为什么中国法律不承认无限路权？
1. 所有权与使用权的区分，以及对公共资源的合理界定
中国法律体系的核心之一是对所有权的明确规定。道路，无论是城市道路、农村道路还是其他类型的通行空间，其根本性质往往是属于国家、集体或特定主体的。
国家/集体所有权： 大多数道路，尤其是城市道路和主要的乡村道路，其土地所有权属于国家或集体。这意味着国家或集体对这些土地拥有最终的处置权。
有限的使用权： 公民和法人对道路的使用权是基于法律的规定和公共利益的考量而赋予的。这种使用权是有限的，并且受到一系列法规的约束。例如，车辆和行人有权在遵守交通规则的前提下在道路上通行，但不能在道路上随意停放、堆放物品、进行商业活动，更不能阻碍他人通行。
“无限路权”的冲突： 如果承认“无限路权”，那就意味着任何人在任何时间、任何地点都拥有在所有道路上通行、停靠、甚至改变道路用途的权利，而无需顾及其他通行者、道路所有人或公共利益。这显然会与现有法律体系中对所有权的保护、对公共交通秩序的维护以及对国家/集体财产的管理原则相悖。
2. 公共秩序和交通安全的需求
道路作为社会基础设施，其首要功能是保障交通的顺畅和安全。
交通规则的依据： 我们日常遵守的交通信号灯、限速标志、停车规定、行人过街设施等等，都是为了规范道路使用行为，避免混乱和危险。如果每个人都拥有“无限路权”，那么这些规则将毫无意义。
公共安全： 道路的设计、维护和管理都旨在服务于整体的公共安全。例如，道路宽度、坡度、排水系统、照明等，都是基于科学计算和管理来实现的。允许“无限路权”会破坏这些精心设计的体系，导致不可预测的风险。
资源分配的必要性： 道路资源是有限的，如何在不同交通参与者（汽车、自行车、行人、公共交通）之间进行公平、有效的分配，需要有明确的规则和管理。法律对车辆类型、通行方向、使用时段的规定，都是为了实现这种资源的最优配置。
3. 避免对他人权利的侵犯
“无限路权”的逻辑必然会导向对他人权利的侵犯。
通行权： 道路不仅仅是给一个人或一类人使用的。如果一个人认为自己有“无限路权”并在道路上阻碍了其他人通行，这就是对他人合法通行权的侵犯。
相邻权： 某些道路可能连接到私人土地或建筑物。承认“无限路权”可能意味着允许公众随意穿越私人财产，这严重侵犯了私人财产的权利。
环境和居住权： 在居民区附近的道路，如果允许“无限路权”，可能导致噪音、污染、交通拥堵等问题，严重影响居民的正常生活和居住环境。
4. 法律的实践性和可操作性
法律的制定需要考虑其可行性和可执行性。
管理和执法困难： “无限路权”的概念本身就模糊不清，如何界定“无限”？如何执法？这将给交通管理部门带来巨大的挑战，几乎是不可能实现的。
社会成本： 如果真的实行“无限路权”，社会为了应对由此产生的混乱和冲突所付出的成本将是天文数字，包括维护秩序、处理纠纷、修复损坏等等。
中国相关法律的体现：
中国现行法律中，如《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国物权法》等，都清晰地体现了上述原则。
《道路交通安全法》规定了车辆和行人通行必须遵守交通信号、交通标志、交通标线，以及根据交通警察指挥。这本身就是对通行权的限制和规范。
《物权法》规定了国家、集体、私人的不动产所有权，道路作为不动产的一部分，其所有权受到法律保护。
总结来说，中国法律不承认“无限路权”，是因为“无限路权”与中国法律体系中对所有权的保护、对公共秩序和安全的维护、对公民权利的尊重以及法律的可操作性等基本原则都存在根本性的冲突。法律赋予的是在遵守规则前提下的、有限的、符合公共利益的通行权。
网友意见
这个问题存在多个认知错误，所以本回答并非回答问题本身，而是指出其中的错误。
国外也保障行人于人行横道处的绝对路权
因为问题中“国外”并未明确指出是哪个国家（或者哪个州），因此我们以新加坡举例。按照其 ROAD TRAFFIC ACT (CHAPTER 276, SECTIONS 121 AND 140) - Road Traffic (Pedestrian Crossings) Rules：
7. Wherever there is a pedestrian crossing at a road intersection or junction where traffic is controlled by a police officer or by light signals, every pedestrian, cyclist, mobility vehicle user and PMD rider who is about to enter or has entered such crossing shall be permitted free and uninterrupted passage over the crossing by all drivers of vehicles who are approaching the crossing notwithstanding that such drivers may have already received a signal to proceed either from the light signals or the police officer, as the case may be.
简要翻译为：
在有交警指挥或者灯控路口的行人过道处，每当行人即将或者已经进入该过道，所有接近该过道的司机应当允许其自由并且不受干扰地通过，即便这些司机已经收到了信号灯或者交警允许其继续通行的信号。
以上规定，与我国《道交法》的规定基本一致：
第四十七条 机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。
对此，全国人大常委会法工委，在其所著《〈 中华人民共和国道路交通安全法〉释义及实用指南》作为“准立法解释”，也特别指出：
所以无论国内还是国外，行人在人行横道处的绝对路权，是有法律法规保障的。
司机“遵纪守法”，则不会与灯控人行横道行人发生事故
上文已经指出，按照我国《道交法》四十七条规定，行人位于人行横道正在通过时，无论其是否闯红灯，机动车驾驶人都应该停车让行。
因此，若发生事故，可以合理推断司机未停车让行，至少存在违反《道交法》第四十七条的交通违法行为。
此外，按照《道交法》第二十二条的规定：
第二十二条 机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。
这是一条机动车上路行驶的“兜底规定”，“安全驾驶“也是对机动车驾驶人的基本要求。例如，如下图片中，行人进入了不允许行人进入的封闭道路，存在严重的过错：
但是作为驾驶人，若主张在封闭道路享有“无限路权”，在足以观察到行人的情况下，毫不减速并撞击上去，显然构成了违反该《道交法》第二十二条的违法，即便不存在其他交通违法。
国外依然按照事故过错定责，并非行人闯红灯机动车无责
以美国为例：
其中提到：
A pedestrian, who has a "Walk" signal, enters an intersection while texting. The driver's vehicle hits the pedestrian, causing injuries. The pedestrian files a personal injury lawsuit against the driver, and the jury determines that the driver was 75% at fault for the accident while the pedestrian was 25% at fault (because an alert pedestrian could have seen the driver coming and avoided the accident). The pedestrian's total damages (medical bills, lost income, etc.) amount to $10,000. In states that follow a "pure comparative negligence" rule, the pedestrian's damages award would be reduced to $7,500, or the total award minus 25%, which accounts for the pedestrian's share of the fault.
简要翻译为：
一个行人在绿灯时进入路口但是在发短信，与一辆机动车相撞发生了人伤事故。行人起诉司机，陪审团认为司机负75%事故责任，行人负25%事故责任（因为作为一个保持警惕的行人，应当能够看见司机并避免事故的发生）。行人所有的损失为10000美元。在遵循“存粹比较过失”的州，行人获赔将减小至7500美元，以承担其所对应的过错。
可以看出，虽然美国每个州的法律不尽相同，但是“事故责任(blame for the accident)”和“赔偿责任(damages award)”与我国类似，为分立。“事故责任”由法官、陪审团认定，其独立于“赔偿责任”。这部分责任，并非如题所说，而是即便行人未闯红灯，但是发短信存在过错，也应当认定行人担责。而对于赔偿责任，各州可能施行“存粹比较过失(pure comparative negligence)“、“修正比较过失(modified comparative negligence)”亦或“共同过失(contributory negligence)”
而如题所述“行人闯红灯发生事故，司机无责“，比较可能出现在施行“共同过失”赔偿责任的州（Alabama/District of Columbia/Maryland/Virginia)。这种赔偿规则是，事故双方只要有一方存在任何过错，哪怕只有1%，则其就不能向另一方主张赔偿。而行人闯红灯显然存在过错，所以在这些州，行人无法向司机主张赔偿责任。
这个问题两方讨论很激烈，单又感觉相互间没有说到对方的点子上。总得来说支持车辆拥有无限路权（有权力直撞违法行人的）往往从我国司法实践的角度出发，为那些背时的司机鸣不平。而支持车辆不应拥有无限路权（就算行人违法在先，也不能撞）则多从立法的理论基础去解释他们观点的合理性。
虽然说双方观点有冲突，但我觉得有一点是双方的共同追求：都是为了维护司法正义，保护当事双方的合法权益。由此我想到了罗翔老师的几句话：我们思考问题要从人民群众最朴素的思想出发，不能够陷入教条主义的陷阱。人只能作为目的，不能作为纯粹的手段。
所以我在想呀，那些想着想着把违法行人撞死而后快的人们是不是陷入这些思维误区，会不会懂的法越多就越反动？我想“就算是对方找死，我们作为同等的生命个体，也无权终结他人的生命。”应该是我们探讨这个问题的前提。
而且，讨论实践中的判罚利弊问题可能会把这个问题上升到公共政策问题，这就要考虑成本和效率了。我们需要注意到我国交规法在对待不同的事故处置方法是不一样的，比如人伤案件不能走简易程序，致死案件有谅解书可以不负刑事责任等等。所以我们需要去理解这些不同处置方法背后的精神，同时也不能丢掉我们朴素的情感。这样才能指导我们在日常生活中无论是开车还是过马路的行为，减少此类事故的发生。而不是寄希望于酷刑酷法，或者恶性事件的威慑来“提高”大家的出行素质和安全意识。
原回答如下：
不是法律专业，人也不在国外。就以我人民群众最朴素的情感来说：生命权高于路权。别人侵犯的是你的路权，你可是要侵犯别人的生命权呀。
在道路交通中，谁更容易造成伤害谁就需要付更大的注意义务，这是其一。其二，你这个说法相当于他骂我我才打他，他打我我才杀他，为什么我又责任？谁赋予你惩罚他人的权力咧？
另外我真的特别好奇，有哪个国家法律真的撞死一个鬼探头，闯红灯的可以轻松的不负任何责任吗？希望有这方面知识的人回答。
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