的道路。这反而避免了被国外技术“卡脖子”的风险，也更容易形成自己的独特技术路线。
对极端环境的严苛要求，催生了尖端技术： 航天发动机要在真空、高温、低温、高压等极端环境下工作，对材料、工艺、控制系统的要求是普通发动机的几百倍甚至几千倍。为了满足这些要求，必须研发出全新的材料、超精密的加工技术、高度可靠的控制系统。这些尖端技术，一旦攻克，其溢出效应会非常强大。
技术积累的“滚雪球”效应： 航天领域的技术问题，往往是系统性的、深层次的。一旦在某个环节取得突破，比如某种新型合金材料，它可能不仅用在发动机上，还能用在其他航天器部件，甚至将来也能反哺到其他工业领域。每一次成功的发射，都意味着一次技术上的验证和升级，形成良性循环。
不计成本，只为成功： 航天项目的失败代价是巨大的，不仅仅是经济上的，更是国家声誉的。所以，在研发过程中，技术人员会不惜一切代价去试验、去优化，直到达到设计要求。这种“不计成本”的研发态度，在追求利润最大化的民用市场是很难实现的。
航空发动机的“迎头赶上”：
至于航空发动机，这又是另一个层面的故事。可以说，它是在航天发动机“老大哥”带动下，逐步发展起来的，并且也受益于国家战略的倾斜。
技术基础与航天发动机的共通性： 航空发动机和航天发动机虽然工作环境不同，但在很多基础理论、核心技术上是相通的，比如燃烧理论、涡轮技术、材料科学、精密制造等。中国在航天发动机领域积累的经验和技术，可以直接借鉴和应用到航空发动机的研发中。
战略地位的提升： 随着国家实力的增强，以及对国防和经济发展的重视，航空发动机的重要性也日益凸显。它关系到国家空中力量的现代化，也关系到民用航空产业的发展。因此，国家在航空发动机领域的投入也越来越大。
“两弹一星”精神的传承： 航天发动机的成功，很大程度上是老一辈科学家们“两弹一星”精神的体现——为了国家利益，不畏艰难，敢于创新。这种精神也激励着新一代的科研人员在航空发动机领域继续奋斗。
国际合作与技术引进的“学习”： 虽然航空发动机也面临被“卡脖子”的风险，但相比于航天，它与国际的交流和合作机会更多一些。通过有限的合作引进、技术吸收，能够更快地缩小差距。当然，这种“学习”也建立在自身已有一定技术基础之上。
人才储备的逐渐增强： 随着高等教育的发展和留学回国人才的增多，国家在航空发动机领域的人才储备也越来越雄厚。这些高素质人才的加入，为技术的突破提供了坚实保障。
总结一下，为何会有如此大的反差？
简单来说，这就像是“专精特新”和“大众化”的区别。
航天发动机更像是“国家级的尖端项目”。它有国家不惜一切代价的支持，有极其明确且挑战性的目标，而且在早期“从零开始”反而少了历史包袱，可以按照最先进的理念去设计和实现。它追求的是极致的性能和可靠性，是国家战略层面的硬实力。
汽车发动机则更像是“市场化的民用产品”。它需要平衡性能、成本、排放、油耗以及消费者接受度，而且受到市场竞争、技术引进、产业链成熟度等多重因素的影响。在这里，效率和成本往往是第一位的，而技术突破的动力和投入，则要受到市场回报的制约。
可以说，中国在某些“国家战略级”领域，尤其是涉及国家安全和长远发展的事情上，其组织能力、资源调动能力和目标驱动力是极为强大的，能够集中力量办大事。而这些在市场化程度极高、竞争激烈的民用领域，则需要更长时间的积累和更灵活的创新机制。
不过，也别忘了，很多在航天领域攻克的技术难关，例如新材料、精密制造等，最终都会以各种方式“溢出”到民用领域，惠及汽车、航空等其他产业。所以，咱们在航天发动机上的“牛”，也在为其他领域的发展打下坚实基础。尤其是航空发动机，也确实是在国家大力支持和前人经验的引导下，正在快速崛起，未来可期。
网友意见
题主为什么会有『航天发动机处于第一梯队』的看法的。。。
长征五号氢氧鸡停飞两年还没搞定故障诶。
首先，关于老式火箭长征一二三系列，那都是基于偏二甲肼和四氧化二氮的毒火箭，这类火箭发动机结构简单可靠，但是燃料巨贵而且有毒，基本已经属于淘汰的技术。
然后新火箭长征五六七系列，基于液氧煤油的yf100发动机，事实上是在上世纪九十年代拿到了苏联的样机后逆向改进而来的，技术起点高（富氧分级燃烧）但是参数上仍然不够。由于玩煤油鸡的只有毛子和兔子，那勉强排第二吧（spaceX用的梅林发动机是燃气发生器循环的，技术上比较老旧但好在发动机结构简单重量轻）。
而液氢液氧的发动机分三类，最先进的分级燃烧兔子还没碰过。然后剩下燃气发生器循环和膨胀循环两类。膨胀循环发动机推力小，可以多次点火，通常用于二三级火箭和上面级。国内的膨胀循环发动机技术代表是yf-75D，这在国际上已经赶上了第一梯队。事实上这类发动机与国际先进水平的差距可能是最小的了。
然后重点来了，燃气发生器循环的氢氧鸡。yf77发动机多次发生氧泵轴系断裂事故，导致长征五号复飞一再推迟。燃气发生器循环本就不是什么先进的技术，兔子却依然搞不定（美帝的氢氧鸡是富燃分级燃烧的）。这差距少说也得有四五十年的差距吧。氢氧鸡领域，国内还有非常多的功课要补。
相反民用汽车发动机领域的差距反而没那么大，那么多国产车在鹿上不一样跑得很欢嘛。
航空发动机也至少存在着一代的代差吧，现在国内能用的航发除了太行还能说出第二个吗。
老哥你搞错了。
航天发动机并不处于第一梯队。美欧都远强于我们，日本也比我们厉害。与国际领先水平差距大概50年。
航空发动机并没有迎头赶上。美欧俄都远强于我们。差距至少30年。
相比之下，汽车发动机反而还可以。在商用民用领域我们才只落后20年左右而已。
只不过航空航天太烧钱太依赖综合工业体系，大部分国家玩不起也玩不了。所以随便搞搞就能进世界前列，因为一百好几十个国家根本上不了赛场。剩下这十几二十个国家还有很多是玩票性质的，大概十个左右。剩下的国家不用两只手就数得出。
比投入的话，由于汽车领域竞争充分，市场广阔，相信国内汽车发动机的研发投入比航空航天的发动机研发投入加起来要多。今后国内汽车市场还大有发展，国内研发水平必定稳步发展。航空航天领域基本没啥利润，都靠国家给钱。航天更是惨不忍睹，每年那点经费还不够NASA塞牙缝。这还是经过了翻天覆地的发展，以前那点经费一度连工资都发不起。
咱们历史欠账太多，基础又差，发展到今天不容易，但千万别以为就迎头赶上、第一梯队了。发展航空航天事业，任重而道远。
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