为什么中国的动车组跑两三百公里每小时的速度很轻松，而大部分汽车想开到这个速度就很费劲？
咱们聊聊为啥火车，特别是中国的高铁动车组，能轻轻松松跑到两三百公里的时速，而咱们开的汽车，就算是个跑车，想达到这个速度也得费老大劲，甚至根本不可能。这背后其实是物理原理、工程设计和基础设施的巨大差异在作祟。
一、 什么是“轻松”？
首先得明白，“轻松”在这里不是说它不费力，而是指在达到那个速度时，动车组的各种性能指标（比如稳定性、舒适度、能耗）都还在一个相对合理的区间内，并且设计上就支持这样的运行。而汽车要达到同样的速度，就要面对各种挑战，付出高得多的代价。
二、 动车组的“底气”从哪来？
1. 强大的牵引力和动力系统：
分布式动力： 动车组最大的特点是“分散式动力”，不像传统的火车头只有一个巨大的引擎。动车组的动力是分散在各个车厢下方的，每节车厢甚至每两节车厢都有独立的牵引电机。这意味着它的总功率非常庞大，而且动力输出更均匀，能够持续有效地加速。
高效电动机： 动车组使用的是交流异步电机或永磁同步电机，这些电机的效率非常高，能量转化率高，能在短时间内输出巨大的扭矩，推动沉重的列车快速前进。
电力供应： 高铁使用的是电力驱动。电能通过接触网传输，电力供应稳定且功率巨大，这是内燃机或电池难以比拟的。电动机的功率输出可以很平稳地持续加大，不像汽油发动机在达到最高速时功率会趋于平台甚至下降。
2. 空气动力学的“艺术”：
流线型设计： 动车组的外形是精心设计的“子弹头”或类似的流线型，最大限度地减少了空气阻力。迎面而来的空气能够顺畅地流过车身，而不是产生剧烈的湍流。
阻力增长的“幂定律”： 空气阻力与速度的平方大致成正比（F_drag ≈ C v^2），这意味着速度翻倍，阻力会变成原来的四倍。要克服越来越大的空气阻力，就需要越来越大的动力。动车组通过优秀的流线型设计，尽量降低这个“C”的系数，从而在高速时产生的阻力相对较小。
车身密封与减压： 动车组的车身非常严密，减少了漏风，也降低了空气从车底、车侧灌入造成的阻力和不稳定。
3. 优异的稳定性和控制系统：
低重心与宽轮距： 动车组车体较低，且车轮之间的距离（轮距）比汽车大，这大大增强了列车的稳定性，不容易发生侧翻。
转向架设计： 动车组的车轮和车钩都安装在“转向架”上。转向架不仅允许车轮在弯道上以不同速度转动，还能通过特定的设计（比如勾框悬挂、轴箱弹簧等）来抵消高速行驶中的震动和摇摆。
轮轨关系： 火车的轮子是钢轮，车轮与钢轨之间的摩擦力（附着力）非常大，这使得牵引力能够有效地转化为前进的动力。同时，车轮的锥形设计让列车在轨道上运行时能够自然地进行转向。
悬挂系统： 动车组的悬挂系统非常复杂且精密，可以有效地吸收轨道不平带来的冲击，保持车身的平稳。
车厢连接： 车厢之间的连接（车钩）设计也非常重要，能够传递巨大的牵引力和制动力，同时又有一定的缓冲作用，避免了车厢间的剧烈冲击。
制动系统： 高铁配备了先进的再生制动和电磁制动系统，能够在保证安全的情况下，快速且平稳地降低速度。
4. 专业的“赛道”——轨道：
高精度轨道： 高铁运行在专门修建的、极其平整、精度极高的无缝钢轨上。轨道几何形状（比如坡度、曲线半径）都经过严格设计，以适应高速运行。
轨道稳定性： 轨道床（碎石道砟或整体道床）非常坚固，能够承受巨大的压力和高速列车产生的振动，保证轨道的稳定性。
曲线设计： 高铁的曲线半径通常非常大，这意味着列车在弯道上的离心力相对较小，乘客的体感也更舒适。
三、 汽车为何“费劲”？
1. 空气阻力的“噩梦”：
车身形状： 汽车的设计更多地考虑了空气动力学、空间利用和美观，但要在200km/h以上做到极低的空气阻力，成本会急剧升高，而且牺牲了日常实用性。
迎风面积： 汽车的迎风面积相对较大，即使是跑车，也难以完全避免空气从车底、车身侧面和车顶的缝隙灌入，产生巨大的阻力。
升力与下压力： 高速行驶时，汽车的车身会产生升力，这会减小轮胎与地面的附着力，反而不利于高速行驶。虽然一些性能车通过设计尾翼等来产生下压力，但这也会增加空气阻力，并且需要在特定速度下才能发挥作用。
2. 动力和传动系统的限制：
发动机类型： 汽油发动机在高速时，虽然功率输出依然很大，但效率会下降，而且机械运转的噪音和震动也会急剧增加。柴油发动机更不适合高速。
传动系统： 变速箱（无论是手动还是自动）在设计时需要平衡起步、中低速和高速的性能。要实现200km/h以上的持续高速，需要非常高的档位和精确的齿比匹配。同时，高速运转下的传动系统（如传动轴、差速器）承受的扭矩和转速也远超一般工况。
冷却系统： 在极高速度下，发动机、变速箱、刹车系统产生的热量非常巨大，需要极其强大的冷却系统来维持正常工作温度，否则很容易过热损坏。
3. 稳定性与操控的挑战：
轮胎： 汽车的轮胎是橡胶制品，在200km/h以上时，轮胎的磨损、发热、变形都非常严重，需要专门设计的高性能轮胎。而且轮胎与地面的接触面积相对较小，附着力的极限也更低。
悬挂和底盘： 汽车的悬挂系统需要兼顾舒适性和操控性，在高速时，如果悬挂太软，车身会严重晃动，难以操控；如果太硬，又会牺牲舒适性。底盘也需要有足够的刚性来支撑高速行驶。
转向： 汽车的转向系统需要非常精准和稳定。在高速时，一点点方向盘的晃动都会导致车辆偏离，甚至失控。
重心和侧倾： 汽车的重心相对较高，在高速过弯时容易产生较大的侧倾，增加失控的风险。
4. 制动距离的增加：
动能： 物体的动能与速度的平方成正比（E_k = 1/2 m v^2）。这意味着速度翻倍，动能变成四倍。要将这么大的动能转化为热能（通过刹车），需要非常强大的制动系统，并且制动距离会急剧增加。
制动系统： 汽车的刹车片、刹车盘、刹车油等都需要承受极高的温度和压力，同样需要高性能的配置。
5. 基础设施的要求：
道路： 即使是高速公路，其设计也无法支持汽车在200km/h以上长时间稳定、安全地行驶。路面的平整度、曲率、宽度、隔离带等都受到限制。
驾驶员： 绝大多数驾驶员不具备在200km/h以上进行精确、安全驾驶的技能和心理素质。
总结来说，动车组能在两三百公里每小时的速度下“轻松”运行，是集成了强大的分布式动力系统、极致优化的空气动力学设计、极其精密的机械和电子控制系统，并且运行在世界一流的、为高速量身定制的基础设施上的结果。而汽车，则是在速度、舒适性、经济性、实用性和安全性之间做出的妥协，要在短时间内达到和维持动车组那样的速度，需要克服太多物理上的巨大挑战，付出的代价是巨大的，并且往往超出其设计和日常使用的范畴。
你可以想象，动车组就像是为了在赛道上跑出最快成绩而特意打造的F1赛车（只不过它能载很多人），而汽车就像是能在城市街道、乡村小路，偶尔也能上高速跑得不错的普通轿车。它们的“使命”和“诉求”完全不同。
一、 什么是“轻松”？
首先得明白，“轻松”在这里不是说它不费力，而是指在达到那个速度时，动车组的各种性能指标（比如稳定性、舒适度、能耗）都还在一个相对合理的区间内，并且设计上就支持这样的运行。而汽车要达到同样的速度，就要面对各种挑战，付出高得多的代价。
二、 动车组的“底气”从哪来？
1. 强大的牵引力和动力系统：
分布式动力： 动车组最大的特点是“分散式动力”，不像传统的火车头只有一个巨大的引擎。动车组的动力是分散在各个车厢下方的，每节车厢甚至每两节车厢都有独立的牵引电机。这意味着它的总功率非常庞大，而且动力输出更均匀，能够持续有效地加速。
高效电动机： 动车组使用的是交流异步电机或永磁同步电机，这些电机的效率非常高，能量转化率高，能在短时间内输出巨大的扭矩，推动沉重的列车快速前进。
电力供应： 高铁使用的是电力驱动。电能通过接触网传输，电力供应稳定且功率巨大，这是内燃机或电池难以比拟的。电动机的功率输出可以很平稳地持续加大，不像汽油发动机在达到最高速时功率会趋于平台甚至下降。
2. 空气动力学的“艺术”：
流线型设计： 动车组的外形是精心设计的“子弹头”或类似的流线型，最大限度地减少了空气阻力。迎面而来的空气能够顺畅地流过车身，而不是产生剧烈的湍流。
阻力增长的“幂定律”： 空气阻力与速度的平方大致成正比（F_drag ≈ C v^2），这意味着速度翻倍，阻力会变成原来的四倍。要克服越来越大的空气阻力，就需要越来越大的动力。动车组通过优秀的流线型设计，尽量降低这个“C”的系数，从而在高速时产生的阻力相对较小。
车身密封与减压： 动车组的车身非常严密，减少了漏风，也降低了空气从车底、车侧灌入造成的阻力和不稳定。
3. 优异的稳定性和控制系统：
低重心与宽轮距： 动车组车体较低，且车轮之间的距离（轮距）比汽车大，这大大增强了列车的稳定性，不容易发生侧翻。
转向架设计： 动车组的车轮和车钩都安装在“转向架”上。转向架不仅允许车轮在弯道上以不同速度转动，还能通过特定的设计（比如勾框悬挂、轴箱弹簧等）来抵消高速行驶中的震动和摇摆。
轮轨关系： 火车的轮子是钢轮，车轮与钢轨之间的摩擦力（附着力）非常大，这使得牵引力能够有效地转化为前进的动力。同时，车轮的锥形设计让列车在轨道上运行时能够自然地进行转向。
悬挂系统： 动车组的悬挂系统非常复杂且精密，可以有效地吸收轨道不平带来的冲击，保持车身的平稳。
车厢连接： 车厢之间的连接（车钩）设计也非常重要，能够传递巨大的牵引力和制动力，同时又有一定的缓冲作用，避免了车厢间的剧烈冲击。
制动系统： 高铁配备了先进的再生制动和电磁制动系统，能够在保证安全的情况下，快速且平稳地降低速度。
4. 专业的“赛道”——轨道：
高精度轨道： 高铁运行在专门修建的、极其平整、精度极高的无缝钢轨上。轨道几何形状（比如坡度、曲线半径）都经过严格设计，以适应高速运行。
轨道稳定性： 轨道床（碎石道砟或整体道床）非常坚固，能够承受巨大的压力和高速列车产生的振动，保证轨道的稳定性。
曲线设计： 高铁的曲线半径通常非常大，这意味着列车在弯道上的离心力相对较小，乘客的体感也更舒适。
三、 汽车为何“费劲”？
1. 空气阻力的“噩梦”：
车身形状： 汽车的设计更多地考虑了空气动力学、空间利用和美观，但要在200km/h以上做到极低的空气阻力，成本会急剧升高，而且牺牲了日常实用性。
迎风面积： 汽车的迎风面积相对较大，即使是跑车，也难以完全避免空气从车底、车身侧面和车顶的缝隙灌入，产生巨大的阻力。
升力与下压力： 高速行驶时，汽车的车身会产生升力，这会减小轮胎与地面的附着力，反而不利于高速行驶。虽然一些性能车通过设计尾翼等来产生下压力，但这也会增加空气阻力，并且需要在特定速度下才能发挥作用。
2. 动力和传动系统的限制：
发动机类型： 汽油发动机在高速时，虽然功率输出依然很大，但效率会下降，而且机械运转的噪音和震动也会急剧增加。柴油发动机更不适合高速。
传动系统： 变速箱（无论是手动还是自动）在设计时需要平衡起步、中低速和高速的性能。要实现200km/h以上的持续高速，需要非常高的档位和精确的齿比匹配。同时，高速运转下的传动系统（如传动轴、差速器）承受的扭矩和转速也远超一般工况。
冷却系统： 在极高速度下，发动机、变速箱、刹车系统产生的热量非常巨大，需要极其强大的冷却系统来维持正常工作温度，否则很容易过热损坏。
3. 稳定性与操控的挑战：
轮胎： 汽车的轮胎是橡胶制品，在200km/h以上时，轮胎的磨损、发热、变形都非常严重，需要专门设计的高性能轮胎。而且轮胎与地面的接触面积相对较小，附着力的极限也更低。
悬挂和底盘： 汽车的悬挂系统需要兼顾舒适性和操控性，在高速时，如果悬挂太软，车身会严重晃动，难以操控；如果太硬，又会牺牲舒适性。底盘也需要有足够的刚性来支撑高速行驶。
转向： 汽车的转向系统需要非常精准和稳定。在高速时，一点点方向盘的晃动都会导致车辆偏离，甚至失控。
重心和侧倾： 汽车的重心相对较高，在高速过弯时容易产生较大的侧倾，增加失控的风险。
4. 制动距离的增加：
动能： 物体的动能与速度的平方成正比（E_k = 1/2 m v^2）。这意味着速度翻倍，动能变成四倍。要将这么大的动能转化为热能（通过刹车），需要非常强大的制动系统，并且制动距离会急剧增加。
制动系统： 汽车的刹车片、刹车盘、刹车油等都需要承受极高的温度和压力，同样需要高性能的配置。
5. 基础设施的要求：
道路： 即使是高速公路，其设计也无法支持汽车在200km/h以上长时间稳定、安全地行驶。路面的平整度、曲率、宽度、隔离带等都受到限制。
驾驶员： 绝大多数驾驶员不具备在200km/h以上进行精确、安全驾驶的技能和心理素质。
总结来说，动车组能在两三百公里每小时的速度下“轻松”运行，是集成了强大的分布式动力系统、极致优化的空气动力学设计、极其精密的机械和电子控制系统，并且运行在世界一流的、为高速量身定制的基础设施上的结果。而汽车，则是在速度、舒适性、经济性、实用性和安全性之间做出的妥协，要在短时间内达到和维持动车组那样的速度，需要克服太多物理上的巨大挑战，付出的代价是巨大的，并且往往超出其设计和日常使用的范畴。
你可以想象，动车组就像是为了在赛道上跑出最快成绩而特意打造的F1赛车（只不过它能载很多人），而汽车就像是能在城市街道、乡村小路，偶尔也能上高速跑得不错的普通轿车。它们的“使命”和“诉求”完全不同。
网友意见
从一个方面说，并不是这样的，量产车时速突破300是1983年，同年世界上最快的高速列车只能开260。等到高速列车运营速度突破300已经是1989年的事情了。今天世界上最快的量产车（也就是可以上牌的）极速已经接近450了，而高铁，的，也不过380而已。
好，你说不比较量产，比较测试速度，1931年齐柏林号创造了当时世界上最快的列车速度230km/h，同年汽车已经396了，而火车要到1955年才突破300达到334，而同期的汽车已经达到634了，注意这里的汽车还是使用活塞式内燃机，有方向盘有四个轮子的汽车。
从另外一个方面说，确实是这样的。以TGV Duplex为例，吨功率是22kw，相当于30马力，但是可以轻松达到320km/h，汽车的吨功率至少要这个是十倍才有能力挑战300吧。极速的主要原因是阻力，对于火车来说阻力主要集中在前部，所以阻力均摊到长度上就非常小，而动车组的功率和长度是成正比的，而汽车在这方面就很吃亏。另外还有轮胎本身的阻力...
好多人问600多那车长什么样，下面是图片
图二中的数字单位是mph
补充一下各位知友的答案
只要你的车发电机功率和CRH380AL的一样有14400KW，你也可以做到（滑稽）
插播一段吨功率的比较，CR400AF复兴号动车组，定员重量473吨，以350km/h匀速运行需要6700kW左右的轮周功率，看似很大，但是吨功率只有14kW/t，按照常见汽车的传动效率，约等于23～25马力/t左右——40马力不到的家用轿车，能开多快呢？空气阻力的规模效应相当恐怖。
不顾其他情况，能不能跑上某个速度主要看该速度下的牵引力能否克服阻力。
这方面主要有2个因素。1.动车组借助了空气阻力的“规模效应”，比如我国高速动车组有8节和16节两种，运行时阻力的大部分是空气阻力。但是同一平台动车组，16节的总阻力并不是8节的2倍而是1.8几倍，反过来8节动车组的总阻力不是16节的0.5倍而是0.55倍左右——可见这种细长结构的物体，长度越大分摊到每一节车体的空气阻力为越小。如果动车组只有一两节，每节车所需的功率要比现在大的多。汽车亏就亏在基本上只有1节，无法与细长的动车组相比。
2.摩擦阻力的不同。国内动车组在平路跑300km/h，每节车厢需600kW，如果是单节跑估计1200kW也够了。极速能到300km/h的轿车估计需要250甚至300kW。可是你看看二者体积的比较，火车车厢绝对不止轿车的4倍，前者空气阻力肯定大的多。问题出在轮胎与路面滚动阻力远大于钢轮与钢轨的。几十吨的火车车厢，在平坦轨道上2个人就能推动，换成几十吨的大卡停在公路上可不好推。
补充一下，火车与汽车的许多不同之处都源于车轮与地面/轨道摩擦系数的差异。一台火车头自己跑，0～100km/h加速最快也就能实现9～10秒，因为摩擦系数能稳定发挥0.3已经不错了，再加马力只能引起车轮空转。国家似乎规定汽车以50km/h紧急制动要在19m停下，这对火车而言也是做不到的，需要0.5以上的摩擦系数。
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