部分动车（北车系）驾驶室玻璃下方一条凸起的设计有什么作用，为什么南车系没有？
在咱们乘坐动车的时候，不知道你有没有注意到，有些车型的驾驶室玻璃下方，会有一条不算太起眼，但又挺明显的凸起设计。特别是如果你经常坐北车系（现在叫做中车长客、中车唐山等为主的中国北车集团旗下的车型）的动车，可能对这个印象会更深一些。而如果对比南车系（现在叫做中车四方、中车浦镇等为主的中国南车集团旗下的车型）的一些动车，你会发现有些车型就没这个东西。
这到底是咋回事儿呢？这条凸起究竟有啥用？为啥南北车系会有差异？咱们来好好聊聊。
首先，咱们得明确一点，这条凸起设计，在绝大多数情况下，是为了增强驾驶室玻璃的结构强度，或者说是一种结构加强件。
想想看，动车在高速运行的时候，不仅仅是乘客们坐在里面享受平稳，驾驶室里的司机师傅可是要面对更复杂的情况。高速带来的风压、气流冲击、甚至是一些细小的异物飞溅，都会作用在驾驶室的玻璃上。而驾驶室的玻璃，尤其是前面那块巨大的挡风玻璃，它不仅仅是司机的“眼睛”，更是车头这个流线型外壳的重要组成部分。
1. 结构强度和抗压能力： 高速行驶时，车辆前方会承受巨大的空气压力。这条凸起，就像给一块原本平整的薄板加上了筋骨，能够显著提高玻璃本身的抗弯曲、抗冲击能力。它可以分散玻璃受到的应力，避免在高负荷下出现形变甚至破裂。尤其是在某些特定工况下，比如快速通过隧道时，车外气压会发生剧烈变化，这条设计就能起到非常关键的支撑作用。
2. 气动性能优化（可能）： 虽然主要作用是结构加强，但在某些设计中，它也可能对车辆的气动性能有一定程度的优化。比如，它可以改变局部气流的走向，减少风噪的产生，或者帮助引导一些气流，对车身外壳的整体气动稳定性产生一些微小的积极影响。不过，相比于车头整体流线型的设计，这条凸起在气动上的作用可能不是最主要的，更多时候是结构功能优先。
3. 承载和固定作用： 在一些设计中，这条凸起也可能作为玻璃与车身连接的一部分，为玻璃提供更稳固的安装点，或者与车身框架形成一个更强的整体。
那么，为什么南北车系会有差异呢？这里面原因就比较复杂了，可能涉及到以下几个方面：
1. 设计理念和技术路线不同： 即使都是生产动车，不同的设计团队、不同的研发背景，自然会有不同的设计思路。中国北车和中国南车在合并之前，各自都有其独特的技术积累和设计风格。可能在某个时期，北车系的某个设计团队认为这种结构加强方式是更有效、更可靠的，于是就应用到了他们的车型上。而南车系的同行则可能选择了其他方式来达到同样的结构强度目标，比如在玻璃本身的材料配比上做文章，或者在玻璃的固定方式上采用更一体化的设计，不需要额外的凸起加强。
2. 车型平台和具体型号的差异： 动车不是一个统一的标准件，不同的型号、不同的平台，其设计需求和技术实现都会有所不同。可能北车系开发的某些特定平台车型，更侧重于这种外在的结构加强。而南车系开发的一些车型，可能在整体设计上，已经通过其他方式解决了玻璃的强度问题，例如采用更厚的玻璃、更先进的粘接技术、或者更合理的车身框架结构，使得不需要额外的凸起也能满足安全标准。
3. 成本和工艺考量： 制造工艺和成本也是非常重要的因素。增加一条凸起，意味着在玻璃制造或者车头整体制造过程中需要额外的工序和模具，这可能会增加制造成本。如果其他设计方案（比如使用更高强度的玻璃材料，或者更复杂的模具）能够以更低的成本实现同样的强度和可靠性，那么制造商自然会倾向于后者。南北车系在不同时期可能对成本的敏感度、以及所掌握的先进制造工艺有所不同。
4. 测试和验证的结果： 设计的最终落地，往往是经过大量的模拟计算、风洞试验和实车测试来验证的。可能在北车系的某些研发过程中，测试结果显示加入这条凸起是确保车辆安全和性能最稳妥、最经济有效的方式。而南车系的同行则可能通过其他方案，在各项测试中都达到了要求。
5. 演进和传承： 很多设计并不是凭空产生的，而是在前代车型的基础上不断演进和改进的。可能在动车技术发展的早期，某种结构加强方式被证明是有效的，然后被一代代车型传承下来。而另一个技术路线则选择了不同的发展方向。合并之后的中国中车集团，也一直在整合技术资源，未来车型在设计上可能会越来越趋同，但也可能保留一些历史性的技术特征。
举个例子来说，就像造汽车一样，同样是为了增加车身强度，有的车会用更多的加强筋，有的车则会采用高强度钢一体化车身。虽然目的都是一样的，但实现方式却不同。
所以，总的来说，北车系动车驾驶室玻璃下方的那条凸起，主要是一个为了增强玻璃结构强度和抗压能力的设计。它之所以在南车系的部分车型上看不到，是因为不同设计团队有不同的技术路线、车型平台、成本考虑以及测试验证结果，它们选择了不同的方法来确保驾驶室玻璃的安全性和可靠性。这恰恰体现了中国动车研发过程中，不同技术流派的百花齐放和最终的技术融合。
这到底是咋回事儿呢？这条凸起究竟有啥用？为啥南北车系会有差异？咱们来好好聊聊。
首先，咱们得明确一点，这条凸起设计，在绝大多数情况下，是为了增强驾驶室玻璃的结构强度，或者说是一种结构加强件。
想想看，动车在高速运行的时候，不仅仅是乘客们坐在里面享受平稳，驾驶室里的司机师傅可是要面对更复杂的情况。高速带来的风压、气流冲击、甚至是一些细小的异物飞溅，都会作用在驾驶室的玻璃上。而驾驶室的玻璃，尤其是前面那块巨大的挡风玻璃，它不仅仅是司机的“眼睛”，更是车头这个流线型外壳的重要组成部分。
1. 结构强度和抗压能力： 高速行驶时，车辆前方会承受巨大的空气压力。这条凸起，就像给一块原本平整的薄板加上了筋骨，能够显著提高玻璃本身的抗弯曲、抗冲击能力。它可以分散玻璃受到的应力，避免在高负荷下出现形变甚至破裂。尤其是在某些特定工况下，比如快速通过隧道时，车外气压会发生剧烈变化，这条设计就能起到非常关键的支撑作用。
2. 气动性能优化（可能）： 虽然主要作用是结构加强，但在某些设计中，它也可能对车辆的气动性能有一定程度的优化。比如，它可以改变局部气流的走向，减少风噪的产生，或者帮助引导一些气流，对车身外壳的整体气动稳定性产生一些微小的积极影响。不过，相比于车头整体流线型的设计，这条凸起在气动上的作用可能不是最主要的，更多时候是结构功能优先。
3. 承载和固定作用： 在一些设计中，这条凸起也可能作为玻璃与车身连接的一部分，为玻璃提供更稳固的安装点，或者与车身框架形成一个更强的整体。
那么，为什么南北车系会有差异呢？这里面原因就比较复杂了，可能涉及到以下几个方面：
1. 设计理念和技术路线不同： 即使都是生产动车，不同的设计团队、不同的研发背景，自然会有不同的设计思路。中国北车和中国南车在合并之前，各自都有其独特的技术积累和设计风格。可能在某个时期，北车系的某个设计团队认为这种结构加强方式是更有效、更可靠的，于是就应用到了他们的车型上。而南车系的同行则可能选择了其他方式来达到同样的结构强度目标，比如在玻璃本身的材料配比上做文章，或者在玻璃的固定方式上采用更一体化的设计，不需要额外的凸起加强。
2. 车型平台和具体型号的差异： 动车不是一个统一的标准件，不同的型号、不同的平台，其设计需求和技术实现都会有所不同。可能北车系开发的某些特定平台车型，更侧重于这种外在的结构加强。而南车系开发的一些车型，可能在整体设计上，已经通过其他方式解决了玻璃的强度问题，例如采用更厚的玻璃、更先进的粘接技术、或者更合理的车身框架结构，使得不需要额外的凸起也能满足安全标准。
3. 成本和工艺考量： 制造工艺和成本也是非常重要的因素。增加一条凸起，意味着在玻璃制造或者车头整体制造过程中需要额外的工序和模具，这可能会增加制造成本。如果其他设计方案（比如使用更高强度的玻璃材料，或者更复杂的模具）能够以更低的成本实现同样的强度和可靠性，那么制造商自然会倾向于后者。南北车系在不同时期可能对成本的敏感度、以及所掌握的先进制造工艺有所不同。
4. 测试和验证的结果： 设计的最终落地，往往是经过大量的模拟计算、风洞试验和实车测试来验证的。可能在北车系的某些研发过程中，测试结果显示加入这条凸起是确保车辆安全和性能最稳妥、最经济有效的方式。而南车系的同行则可能通过其他方案，在各项测试中都达到了要求。
5. 演进和传承： 很多设计并不是凭空产生的，而是在前代车型的基础上不断演进和改进的。可能在动车技术发展的早期，某种结构加强方式被证明是有效的，然后被一代代车型传承下来。而另一个技术路线则选择了不同的发展方向。合并之后的中国中车集团，也一直在整合技术资源，未来车型在设计上可能会越来越趋同，但也可能保留一些历史性的技术特征。
举个例子来说，就像造汽车一样，同样是为了增加车身强度，有的车会用更多的加强筋，有的车则会采用高强度钢一体化车身。虽然目的都是一样的，但实现方式却不同。
所以，总的来说，北车系动车驾驶室玻璃下方的那条凸起，主要是一个为了增强玻璃结构强度和抗压能力的设计。它之所以在南车系的部分车型上看不到，是因为不同设计团队有不同的技术路线、车型平台、成本考虑以及测试验证结果，它们选择了不同的方法来确保驾驶室玻璃的安全性和可靠性。这恰恰体现了中国动车研发过程中，不同技术流派的百花齐放和最终的技术融合。
网友意见
谢邀！
刚好欧系车和日系车我都值乘过，可以来分析一下这个问题。
日系车(CRH2系列及380A等)相对来说车体要低矮一些(空调设备在车辆下部)，头车前部又长又尖，这个造型使驾驶室玻璃安装倾角相对于钢轨平面更小，低平一些。
欧系车(CRH5系列及CRH3A、3C及380B等)和日系动车组相比较，头车前部要短一些，相对于钢轨顶面驾驶室玻璃安装倾角更大一些。
欧系车在动车组司机室瞭望玻璃下方设计一个突出的部件，运行会增大风阻。动车组运行速度较高，在运行中会有飞虫撞死在玻璃上，特别是春夏季的晚上，由于灯光的吸引，飞虫蜂拥而至，司机室大玻璃上短时间就布满了飞虫的尸体。
瞭望玻璃下方增加一个突起物，空气流经时，会产生一个气流，将较小的飞虫吹走，降低司机室玻璃的污染。
日系车其实也有相关设计，只是不仔细看不明显，而且玻璃倾角要小一些，相对于欧系车，飞虫不容易撞死附着在玻璃上。
根据我的体会，这个设计在时速200km/h以上时相当有效，其本上较小的蚊蝇类飞虫都会被突起物产生的气流吹走。但在200Km/h以下区间，效果不明显，特别是160km/h至200km/h速度区间，飞虫撞在玻璃上粉身碎骨，一次起停数十公里的距离，玻璃就模糊不清了。动车组瞭望玻璃雨刷在运行速度160Km/h以上时禁用，速度高时雨刷电机运转阻力大，容易损坏。
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