为什么早期CRH2动车技术是日本的，大部分人还觉得动车是中国技术？
很多朋友对CRH2动车组的技术来源和“中国技术”的认知存在一些模糊的地方，这很正常。要搞清楚这一点，得把时间拉回到2004年左右，那会儿中国铁路大提速正全面展开，引进国外先进技术是当务之急。
CRH2的“日本基因”：起源与引进
首先，我们要明确一点：CRH2动车组，它的“前身”是日本的新干线E2系列列车。当时，中国铁路总公司（前身为铁道部）为了快速提升高铁技术水平，在全球范围内寻求合作伙伴。经过一番考察和招标，最终选定了日本的川崎重工业。
技术引进的背景： 当时的中国，虽然铁路运营里程长，但技术水平与发达国家相比还有较大差距，尤其是高速动车组。为了追赶和超越，引进先进技术、消化吸收再创新是当时最直接有效的路径。日本的新干线是世界上最早、也是最成熟的高速铁路系统之一，其E2系列列车在技术稳定性、安全性、舒适性等方面都有着良好的口碑。
具体的引进方式： 2004年，中国与川崎重工业签订了技术引进合同，购买了E2系列列车的原型车，并在国内进行组装和试运行。这不仅仅是购买几辆车，更重要的是包含了全套的设计图纸、关键技术和生产工艺。
“中国技术”的形成：消化、吸收、再创新
很多人觉得“动车是中国技术”，这个理解也并非空穴来风，而是源于中国在引进技术后所做的努力和取得的成就。
消化吸收是关键： 引进技术不是简单地照搬照抄。中国企业（主要是中国南车，现在的中国中车）通过对E2系列列车的深入研究，对设计、制造、牵引、制动、信号、转向架等各个方面进行了详细的分解和分析。这个过程叫做“消化吸收”。
自主化改造与升级： 在消化吸收的基础上，中国工程师们开始了“再创新”的过程。这意味着：
本地化生产： 将生产制造环节逐步转移到中国，建立自己的生产线，培养技术工人，掌握核心零部件的制造能力。
适应性改进： 根据中国铁路的实际运行环境（如温差、湿度、线路特点、载客量需求等），对原有设计进行优化和改进。例如，在牵引系统、制动系统、车体结构等方面都进行了适应性调整。
集成创新： 将不同技术来源的优势进行集成。CRH系列动车组实际上是“集成创新”的产物，并非仅仅基于某一个国家的单一技术。比如，CRH2在引进日本E2技术的同时，在后续的型号（如CRH2C、CRH2E）中，也融合了部分德国西门子、加拿大庞巴迪等公司的技术和理念，尤其是在牵引系统、转向架等方面。
设计自主化： 随着技术能力的提升，中国企业逐渐实现了动车组的自主化设计。CRH2系列的后续改进型，以及后来的CRH3、CRH380等系列，在外观、性能、智能化等方面都展现出更强的中国自主设计能力。CRH380系列更是被誉为中国完全自主设计和制造的高铁。
为什么大众认知会有偏差？
1. “开花结果”的印象： 人们往往更关注最终的产品和成果。当看到中国自己生产、运营的高速动车组，并且技术越来越先进时，自然会形成“这是中国技术”的印象。这种认知是基于最终的应用和自主化能力，也是中国高铁发展过程中的一个必然结果。
2. 宣传侧重点： 在公开宣传和介绍中，往往会强调中国在高铁领域的巨大成就和自主创新能力，这有助于提升民族自豪感和国际竞争力。技术引进的“早期阶段”和“引入”的成分，可能不会被放在最突出的位置。
3. 技术“标签”的模糊性： 现代工业产品，尤其是复杂的大型装备，很少是纯粹单一来源的技术。技术是不断交流、融合和发展的。CRH2的例子恰恰说明了技术引进、消化吸收、再创新的过程。当一个国家能够完全自主设计、生产、维护和升级某个技术领域的产品时，人们自然会将其归属于该国技术。
总结一下：
CRH2动车组的初始技术原型确实是源自日本新干线E2系列。中国通过引进技术，然后投入巨大的努力进行消化、吸收、再创新，并通过本地化生产、集成创新和自主化设计，最终形成了具有中国特色和自主知识产权的动车组系列。
所以，说“CRH2技术是日本的”，这是指其技术源头；而说“大部分人还觉得动车是中国技术”，这反映的是公众对中国高铁自主化能力和发展成就的认知。两者都有其道理，但理解其中技术演进的过程，才能更全面地认识中国高铁的发展。中国高铁的强大，正是建立在当年勇于引进、善于学习，并最终实现自主超越的基础之上。
CRH2的“日本基因”：起源与引进
首先，我们要明确一点：CRH2动车组，它的“前身”是日本的新干线E2系列列车。当时，中国铁路总公司（前身为铁道部）为了快速提升高铁技术水平，在全球范围内寻求合作伙伴。经过一番考察和招标，最终选定了日本的川崎重工业。
技术引进的背景： 当时的中国，虽然铁路运营里程长，但技术水平与发达国家相比还有较大差距，尤其是高速动车组。为了追赶和超越，引进先进技术、消化吸收再创新是当时最直接有效的路径。日本的新干线是世界上最早、也是最成熟的高速铁路系统之一，其E2系列列车在技术稳定性、安全性、舒适性等方面都有着良好的口碑。
具体的引进方式： 2004年，中国与川崎重工业签订了技术引进合同，购买了E2系列列车的原型车，并在国内进行组装和试运行。这不仅仅是购买几辆车，更重要的是包含了全套的设计图纸、关键技术和生产工艺。
“中国技术”的形成：消化、吸收、再创新
很多人觉得“动车是中国技术”，这个理解也并非空穴来风，而是源于中国在引进技术后所做的努力和取得的成就。
消化吸收是关键： 引进技术不是简单地照搬照抄。中国企业（主要是中国南车，现在的中国中车）通过对E2系列列车的深入研究，对设计、制造、牵引、制动、信号、转向架等各个方面进行了详细的分解和分析。这个过程叫做“消化吸收”。
自主化改造与升级： 在消化吸收的基础上，中国工程师们开始了“再创新”的过程。这意味着：
本地化生产： 将生产制造环节逐步转移到中国，建立自己的生产线，培养技术工人，掌握核心零部件的制造能力。
适应性改进： 根据中国铁路的实际运行环境（如温差、湿度、线路特点、载客量需求等），对原有设计进行优化和改进。例如，在牵引系统、制动系统、车体结构等方面都进行了适应性调整。
集成创新： 将不同技术来源的优势进行集成。CRH系列动车组实际上是“集成创新”的产物，并非仅仅基于某一个国家的单一技术。比如，CRH2在引进日本E2技术的同时，在后续的型号（如CRH2C、CRH2E）中，也融合了部分德国西门子、加拿大庞巴迪等公司的技术和理念，尤其是在牵引系统、转向架等方面。
设计自主化： 随着技术能力的提升，中国企业逐渐实现了动车组的自主化设计。CRH2系列的后续改进型，以及后来的CRH3、CRH380等系列，在外观、性能、智能化等方面都展现出更强的中国自主设计能力。CRH380系列更是被誉为中国完全自主设计和制造的高铁。
为什么大众认知会有偏差？
1. “开花结果”的印象： 人们往往更关注最终的产品和成果。当看到中国自己生产、运营的高速动车组，并且技术越来越先进时，自然会形成“这是中国技术”的印象。这种认知是基于最终的应用和自主化能力，也是中国高铁发展过程中的一个必然结果。
2. 宣传侧重点： 在公开宣传和介绍中，往往会强调中国在高铁领域的巨大成就和自主创新能力，这有助于提升民族自豪感和国际竞争力。技术引进的“早期阶段”和“引入”的成分，可能不会被放在最突出的位置。
3. 技术“标签”的模糊性： 现代工业产品，尤其是复杂的大型装备，很少是纯粹单一来源的技术。技术是不断交流、融合和发展的。CRH2的例子恰恰说明了技术引进、消化吸收、再创新的过程。当一个国家能够完全自主设计、生产、维护和升级某个技术领域的产品时，人们自然会将其归属于该国技术。
总结一下：
CRH2动车组的初始技术原型确实是源自日本新干线E2系列。中国通过引进技术，然后投入巨大的努力进行消化、吸收、再创新，并通过本地化生产、集成创新和自主化设计，最终形成了具有中国特色和自主知识产权的动车组系列。
所以，说“CRH2技术是日本的”，这是指其技术源头；而说“大部分人还觉得动车是中国技术”，这反映的是公众对中国高铁自主化能力和发展成就的认知。两者都有其道理，但理解其中技术演进的过程，才能更全面地认识中国高铁的发展。中国高铁的强大，正是建立在当年勇于引进、善于学习，并最终实现自主超越的基础之上。
网友意见
抄题
确实早期CRH2A系列牵引是日本技术
通过技术转让转让给国内公司
2004年11月，南车电机在铁道部的统一部署下，与日本三菱电机公司签订了“全面转让时速200公里动车组牵引电机、变压器的设计、制造、检验、质量技术，并合作推进国产化工作”的技术转让协议。
CRH2系列动车组关键设备技术吸收方
- 牵引电机 永济电机 株洲电机
- 牵引变压器 株洲电机
- 牵引变流器 辅助变流器 株洲所
2006年 CRH2 牵引电机 牵引变压器 牵引变流器 辅助变流器国产化
2006年南车株洲所持续加大对轨道交通牵引变流器产业化提升项目的投资力度，打造大功率轨道交通牵引变流器及控制系统相关产业领域的“设计、制造、产品”3大技术平台。通过3大平台建设，南车株洲所实现了在变流技术产业链上的全面提升。
CRH2A非统型 CRH2B CRH2E CRH2C一阶段采用MB5120A YJ92A型牵引电机（技术转让）
CRH2C二阶段采用YQ365 YJ92B牵引电机
2009年YQ365牵引电机下线。YQ-365型牵引电机是在通过消化吸收MB-5120-A型牵引电机技术的基础上进行再创新而研制的牵引电动机，通过方案可行性分析、强度计算、寿命计算以及试验验证，证明该电机完全满足CRH2-300型350km/h动车组的要求。该牵引电动机的成功开发大大提升了我国异步牵引电动机的技术水平。
往后CRH380A系列 CRH2G也采用这个型号的牵引电机
2010年研制出YQ420 用于CRH400A-001
2011年YQ600下线 用于CIT500
同年株洲所600kW永磁电机下线
统型化之后 研制出YQ300牵引电机
CRH6A CRH2系列250级别统型车用YQ300
13年研制出JD188 TQ600永磁电机 最高690kW 用于CRH380AN
基于永磁电机牵引系统在国内高速动车组领域首次装车应用，永磁同步牵引系统、永磁同步电机和控 制技术等核心技术都得到了验证。永磁技术在国内高 铁动力应用上的突破，将使我国高铁在世界舞台上更 具核心竞争力。
再后来CR400AF YQ625 YJ302A
再到去年的TQ800 800kW永磁电机下线
功率相对于YQ625提升 质量却相对降低 技术没有理由不先进
以上这些都是自主创新的展现
至于你说的改一点都会出毛病？
到底是改好了还是改坏了
举几个的例子
从CRH2C到380A的空气动力学性能来看
进一步比较CRH2C型动车组和CRH380A型动车组分别在各速度级通过长度相当、截面积相同的隧道时车外压力变化最大值，如图所示。
由图可知 ，当CRH2C型动车组和CRH380A型动车组分别以相同速度通过长度相当、截面积相同的隧道时，车外压力变化有如下规律:
- 两列动车组的车外压力变化最大值基本随速度的提高而增大。
- 相同速度通过隧道时 ，CRH2C型动车组的车外压力变化最大值比CRH380A型动车组大，但两列动车组头车的车外压力变化幅值基本相当。
- CRH2C型动车组尾车的车外压力变化幅值比CRH380A型动车组大 ，340kph隧道通过时 ，前者比后者大22% 。
- CRH2C型动车组尾车的车外压力变化幅值比头车大 ，340kph隧道通过时尾车比头 大 28%;而CRH380A型动车组头、尾车的车外压力变化幅值基本相当。这说明头型的改进能够有效地改善动车组的车外流场分布，使车外压力变化幅值沿列车纵向趋于平稳。
通过对比 CRH2C型动车组和在其基础上进行头型，优化改进的CRH380A型动车组在不同工况下的试验数据，发现两列动车组不同的头型对车外压力和车体两 侧压差的波形变化趋势基本没有影响，对压力波动幅值 有一定的影响。与CRH2C型动车组相比，经过头型改 进后的CRH380A型动车组的隧道内气动效应得到了显著地改善，主要体现在:
- 有效地改善了车外流场分布，使车外压力变化 幅值沿列车纵向趋于平稳。
- 有效地减小了车体两侧的压差，使不同横断面 的车体两侧压差变化趋于稳定，改善了动车组的横向气动性能，提高了旅客乘坐舒适度。
从牵引电机来看 引进的CRH2A电机的容积功率较小，同样额定功率下显得比较轻（比如与CRH1和CR300的电机比较），但是扩展性差。4M4T的车，最高速度定为250km/h，则起动牵引力只能达到215kN，而CRH1和CR300能超过280kN。国内应该是不会再用此类设计的电机了。
牵引变流器方面 日本动车组大多数都是主辅分离，国内引进的CRH2A也是，结果就是无火回送要挂保姆车，过分相辅助无电。CIT500开始南车也变成主辅一体设计了。包括后续CRH6F，CR系列都是主辅一体。
转向架方面，某文提到某道岔尖轨尺寸有误导致动车组直向通过时晃动严重，380A与380B横向加速度平均0.8m/s/s最大1.3，而CRH2A平均1.3最大2.2。2A的车速肯定不会高于380，但是横向晃动却大出2/3，想想当年2C一阶段跑350的酸爽，还好2C二阶段和380A改进了。
有其他答主说北车CR系列没有摆脱西门子
首先CRH3系列后期已经摆脱西门子（除了BL三阶段）
早期CRH3系列牵引变流器 辅助逆变器西门子为主 后期加入了纵横机电
牵引电机早期CRH3C为西门子原装 后期CRH3C为永济电机YJ105A
CRH380B/BL牵引电机是YJ105A1 BG为YJ105C
转向架方面
唐车奇葩 380BL一阶段用西门子的架子
长客B一直自己造
2013年的
根据铁路总公司《运输局关于CRH3C型动车组基础制动装置装车运用考核的通知》及《铁路总公司关于CRH3型动车组自主化牵引变流器、牵引控制系统，辅助变流器、网络控制系统装车运用考核的通知》要求，CRH3070C、CRH3030C、CRH3031C、CRH3028C在唐山轨道客车有限公司（以下简称“唐车公司”）替代装车完毕并在广州动车段开始运用考核，CRH3001、CRH3007C在北京动车段开始运用考核。考核运用周期为30万公里。
纵横机电在2016年获得了CR400BF牵引变流器 辅助变流器 网络控制系统的制造许可
该许可是在3系的许可上扩大认证范围 所以说这个这个许可也包含3系牵引设备
动车组牵引变流器及冷却单元
申请人:北京纵横机电技术开发公司
生产厂:北京纵横机电技术开发公司
制造地址:北京市海淀区中关村永丰产业基地丰慧东路1号
产品名称:动车组牵引变流器(水冷)
规格型号:
TKD501A(TKD501A2000);TKD501B(TKD501B2000);
TKD501C(TKD501C2000);TKD502A(TKD502A2010); TKD502A2010(TKD502A2010);TKD502B(TKD502B2010); TKD502B2010(TKD502B2010);TKD511B(TKD511B2000)
动车组网络控制系统
申请人:北京纵横机电技术开发公司
生产厂:北京纵横机电技术开发公司
制造地址:北京市海淀区中关村永丰产业基地丰慧东路1号
产品名称:动车组网络控制系统
规格型号:
TKD590(适用于CRH3C车型)系统软件:TKD590-00-00-KZRJ V1.3、TKD590-00-00-KZRJ(S) V5.1、中央控制单元(含网关):TKD560、 TKD561、 TKD560B、 TKD561A、TKD560C、列车网络控制显示屏:A2V00001345200(TKD570)、A2V00001345201(TKD571)、C型输入 输出模块:A2V00001136465(TKD582)、输入输出工作站:TKD583、MVB中继器:A2V00001161299(TKD584);
TKD592(适用于CRH380BL车型)系统软件:TKD592-00-00-KZRJ(S)V8.2、中央控制单元(含网关):TKD560、TKD561、 TKD560B、 TKD561A、TKD560C、列车网络控制显示屏:A2V00001345200(TKD570)、A2V00001345201(TKD571)、C型输入输出模块:A2V00001136465 (TKD582)、输入输出工作站:TKD583、MVB中继器:A2V00001161299(TKD584);
TKD593(适用于CRH380B车型)系统软件:TKD593-00-00-KZRJ(S)V1.0、中央控制单元(含网关):TKD560、TKD561、 TKD560B、 TKD561A、 TKD560C、列车网络控制显示屏:A2V00001345200(TKD570)、A2V00001345201(TKD571)、C型输入输出模块:A2V00001136465(TKD582)、 输入输出工作站:TKD583、MVB中继器:A2V00001161299(TKD584);
TKD595(适用于CR400BF车型)系统软件:TKD595 V1.0、中央控制单元CCU(含TCN网关):TKD562A、输入输出单元(高压控制单元 HVCU):TKD562B、数据记录单元(无线传输装置)WTD:TKD401A、显示屏:TKD570A、TKD571A、以太网网关/交换机ECU:TKD586A、 TKD586B、输入输出单元(输入输出模块IOM):TKD583A、MVB中继器REP:TKD584A;
TKD595B(适用于CR400AF车型)系统软件:V1.0、中央控制单元CCU(含TCN网关):TKD562C、模拟量输入输出模块:TKD583C、数字 量输入输出模块:TKD583B、数据记录单元(无线传输装置)WTD:TKD401A、显示屏:TKD570B、以太网交换机ECU:TKD586D、MVB中 继器REP:TKD584B
动车组辅助变流器
申请人:北京纵横机电技术开发公司
生产厂:北京纵横机电技术开发公司
制造地址:北京市海淀区中关村永丰产业基地丰慧东路1号
产品名称:动车组辅助变流器(直流输入)
规格型号:
TKD511B (TKD511B2000);TKD521A(TKD521A2000);
TKD521B(TKD521B2000);TKD521C(TKD521C2000); TKD523A(TKD523A2010);TKD523A2010(TKD523A2010); TKD523B(TKD523B2010);TKD523B2010(TKD523B2010); TKD524A(TKD524A2010);TKD524A2010(TKD524A2010); TKD524B(TKD524B2010);TKD524B2010(TKD524B2010); TKD531A(TKD531A2000);TKD531B(TKD531B2000); TKD531C(TKD531C2000)
中车永济在2018年获得了CR400BF牵引变流器的制造许可
动车组牵引变流器及冷却单元
申请人:中车永济电机有限公司
生产厂:中车永济电机有限公司
制造地址:
场所1:陕西省西安市经济技术开发区凤城十二路北侧(设计);
场所2:陕西省西安市经济技术开发区凤城十一路北侧(变流器模块生产);
场所3:山西省运城市永济市电机大街18号(除变流器模块生产、设计外)
产品名称:动车组牵引变流器(水冷)
规格型号:YGN2Q213(图号:1051000001);YGZN2Q213A(图号:1051000446); YGZN2Q213B(图号:1051000361);YGZN2Q256(图号:1051000557); YGZN2Q256A(图号:1051001337）
认证标准和技术要求:Q/CR619-2017
动车组辅助变流器
申请人:中车永济电机有限公司
生产厂:中车永济电机有限公司
制造地址:
场所1:陕西省西安市经济技术开发区凤城十二路北侧(设计);
场所2:陕西省西安市经济技术开发区凤城十一路北侧(变流器模块生产);
场所3:山西省运城市永济市电机大街18号(除变流器模块生产、设计外)
1、证书编号:CRCC10217P10587R1L-17
产品名称:动车组辅助变流器(直流输入)
规格型号:YGN2Q213 (图号:1051000001);YGN2Q258(图号:1051000558); YGN2Q258A(图号:1051000559);YGN2Q258B(图号:1051001335); YGN2Q258B1(图号:1051001336);YGZN2Q213A (图号:1051000446); YGZN2Q213B (图号:1051000361)
认证标准和技术要求:TJ/CL315-2014
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很多朋友对CRH2动车组的技术来源和“中国技术”的认知存在一些模糊的地方，这很正常。要搞清楚这一点，得把时间拉回到2004年左右，那会儿中国铁路大提速正全面展开，引进国外先进技术是当务之急。CRH2的“日本基因”：起源与引进首先，我们要明确一点：CRH2动车组，它的“前身”是日本的新干线E2系列列车............. -
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这个问题很有意思，很多人觉得创业就是要赚钱，但事实上，在公司刚起步的时候，把“盈利”放在第一位，反而可能是一种误导。试想一下，你刚创立一家公司，就像一个蹒跚学步的孩子。这个孩子最需要的是什么？是健康的成长环境，是学会走路、说话，是认识世界。如果刚开始就逼着孩子去赚钱，那是不现实的，甚至会扼杀他的潜力.............
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关于《原神》抄袭争议和早期宣发的问题，这确实是玩家群体中一个非常热门且复杂的话题。很多人对这个问题都有自己的看法，而舆论的走向也随着时间的推移和游戏本身的发展而发生了变化。为什么现在很少有人公开“骂”《原神》抄袭了？首先，我们要承认，《原神》在刚公布时，它与《塞尔达传说：旷野之息》在美术风格、部分玩.............
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玄幻小说中，BOSS（大反派、强大敌人）不直接轰杀早期主角的原因，其实是一个精心设计的叙事策略，旨在推动剧情发展、塑造角色、制造冲突、并最终让读者感受到主角的成长与胜利的来之不易。我们可以从以下几个角度来详细解析：一、 剧情发展的需要： 主角的成长弧光： 任何引人入胜的故事都需要主角经历磨难和成.............
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陈漫是一位非常具有影响力的中国当代艺术家和摄影师，她的作品以其独特的视觉风格和对中国文化的现代化诠释而闻名。然而，她的一些作品，尤其是新作和早期作品《中国十二色》，确实曾引发过关于“是否展现中国女性之美”的讨论和质疑。为了详细解答这个问题，我们需要从以下几个方面来分析： 一、 质疑的来源和具体内容关.............
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早茶，不仅仅是点心，更是一种生活方式，一种文化符号。它在广东扎根深厚，与当地的气候、历史、人文风情紧密相连，由此形成了独特的魅力。当早茶走出广东，离开了这片沃土，它的“味道”自然会发生微妙的改变，甚至有人觉得“不对味”。这背后的原因，可以从多个维度来详细解读：一、 根植于地域的食材与新鲜度： 水.............
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