法航447空难中，把杆的副驾驶为什么不知道飞机已经失速？
法航447号班机（AF447）失速的悲剧，至今仍是航空界最令人痛心的案例之一。在这场事故中，将近三个小时的黑暗中，驾驶舱内到底发生了什么，特别是副驾驶在掌握着飞机的“把杆”（控制杆）时，为何未能意识到飞机已经失速，这个问题一直备受关注。要深入理解这一点，我们需要将时间拨回那个可怕的夜晚，看看当时在驾驶舱里发生了什么，以及为什么会发生如此致命的误解。
首先，要明白，失速（Stall）在飞机上并不是一个不寻常的现象。当飞机的迎角（Angle of Attack，简称AoA）过大，或者空速（Airspeed）过低时，机翼上的气流会发生分离，导致升力突然急剧下降，飞机就会失去控制。在正常的飞行训练中，飞行员会反复练习如何识别和纠正失速。然而，法航447的事故发生在一个极端且复杂的情况下，叠加了多个不利因素，让原本的失速警报系统和飞行员的感知都受到了严重的干扰。
事故发生时，飞机正经历着一个相当罕见的天气现象——赤道附近的大西洋上空遭遇了严重的积雨云。这些云层高度极高，内部充满着过冷水滴，也就是温度低于冰点但仍保持液态的水。飞机穿越这些云层时，导致了空速管的结冰。
空速管是飞机测量空速的关键设备。它们能够感知通过空气的压力，并将这些数据转化为飞机当前的飞行速度。当这些空速管被冰晶或过冷水滴堵塞时，它们就无法准确测量空速，甚至会传回错误的数据，例如显示飞机在快速爬升或下降。这就像是你的速度表突然失灵了一样。
在法航447的案例中，正是由于空速管的结冰，飞机的自动驾驶系统收到了错误的空速信息。由于空速信息不准确，自动驾驶系统为了保持预设的飞行参数，开始做出一些不寻常的指令。起初，飞机似乎是在试图增加高度，但实际上它是在以一个非常高的迎角在飞行，速度并没有上去，反而还在下降。
在这个过程中，飞机发生了“高空失速”（Highaltitude Stall）。在高海拔地区，由于空气密度较低，飞机需要更高的迎角和更快的速度才能维持飞行。而当空速管失灵，导致飞机以为自己速度很快时，飞行员可能会无意识地让飞机保持一个过高的迎角。
现在，我们来谈谈关键的“把杆”和副驾驶。在事故发生初期，当自动驾驶系统断开时（这是由于空速管失灵导致系统不确定性增加），责任就回到了飞行员手中，尤其是当值的副驾驶。当飞机开始出现异常姿态时，驾驶舱内会响起失速警报。然而，正是这个警报，却成为了一个巨大的误导。
让我们想象一下当时的情况：副驾驶握着把杆，他可能感觉到飞机在“鼻子朝上”地飞行，也就是迎角很大。但问题在于，为什么他不知道飞机已经失速了呢？
1. 错误的空速感知： 最核心的问题在于，由于空速管的故障，飞机显示出来的空速数据可能是不准确的。当空速显示很低时，飞行员的本能反应是增加迎角或减小升力（例如放低机头）来恢复空速。但在这里，他们接收到的信息是混乱的。更重要的是，即使显示空速较低，但飞机并非真的“速度慢”而导致的失速，而是“迎角过大”导致的失速，这是两种不同的情况。
2. 失速警报的误导性： 失速警报的触发机制是基于迎角和空速。在空速管失灵的情况下，飞机实际的迎角已经非常高，但如果空速显示值仍然存在（尽管是错误的），警报系统可能并没有以一种非常直接、清晰的方式告知飞行员“飞机正在失速，你需要立刻减小迎角”。相反，飞行员可能只听到一个警报声，并且根据其他仪表（如姿态指示器）的显示，错误地认为飞机在以一个不寻常的姿态飞行，但并没有将这个姿态与“失速”这个概念直接关联起来。
3. 感知与指示的冲突： 副驾驶确实在操作把杆，他能感觉到飞机的响应。当他尝试拉起把杆，飞机确实会抬高机头。在没有准确的空速和迎角信息的情况下，他很可能是在本能地“对抗”他感觉到的飞机异常姿态，比如觉得飞机“要往下掉”了，所以就下意识地拉起了把杆。这种操作反而进一步增加了迎角，让失速情况更加恶化。而且，在失去自动驾驶后，他可能还以为是在尝试让飞机进入一个平稳的爬升状态。
4. 信息过载与压力： 想象一下，在漆黑的夜晚，穿越风暴，飞机发出各种警报声，自动驾驶断开，空速显示混乱，再加上高海拔带来的身体不适感，所有这些因素叠加在一起，对飞行员来说是巨大的信息过载和心理压力。在这种极端环境下，清晰、准确地分析所有信息并做出正确判断是非常困难的。副驾驶可能专注于恢复飞机的正常姿态，而没有意识到这种姿态本身就是失速的表现。
5. 迎角指示器的缺失： 当时飞机的迎角指示器（AoA indicator）并非是固定显示在主显示器上的关键信息。在现代飞机上，迎角信息通常会以更直观的方式展示给飞行员。但在AF447的机型上，迎角信息并不是那么显眼，很容易被忽略，尤其是在压力之下。如果副驾驶能清晰地看到迎角在不断增大，并且已经达到了临界值，那么他就能立刻意识到飞机失速了。
6. “推杆以恢复空速”的错误逻辑： 在普通的低速失速中，飞行员的正确做法是推杆减小迎角，从而恢复空速。但在高空，情况是相反的。如果副驾驶错误地认为飞机速度太慢，并且试图通过拉杆来“提速”（虽然拉杆实际上会减小迎角，但在这里更关键的是拉杆的幅度，如果幅度过大，迎角就会增加），或者当他感觉到飞机姿态异常时，本能地想“拉起来”，他可能是在朝着一个错误的解决方向努力。并且，当飞机出现失速迹象时，最关键的是要减小迎角，而副驾驶可能正是在错误地增大迎角。
简而言之，副驾驶之所以在把杆时不知道飞机失速，是因为：
错误的空速数据 剥夺了他最基础的飞行参考。
失速警报 在这个特定情况下可能不够清晰或被误读。
他可能在执行他认为正确的操作（比如试图恢复飞机姿态），但这些操作在失速状态下反而加剧了问题。
巨大的压力和信息过载 阻碍了他做出准确判断。
关键的迎角信息 没有得到充分的关注或指示。
这是一个多重因素交织导致的悲剧，并非单一原因可以解释。它也深刻地改变了航空业对飞行员训练、飞机设计以及关键信息呈现方式的认识。
首先，要明白，失速（Stall）在飞机上并不是一个不寻常的现象。当飞机的迎角（Angle of Attack，简称AoA）过大，或者空速（Airspeed）过低时，机翼上的气流会发生分离，导致升力突然急剧下降，飞机就会失去控制。在正常的飞行训练中，飞行员会反复练习如何识别和纠正失速。然而，法航447的事故发生在一个极端且复杂的情况下，叠加了多个不利因素，让原本的失速警报系统和飞行员的感知都受到了严重的干扰。
事故发生时，飞机正经历着一个相当罕见的天气现象——赤道附近的大西洋上空遭遇了严重的积雨云。这些云层高度极高，内部充满着过冷水滴，也就是温度低于冰点但仍保持液态的水。飞机穿越这些云层时，导致了空速管的结冰。
空速管是飞机测量空速的关键设备。它们能够感知通过空气的压力，并将这些数据转化为飞机当前的飞行速度。当这些空速管被冰晶或过冷水滴堵塞时，它们就无法准确测量空速，甚至会传回错误的数据，例如显示飞机在快速爬升或下降。这就像是你的速度表突然失灵了一样。
在法航447的案例中，正是由于空速管的结冰，飞机的自动驾驶系统收到了错误的空速信息。由于空速信息不准确，自动驾驶系统为了保持预设的飞行参数，开始做出一些不寻常的指令。起初，飞机似乎是在试图增加高度，但实际上它是在以一个非常高的迎角在飞行，速度并没有上去，反而还在下降。
在这个过程中，飞机发生了“高空失速”（Highaltitude Stall）。在高海拔地区，由于空气密度较低，飞机需要更高的迎角和更快的速度才能维持飞行。而当空速管失灵，导致飞机以为自己速度很快时，飞行员可能会无意识地让飞机保持一个过高的迎角。
现在，我们来谈谈关键的“把杆”和副驾驶。在事故发生初期，当自动驾驶系统断开时（这是由于空速管失灵导致系统不确定性增加），责任就回到了飞行员手中，尤其是当值的副驾驶。当飞机开始出现异常姿态时，驾驶舱内会响起失速警报。然而，正是这个警报，却成为了一个巨大的误导。
让我们想象一下当时的情况：副驾驶握着把杆，他可能感觉到飞机在“鼻子朝上”地飞行，也就是迎角很大。但问题在于，为什么他不知道飞机已经失速了呢？
1. 错误的空速感知： 最核心的问题在于，由于空速管的故障，飞机显示出来的空速数据可能是不准确的。当空速显示很低时，飞行员的本能反应是增加迎角或减小升力（例如放低机头）来恢复空速。但在这里，他们接收到的信息是混乱的。更重要的是，即使显示空速较低，但飞机并非真的“速度慢”而导致的失速，而是“迎角过大”导致的失速，这是两种不同的情况。
2. 失速警报的误导性： 失速警报的触发机制是基于迎角和空速。在空速管失灵的情况下，飞机实际的迎角已经非常高，但如果空速显示值仍然存在（尽管是错误的），警报系统可能并没有以一种非常直接、清晰的方式告知飞行员“飞机正在失速，你需要立刻减小迎角”。相反，飞行员可能只听到一个警报声，并且根据其他仪表（如姿态指示器）的显示，错误地认为飞机在以一个不寻常的姿态飞行，但并没有将这个姿态与“失速”这个概念直接关联起来。
3. 感知与指示的冲突： 副驾驶确实在操作把杆，他能感觉到飞机的响应。当他尝试拉起把杆，飞机确实会抬高机头。在没有准确的空速和迎角信息的情况下，他很可能是在本能地“对抗”他感觉到的飞机异常姿态，比如觉得飞机“要往下掉”了，所以就下意识地拉起了把杆。这种操作反而进一步增加了迎角，让失速情况更加恶化。而且，在失去自动驾驶后，他可能还以为是在尝试让飞机进入一个平稳的爬升状态。
4. 信息过载与压力： 想象一下，在漆黑的夜晚，穿越风暴，飞机发出各种警报声，自动驾驶断开，空速显示混乱，再加上高海拔带来的身体不适感，所有这些因素叠加在一起，对飞行员来说是巨大的信息过载和心理压力。在这种极端环境下，清晰、准确地分析所有信息并做出正确判断是非常困难的。副驾驶可能专注于恢复飞机的正常姿态，而没有意识到这种姿态本身就是失速的表现。
5. 迎角指示器的缺失： 当时飞机的迎角指示器（AoA indicator）并非是固定显示在主显示器上的关键信息。在现代飞机上，迎角信息通常会以更直观的方式展示给飞行员。但在AF447的机型上，迎角信息并不是那么显眼，很容易被忽略，尤其是在压力之下。如果副驾驶能清晰地看到迎角在不断增大，并且已经达到了临界值，那么他就能立刻意识到飞机失速了。
6. “推杆以恢复空速”的错误逻辑： 在普通的低速失速中，飞行员的正确做法是推杆减小迎角，从而恢复空速。但在高空，情况是相反的。如果副驾驶错误地认为飞机速度太慢，并且试图通过拉杆来“提速”（虽然拉杆实际上会减小迎角，但在这里更关键的是拉杆的幅度，如果幅度过大，迎角就会增加），或者当他感觉到飞机姿态异常时，本能地想“拉起来”，他可能是在朝着一个错误的解决方向努力。并且，当飞机出现失速迹象时，最关键的是要减小迎角，而副驾驶可能正是在错误地增大迎角。
简而言之，副驾驶之所以在把杆时不知道飞机失速，是因为：
错误的空速数据 剥夺了他最基础的飞行参考。
失速警报 在这个特定情况下可能不够清晰或被误读。
他可能在执行他认为正确的操作（比如试图恢复飞机姿态），但这些操作在失速状态下反而加剧了问题。
巨大的压力和信息过载 阻碍了他做出准确判断。
关键的迎角信息 没有得到充分的关注或指示。
这是一个多重因素交织导致的悲剧，并非单一原因可以解释。它也深刻地改变了航空业对飞行员训练、飞机设计以及关键信息呈现方式的认识。
网友意见
大飞机不了解，不过我做过一个失速练习很有意思。
塞斯纳172， power off stall之后不去recover，拉住yoke，就这样保持一个姿势往下掉。
当时sky clear，visibility 30sm，绝对VFR，远处有山等参照物。
就这样，往下掉了2000尺，我竟然一点下坠感觉都没有，既没有身体下坠机能感觉，也没有视觉感知。除了看到高度表在掉数字外，完全察觉不到在stall。
那天回来后就想到法航这起事故，如果飞行员失去了仪表、设备辅助，在黑暗中的茫茫海洋上，感知stall也不是件容易的事。
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