为什么当年要直接研发运10？
运10 的故事，得从上世纪那个风起云涌的年代说起。那会儿，国家百废待兴，百业待举，航空工业更是嗷嗷待哺，一切都要从头开始，或者说，要追赶世界先进水平。
历史背景：憋屈与雄心
想想看，新中国成立后，咱们的航空工业是靠着仿制苏联的飞机起步的。从初教6、歼5、轰5，再到歼6、轰6，都是在苏联援助和技术转移的基础上发展起来的。这就像是学徒，起初模仿老师傅的手艺，是进步的必经之路。
但是，随着中苏关系的破裂，苏联撤走了所有专家，撕毁了所有合同，这对于刚刚起步的中国航空工业来说，无疑是一记重拳。我们瞬间失去了技术支持，许多项目被迫停摆，甚至连生产线都差点断了。这其中的憋屈和压力，可想而知。
也正是在这种极端困难的条件下，中国人的雄心壮志被激了起来。“自己动手，丰衣足食”，这句口号不仅仅是对生活的追求，更是对国家工业能力的呼唤。我们不能永远被人卡脖子，尤其是在国防安全和国家经济发展至关重要的航空领域。
为什么直接研发运10？
有人可能会问，为什么不先从小飞机、支线飞机或者干脆继续仿制呢？为什么一上来就挑战大型客机这样难度系数极高的项目？这背后有几个关键的考量：
1. 战略需求：国家航空能力的标志
大型客机，特别是宽体客机，在那个年代是衡量一个国家航空工业先进水平的重要标志。它代表着一个国家在空气动力学、材料科学、发动机技术、电子设备、制造工艺等一系列尖端领域的综合实力。
中国当时已经有了运输机（比如运8，是在安12基础上改进的），但要建立独立自主、体系完整的航空工业，就不能仅仅满足于军用飞机和小型飞机。我们渴望拥有自己的大型客机，这不仅仅是为了满足国内日益增长的航空运输需求，更是为了在国际舞台上展现中国工业的实力，打破少数几个西方国家在大型客机领域的垄断。
想想看，如果能自主设计制造一架能载客数百人的大型飞机，这对于提升民族自信心、增强国家凝聚力，以及在国际上赢得尊重，其意义是无法估量的。
2. 技术积累与人才培养：打通“技术链”
虽然我们是仿制起步，但在这个过程中，也培养了一批航空人才，积累了一定的技术经验。比如，在设计和制造歼击机、轰炸机的时候，我们在机体结构、飞控系统、起落架等方面都有所涉猎。
然而，大型客机与军用飞机在设计理念、技术要求、制造精度、安全标准等方面有着巨大的差异。要从“小打小闹”直接跨越到“大家伙”，这其中的技术鸿沟是巨大的。
研发运10，正是为了“逼”着自己去攻克这些技术难关。就像是一场“拔苗助长”，虽然风险很大，但一旦成功，就能在短时间内将中国航空工业的整体水平推高一大截。它能迫使我们去研究更先进的空气动力学设计，去掌握更轻更强的材料，去攻克大推力发动机的技术难题，去建立更复杂的航空电子系统，以及去建立与之配套的、符合国际标准的生产和测试体系。
运10项目，事实上是一个“牵一发而动全身”的系统工程。它不仅是飞机本身的设计制造，更带动了相关工业部门，比如发动机、仪表、电子设备、材料、地面设备等等的协同发展。这个过程，本身就是对中国工业整体的一次大规模的“技术练兵”。
3. 经济发展的需要：国家命脉的支撑
随着改革开放的深入，中国与世界的联系越来越紧密，经济活动日益频繁，对航空运输的需求也与日俱增。当时，国内的民航运输主要依靠进口的外国飞机，这不仅花费了大量外汇，而且在飞机维护、备件供应等方面也受制于人。
拥有自主制造的大型客机，意味着可以降低运输成本，提高运营效率，为经济发展提供强有力的支撑。更重要的是，它可以减少对外国技术的依赖，掌握国家经济命脉的关键环节。
4. 国际政治与技术封锁：自主的必要性
在冷战的大背景下，西方国家对中国实施技术封锁是很普遍的。尤其是在航空这样涉及国防和战略意义的领域，很多先进技术是根本不可能获得的。
如果仅仅依赖引进，一旦国际局势变化，我们可能就会再次陷入技术停滞的困境。因此，走自主研发的道路，是那个时代中国国家战略的必然选择。要发展，就要自立；要安全，就要自主。
研发的过程：艰难但充满拼搏
运10的研发并非一帆风顺，而是充满了艰辛和挑战。
技术难题： 运10的设计借鉴了波音707，但这并不意味着简单复制。很多核心技术，比如发动机（涡扇8，仿制斯贝发动机）、起落架、液压系统、飞控系统等，都需要从头攻关，或者进行大量的改进和适应性设计。
资源限制： 当时的中国，资源是极其有限的。国家要同时发展航空、航天、核能等众多尖端科技项目，航空工业能够获得的资源与西方的巨头公司相比，那是天壤之别。
人才瓶颈： 虽然有经验丰富的工程师，但在许多新领域，比如高精度加工、大型飞机总装、复杂系统集成等方面，人才还是相对匮乏。
决策摇摆： 随着国家经济政策和政治形势的变化，运10项目也经历了几次重要的决策调整，比如从一开始设想的商用客机转向军用运输机，然后又回到民用。这种方向的微调，对项目进程和士气都有一定的影响。
最终的结局：历史的复杂性
尽管运10在技术上取得了许多突破，成功完成了多次试飞，证明了中国有能力设计制造大型飞机，但它最终未能投入批量生产，更没有走向商业运营。这个结局，是历史发展中的一个复杂交织的结果，原因有很多，比如：
经济效益的考量： 当时国内经济刚刚起步，民航市场对大型客机的需求量远未达到支撑规模化生产的程度。
技术代差： 运10的设计和技术参考的是上世纪70年代的水平，而此时国际上已经有了更先进的机型出现。
管理和市场化运营的挑战： 航空工业是一个高度专业化、市场化程度非常高的产业。当时的中国，在企业管理、市场营销、售后服务等方面的能力，与国际巨头相比，还有很大的差距。
国家战略的调整： 随着改革开放的深入，中国航空工业的战略也开始调整，更加注重引进、消化、吸收，并通过合资合作等方式，逐步参与国际竞争，例如后来与麦道合作的MD80项目。
总结
当年直接研发运10，是那个时代中国航空工业 “自立更生、奋发图强” 精神的集中体现，是国家 战略需求、技术发展和经济自主 的必然选择。它不仅仅是一架飞机的研发，更是中国在关键核心技术领域 一次大胆的“突围”和“练兵”。
虽然运10最终未能成为“明星”，但它在那个时期所展现的 决心、勇气和技术突破，为后来的中国航空工业，特别是 C919 的诞生， 奠定了重要的基础，积累了宝贵的经验，培养了核心的技术人才。它是一个时代的缩影，是探索与实践的艰难足迹，它的故事，值得被铭记。
历史背景：憋屈与雄心
想想看，新中国成立后，咱们的航空工业是靠着仿制苏联的飞机起步的。从初教6、歼5、轰5，再到歼6、轰6，都是在苏联援助和技术转移的基础上发展起来的。这就像是学徒，起初模仿老师傅的手艺，是进步的必经之路。
但是，随着中苏关系的破裂，苏联撤走了所有专家，撕毁了所有合同，这对于刚刚起步的中国航空工业来说，无疑是一记重拳。我们瞬间失去了技术支持，许多项目被迫停摆，甚至连生产线都差点断了。这其中的憋屈和压力，可想而知。
也正是在这种极端困难的条件下，中国人的雄心壮志被激了起来。“自己动手，丰衣足食”，这句口号不仅仅是对生活的追求，更是对国家工业能力的呼唤。我们不能永远被人卡脖子，尤其是在国防安全和国家经济发展至关重要的航空领域。
为什么直接研发运10？
有人可能会问，为什么不先从小飞机、支线飞机或者干脆继续仿制呢？为什么一上来就挑战大型客机这样难度系数极高的项目？这背后有几个关键的考量：
1. 战略需求：国家航空能力的标志
大型客机，特别是宽体客机，在那个年代是衡量一个国家航空工业先进水平的重要标志。它代表着一个国家在空气动力学、材料科学、发动机技术、电子设备、制造工艺等一系列尖端领域的综合实力。
中国当时已经有了运输机（比如运8，是在安12基础上改进的），但要建立独立自主、体系完整的航空工业，就不能仅仅满足于军用飞机和小型飞机。我们渴望拥有自己的大型客机，这不仅仅是为了满足国内日益增长的航空运输需求，更是为了在国际舞台上展现中国工业的实力，打破少数几个西方国家在大型客机领域的垄断。
想想看，如果能自主设计制造一架能载客数百人的大型飞机，这对于提升民族自信心、增强国家凝聚力，以及在国际上赢得尊重，其意义是无法估量的。
2. 技术积累与人才培养：打通“技术链”
虽然我们是仿制起步，但在这个过程中，也培养了一批航空人才，积累了一定的技术经验。比如，在设计和制造歼击机、轰炸机的时候，我们在机体结构、飞控系统、起落架等方面都有所涉猎。
然而，大型客机与军用飞机在设计理念、技术要求、制造精度、安全标准等方面有着巨大的差异。要从“小打小闹”直接跨越到“大家伙”，这其中的技术鸿沟是巨大的。
研发运10，正是为了“逼”着自己去攻克这些技术难关。就像是一场“拔苗助长”，虽然风险很大，但一旦成功，就能在短时间内将中国航空工业的整体水平推高一大截。它能迫使我们去研究更先进的空气动力学设计，去掌握更轻更强的材料，去攻克大推力发动机的技术难题，去建立更复杂的航空电子系统，以及去建立与之配套的、符合国际标准的生产和测试体系。
运10项目，事实上是一个“牵一发而动全身”的系统工程。它不仅是飞机本身的设计制造，更带动了相关工业部门，比如发动机、仪表、电子设备、材料、地面设备等等的协同发展。这个过程，本身就是对中国工业整体的一次大规模的“技术练兵”。
3. 经济发展的需要：国家命脉的支撑
随着改革开放的深入，中国与世界的联系越来越紧密，经济活动日益频繁，对航空运输的需求也与日俱增。当时，国内的民航运输主要依靠进口的外国飞机，这不仅花费了大量外汇，而且在飞机维护、备件供应等方面也受制于人。
拥有自主制造的大型客机，意味着可以降低运输成本，提高运营效率，为经济发展提供强有力的支撑。更重要的是，它可以减少对外国技术的依赖，掌握国家经济命脉的关键环节。
4. 国际政治与技术封锁：自主的必要性
在冷战的大背景下，西方国家对中国实施技术封锁是很普遍的。尤其是在航空这样涉及国防和战略意义的领域，很多先进技术是根本不可能获得的。
如果仅仅依赖引进，一旦国际局势变化，我们可能就会再次陷入技术停滞的困境。因此，走自主研发的道路，是那个时代中国国家战略的必然选择。要发展，就要自立；要安全，就要自主。
研发的过程：艰难但充满拼搏
运10的研发并非一帆风顺，而是充满了艰辛和挑战。
技术难题： 运10的设计借鉴了波音707，但这并不意味着简单复制。很多核心技术，比如发动机（涡扇8，仿制斯贝发动机）、起落架、液压系统、飞控系统等，都需要从头攻关，或者进行大量的改进和适应性设计。
资源限制： 当时的中国，资源是极其有限的。国家要同时发展航空、航天、核能等众多尖端科技项目，航空工业能够获得的资源与西方的巨头公司相比，那是天壤之别。
人才瓶颈： 虽然有经验丰富的工程师，但在许多新领域，比如高精度加工、大型飞机总装、复杂系统集成等方面，人才还是相对匮乏。
决策摇摆： 随着国家经济政策和政治形势的变化，运10项目也经历了几次重要的决策调整，比如从一开始设想的商用客机转向军用运输机，然后又回到民用。这种方向的微调，对项目进程和士气都有一定的影响。
最终的结局：历史的复杂性
尽管运10在技术上取得了许多突破，成功完成了多次试飞，证明了中国有能力设计制造大型飞机，但它最终未能投入批量生产，更没有走向商业运营。这个结局，是历史发展中的一个复杂交织的结果，原因有很多，比如：
经济效益的考量： 当时国内经济刚刚起步，民航市场对大型客机的需求量远未达到支撑规模化生产的程度。
技术代差： 运10的设计和技术参考的是上世纪70年代的水平，而此时国际上已经有了更先进的机型出现。
管理和市场化运营的挑战： 航空工业是一个高度专业化、市场化程度非常高的产业。当时的中国，在企业管理、市场营销、售后服务等方面的能力，与国际巨头相比，还有很大的差距。
国家战略的调整： 随着改革开放的深入，中国航空工业的战略也开始调整，更加注重引进、消化、吸收，并通过合资合作等方式，逐步参与国际竞争，例如后来与麦道合作的MD80项目。
总结
当年直接研发运10，是那个时代中国航空工业 “自立更生、奋发图强” 精神的集中体现，是国家 战略需求、技术发展和经济自主 的必然选择。它不仅仅是一架飞机的研发，更是中国在关键核心技术领域 一次大胆的“突围”和“练兵”。
虽然运10最终未能成为“明星”，但它在那个时期所展现的 决心、勇气和技术突破，为后来的中国航空工业，特别是 C919 的诞生， 奠定了重要的基础，积累了宝贵的经验，培养了核心的技术人才。它是一个时代的缩影，是探索与实践的艰难足迹，它的故事，值得被铭记。
网友意见
本来只是一个论证问题，实际论证过程中掺杂了并不懂航空的上级主管单位的长官意志
国内当时有使用D20涡扇发动机的图124，有三叉戟，60年代和70年代初苏联也对我们推销过图134。
如果真的只是要发展喷气式客机，抄图104和图124是最省事最简单的做法，顺着这条路走80年代中期拿出自己的图134或者劣化版的DC9是完全可以期待的。
然而碰上政治挂帅的特殊年代，运10的直接主管上级其实是上海市自己，论证过程中基本没考虑经济性，也低估了技术难度……
那个年代其实这都是普遍情况，在运10之前的运6和运7之争，其实比这还荒唐。
运7挤下了运6，反而为了定位货机还是客机争了小两年，拿到安26以后，真正有尾门的军用货机运7J交付部队都已经是92年了。
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