中国有哪些铁路修得堪称一绝？
青藏铁路：世界之巅的奇迹
如果说有一条铁路最能代表中国铁路建设的“堪称一绝”，那非青藏铁路莫属。这条铁路被誉为“天路”，是世界上最长的高原铁路，也是中国铁路网中一颗璀璨的明珠。
挑战极限的高度与低温： 青藏铁路平均海拔超过4000米，穿越了青藏高原无人区。在这样的高海拔地区，空气稀薄，氧气含量不足平原地区的一半，极低的温度更是对施工人员和机械设备提出了严峻的考验。冬季，气温可达零下40摄氏度，施工难度可想而知。为了应对严寒，中国工程师们研发了特殊的钢轨材料，能够承受巨大的温差而不变形。
永冻土上的奇迹： 青藏高原大部分地区被永冻土覆盖，这是铁路建设的“癌症”。永冻土在夏季融化，导致路基不稳定，容易塌陷。为此，青藏铁路建设者们创造性地采用了“以排代建”的通风路基技术，通过在路基下设置通风管，将热空气排出，使永冻土保持低温，从而稳定路基。这就像给铁路下方“装上了空调”。
生命至上的保护： 在青藏高原，野生动物的迁徙通道是重要的生态考量。为了最大程度地保护藏羚羊等珍稀动物，青藏铁路的建设避开了主要的迁徙路线，并且在关键地段修建了多处野生动物通道。这充分体现了中国在重大工程建设中对生态环境保护的重视。
高原综合病防治： 在这样缺氧的环境下施工，高原病是每个建设者的噩梦。为了保障工人的健康，铁路建设方配备了先进的医疗设备和氧气供应系统，并制定了严格的轮岗和休假制度。许多建设者为了这条铁路，付出了常人难以想象的艰辛。
哈大高铁：冰雪中的极速飞驰
哈大高铁是中国第一条投入运营的冰雪气候高铁，连接哈尔滨与大连。在寒冷地区建设高铁，尤其是确保高速运行的稳定性和安全性，是世界性的难题。
应对极寒天气： 东北的冬季严寒且漫长，零下30多度的气温是常态，还有大风、积雪等恶劣天气。为了保证高铁的顺畅运行，哈大高铁采用了大量国际领先的防寒保暖技术。例如，站台顶部设计了“棚”式结构，可以遮挡大部分降雪；轨道设计上采用了特殊的融雪、防冻技术；列车在冬季还会配备除冰装置。
高寒地区的路基稳定： 东北地区土壤在冬季会发生冻胀现象，这可能导致路基变形，威胁高铁安全。哈大高铁在路基建设中，采用了“路基稳定土”等新型材料，并进行了严格的冻胀试验，确保了路基在严寒气候下的稳定性。
智能化的监测与维护： 为了应对复杂的冰雪环境，哈大高铁装备了先进的传感器和监测系统，能够实时监测轨道温度、风速、湿度等参数，一旦发现异常，系统会自动发出预警。维护人员也需要进行定期的检查和除雪作业，确保列车运行安全。
沪昆高铁：跨越山河的巨龙
沪昆高铁是中国东西向最长的高速铁路，横跨上海、江苏、浙江、江西、湖南、贵州、云南七省市，连接了中国东部发达地区与西部欠发达地区，其工程难度和技术创新同样令人瞩目。
穿越喀斯特地貌： 沪昆高铁贵州段穿越了典型的喀斯特地貌，这里山峦叠嶂，溶洞密布，地质条件极其复杂。为此，工程师们修建了大量的桥梁和隧道，其中不少是世界级的工程。
六盘水特大桥： 这座大桥横跨峡谷，桥墩高达130米，是当时世界上最高的高铁桥之一。设计师巧妙地利用了地形，减少了对自然环境的影响，成为了连接两岸的“空中廊道”。
怒江特大桥： 桥梁跨越怒江峡谷，设计精巧，气势宏伟，仿佛一条巨龙横卧在怒江之上。
隧道技术： 沪昆高铁在贵州境内修建了多条特长隧道，如龙洞隧道、沙子坡隧道等。这些隧道穿越了复杂的岩溶地层，采用了先进的 TBM（隧道掘进机）技术，克服了溶洞、地下水等难题。
不同地质条件的适应： 从平坦富庶的江南水乡到崎岖多山的云贵高原，沪昆高铁的路基和桥梁设计需要适应各种不同的地质条件。工程师们需要根据当地的地质勘探结果，量身定制最合适的施工方案。
区域经济的联动： 沪昆高铁的建设不仅是一项工程奇迹，更是一条经济动脉。它极大地缩短了中国东西部之间的时空距离，促进了沿线地区的经济发展、文化交流和旅游业的繁荣。
港珠澳大桥（虽然是公路桥，但其工程难度和技术创新常被类比铁路建设）：连接三地的海上巨构
虽然严格意义上不是铁路，但港珠澳大桥的建设难度和技术创新，常常让人联想到那些“堪称一绝”的铁路工程。这座连接香港、珠海和澳门的超级工程，是世界上最长的跨海大桥。
沉管隧道技术： 港珠澳大桥包含一段长达6.7公里的海底沉管隧道，这是世界上最长的外插式沉管隧道。每节钢筋混凝土沉管都在珠海的工厂预制，然后运到海上，通过高精度的对接技术，将沉管连接在一起，最终形成一条贯通的海底通道。这个过程需要克服海水的涌动、洋流的影响以及极高的精度要求。
人工岛的建设： 为了连接桥梁和隧道，工程方在海中修建了两个人工岛，为隧道提供接口，同时也作为服务区。这些人工岛的建设，就像在海底“种”出了两块陆地，其稳定性、防水性都经过了极其严苛的考验。
抗台风与抗撞击设计： 桥梁设计充分考虑了南海海域经常发生的台风以及大型船舶可能造成的撞击。大桥主体结构采用了非常坚固的材料和特殊的结构设计，能够承受极端天气和潜在的碰撞。
这些只是中国铁路建设领域众多辉煌成就中的几个缩影。每一条“堪称一绝”的铁路背后，都凝聚着中国工程师的智慧、汗水和不懈的努力，它们不仅改变了中国的地理面貌，更深刻地影响着中国人民的生活方式和发展进程。这些工程，是实实在在的“中国速度”和“中国质量”的生动写照。
网友意见
我认为最绝的是川汉铁路。
这条铁路修建中发生的变故点燃了保路运动、辛亥革命的导火索，从而结束了中国历史上两千多年的君主专制统治。
而从辛亥革命起算，又过了一百年左右，川汉间才有了直通的铁路，但是仍与当年的选线有较大差距，这也从侧面体现出川汉间修建铁路的难度。
这样一条既有历史意义，又有工程学意义的铁路，被评为铁路一绝，我认为当之无愧。
北京地下直径线
连接北京站到北京西站之间的地下铁路。
建设上同时使用了暗挖、明挖、盾构三种施工方法。
上穿五号线，下穿四号线，离斜上方的二号线最近两米多一点点。
2005年开工，原计划2008年就能开通，结果一直到2015年才修完。
并且开通后相当长一段时间里，这条线基本没什么车跑。。首发车还是晚上两三点的。。可以说早上这条线就是属于一个被嫌弃的状态。去年算是良心发现，来了个副中心线，不过这货还是逆高峰的。。
以上。。
宝成、成昆、南昆、鹰厦、黔桂、青藏、宜万、兰新、京张
暂时想到这么多，排名不分先后
看到没人答，那我不请自来一波，那就是新娄邵铁路。
看一波地图，这条连接娄底南/娄底站至邵阳站的，不到100公里的铁路，没啥特别的，可是只有当地人才懂，这条铁路从开工到通车，差不多用了整整8年。期间标准多次调整。导致现在的新娄邵线有多神奇呢？这条线成了湖南境内唯一一条复兴号，高铁，动车组，普速列车，货车共同跑的线路。
2006还是2007年，新娄邵线开建，因为老娄邵是单线，只能跑40.坐过老K9086的都知道，娄底到邵阳可以跑三个小时。完全满足不了运力，因此准备修建一条双线电气化120的铁路。原方案是沿老线修复线加电气化而已，可是可研刚刚通过，就发生了一件大事。
2008年年初，湖南境内冰灾，京广线衡阳至株洲段无法通行，总安排此区间车辆迂回衡柳，邵永，娄邵，沪昆区间运营。铁总总算想起来，湖南境内居然还有时速40的单线铁路？不行，必须扩容。冰灾结束后，娄邵扩容工程，重新可研，扩容速度标准从120改为160。
于是娄邵开工，柱子架起来了。一架就是好几年。
2009年，沪昆高铁湖南段开建。邵阳人民和娄底人民争过境，发生了浩浩荡荡的抢路事件。最好沪昆走的北线，可是邵阳人民不干啊，邵阳市区怎么能没有高铁。为了平息邵阳人民，于是答应将娄邵铁路扩容方案更改。
放弃原有的加复线，直接按照高铁标准新建一条全新的娄邵铁路，标准为200并且预留了250.
于是娄邵铁路再次开工，于2016年1月10日正式通车，带G字头的高铁终于驶进了邵阳市区的邵阳站。娄邵刚刚建好的时候，在全国高速铁路网上是一段100公里的盲肠，于是有了后来的衡邵怀铁路。
邵阳人民很感谢这段100公里不到的高铁，让邵阳站拥有了10多对始发高铁和动车。（一个地级市站想都不敢想）之后2018年7月5日。上海局担当的邵阳站至上海虹桥高铁，改为复兴号运营，复兴号也驶进了邵阳市区邵阳站（邵阳媒体报道了好几天。）
2019年1月5日。广铁给邵阳站开了标杆动车组。长沙南-邵阳。78分钟，复兴号。全程仅停娄底南（沪昆换娄邵必停）。
所以，邵阳人民现在还要感谢沪昆没有过境市区？不过境就不会有这条100公里的高铁，也不会有衡邵怀。
2019年4月13日。原长沙至北京超级大标杆G84/533延长到邵阳始发。中途仅停省级大站。（据说FGW充值了5000W一年）
2019年10月11日起。长沙南至昆明南高铁改由娄邵-邵怀运行，补充了邵阳不能去昆明高铁直达打缺陷。
堪称一绝的铁路在我国有不少，今天给大家介绍一条将人文色彩、环保理念贯穿始终的铁路——格库铁路。
2020年底连接新疆、青海两省区的格尔木至库尔勒铁路全线开通运营。广大建设者们将建设生态铁路、绿色铁路的意识贯穿于格库铁路建设全过程，打造环保钢铁大道。
格库铁路
格库铁路是继兰新铁路、临河至哈密铁路之后，第三条出入新疆的铁路通道，全长1206公里，其中新疆段734公里。格库铁路线路横穿中国最大盆地——塔里木盆地、经过中国最大沙漠——塔克拉玛干沙漠，多次跨越中国最长内陆河——塔里木河，2014年12月开工建设，其中青海段于2020年6月30日开通运营，新疆段于2020年12月9日开通运营。
为野生动物让道
受自然环境、地质条件等因素的制约，格库铁路新疆段路线需穿越新疆罗布泊野骆驼国家级自然保护区、塔里木河尾闾台特玛湖，以及塔里木河下游国家生态公益林等多处环境敏感地带。沿线野生动物资源主要分布在新疆段阿尔金山内，重点保护动物主要有野骆驼、鹅喉羚、藏野驴、盘羊、岩羊等。
格库铁路连接柴达木盆地和塔里木盆地，中间需翻越阿尔金山，有186.5公里穿越新疆罗布泊野骆驼国家级自然保护区，设计人员尽量采用“以桥代路”方案，在保护区境内建设13座隧道、127座桥梁作为生态廊道，供区域内大、中及小型兽类迁徙穿越。
格库铁路建设过程中不惜增加投资绕避野生动物主要水源地、设置动物饮水平台，保障铁路施工及后期运营过程中野生动物饮水不受影响。
在距离巴什考供站约15公里的阿尔金山北坡有一处山泉——斯米尔布拉克泉。为更好地保护这个野骆驼的饮水点，设计人员将格库铁路距离泉水1.2公里的设计方案，变更为距泉水5公里。同时，在通往斯米尔布拉克泉的道路上设置隔离护栏，竖立警示标志牌，将施工活动与泉水绿地隔离，禁止施工车辆和人员进入保护范围。
格库铁路新疆段沿线还设置了140处野生动物迁徙通道，最大程度减小铁路对野生动物生存环境的影响。
让水更清天更蓝
环保理念引领工程设计，为格库铁路环保施工打下了坚实基础。
格库铁路翻越阿尔金山进入平原地区后，横跨台特玛湖。上世纪70年代，塔里木河下游断流导致台特玛湖干涸。塔里木河生态输水工程的实施，让台特玛湖得到重生。2018年，台特玛湖湖面和湿地面积达到510多平方公里，成为多种野生动物的栖息乐园。
为最大限度保证湖区水面和湿地的完整性，同时给生态输水提供便利，能让生活在湖区的狐狸、狼、黄羊、马鹿等野生动物自由穿梭，通过水面段的桥梁从最初设计的7公里多延长到24.558公里。台特玛湖特大桥成为目前新疆最长的铁路桥。
大桥、碧水、蓝天、鸟兽，共同绘就一幅和谐美丽的画卷。
开启环保人文之旅
2020年12月9日，格库铁路全线开通运营，客货列车畅行，运营过程中同样秉承环保理念。
列车运行过程中，必然会产生污水。台特玛湖特大桥上设置了桥面污水处理系统，长约50公里的排污管道会将桥面废水及雨水收集并进行环保处理，有效防止污染台特玛湖水体。
格库铁路新疆段目前共设车站20个，除库尔勒站为既有站外，新建19个，其中11个车站为无人值守车站，且大多地处阿尔金山，降低了人为因素对自然环境的影响。
在新疆罗布泊野骆驼国家级自然保护区内，多处路段设置禁止列车鸣笛标志，防止对铁路线附近野生动物造成干扰。
保护区内的阿尔金山、巴什考供、苏祖克萨依、阔拉布拉克4个车站，采用空气源热泵系统供暖。在塔里木河下游绿色走廊，防风治沙、植树造林工作已经成为常态。
格库铁路新疆段新建7个客运车站采用“一站一景”的设计理念，把楼兰文化、女儿国传说、罗布泊风情等新疆丰富多彩的历史文化、风土人情，融入站房设计。游客乘坐格库铁路线列车游览新疆，可以观赏金色胡杨、领略大漠风光、体验异域风情，新疆之旅必将成为难忘的人文之旅、环保之旅。
素材：《人民铁道》报业有限公司新疆记者站（乌鲁木齐局集团公司融媒体中心）
文字：关拥军 陈剑飞
图片：陈剑飞
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