中国铁路2020年10月调图有哪些亮点？

最大的亮点不是沈哈两局大减车ma？怎么不见人提？

哈局二阶段：

此次调图过渡期为4月7日至4月13日。调图后，哈尔滨局集团公司运行的旅客列车297.5对，其中动车组列车104对，普速列车193.5对，直通列车开行对数不变。到达北京方向旅客列车28.5对，其中动车组列车13对。

三阶段：

调图后，哈尔滨局集团有限公司运行的旅客列车287对，其中动车组列车100.5对，普速列车186.5对；直通列车113对，管内列车174对。省内三条高铁线路哈齐高铁32对，哈牡高铁29.5对，哈佳铁路29对。……

最新的四阶段：

调图后，部分区域运输能力明显改善，服务经济社会发展将更加精准，哈尔滨局集团公司开行的旅客列车将达到237.5对，其中动车组列车99对，普速列车138.5对；直通列车113对，管内列车124.5对。

二阶段图到四阶段图不足半年，哈局狂砍55对普速，列车开行量减少了近四分之一，沈阳局减车似乎少一点，也有近20对车左右。

而且，仍然留在运行图上的车次，也有只在图上不开的可能(如图们哈尔滨K2038，白山市北京2258)。或者是两局为了节支进一步玩出的新花样——一天0.5对列车，即隔日开行，如下图：

目前本人统计到11对隔日开行的小票（欢迎大家补充或纠错）：

车次 发站 终到站
4167/8/9/70 海拉尔 莫尔道嘎
4255/6 叶柏寿 锦州
4317/8/9/20 丹东 通化
4325/6 沈阳 长甸
4327/8/30 叶柏寿 通辽/赤峰南
4343/4 吉林 图们北
4347/8 通化 集安
4349/50 通化 临江
K7030/7179 伊图里河 加格达奇
K7167/8/9/70 海拉尔 根河
K7521/22 四平 通化

这些支线基本上长期就已经只有1对客车运行，沈哈两局隔日开行的做法，对于支线服务范围的旅客无疑是雪上加霜，甚至可以说是完全放弃了支线输送。

当然，这种“减亏”活动并不是沈哈两局的特色，实际上是国铁财政危机激化的表现，只不过它在管内有大量低等级支线的东北率先爆发了而已。即使是土豪般的上海局，在四阶段调图计划中也一度要废除皖赣线的全部客车，最后经过地方政府交涉才保留了1对特快(想必地方政府也是交了补贴的)。

参考阅读：如何看待自2020年4月10日起花桥、宝华山、阜宁、黄口、阜南、夏邑县站停运？

然鹅，这种“减亏”真的有效么？我们不如来做个算数，拿一个小票车举例，海拉尔~塔尔气348公里，试算其运行成本：

已知公式：机车牵引费=单价（元/万吨公里）×列车重量（吨/列）×单程走行公里
小票车吨数较小，吨数取300吨。
小票跑一次成本为：单价(305元/万吨公里)*0.03(吨数)*348(公里数)=3184元，假设全年运行，则全年成本为232万元。

换言之，假设哈局可以不顾居民舆论，直接停运客车扒掉铁路，一年也只能省下两三百万。而哈局2018年亏损就已经有125亿之巨。显然，只要国铁继续大量建设那些“永远都无法收回成本的高速铁路”(世行语)，这种减亏表演就会不断的发生……

本季度调图因所处时间并非大量新线开行的一季度与三季度，仅有衢宁铁路为新开通线路，又处于暑运过后的10-12月客流下滑期，总体没有太大的调整，没有太大亮点，比较大的调整无非三个方面：

（1）管内的调整

四季度运行图调整，如无新线开通情况，普遍以管内为主，以上海局为例，则是对宁启、杭深的遗留问题进行处理，如宁启线的扬州因充值不到位，在三季度调图执行过程中被扣掉大量车次，这次充值了，便物归原主了，同时为提高车底运用效益和运营效率，将先前宁启线“南京~南通”两对160km/h动车组替换为200km/h动车组（宁启为C2线路，使用装有C2车载设备的200km/h动车组效率更高，准点率更高。）同时考虑到启海客流，使用换下的车底另增开两对“南京~启东”160km/h动车组。

再者，杭深线因受到宁波枢纽瓶颈限制，车次状况长期不理想，同时客流又受疫情影响打了六折，此次以杭深、金温、沪昆高速线为径路为杭深增开扫盲车，并将原大量平阳始发终到车延长苍南，以尽可能提高收集客流，提高效益。

对于北京局而言，京通线电气化后，市郊S5线的运输任务将改由160km/h的CRH6F电力动车组执行，原160km/h内燃集中式动车组（大白猪）将替换下市郊S6线的机辆客车。

（2）跨局的调整

三季度的跨局调整，如不开通新线，则十分有限，此次衢宁铁路开通，故与闽赣相关的客运列车有部分调整，其他有少量调整，如郑州~杭州大站快车等。不过本季度于兰新客专的运营方面，有些许变革，为了提高直通效益，此次调图西局首次开行了“西安北~乌鲁木齐”的D字头动车组列车，以西安实现于兰新沿线之直通，而无需换乘。

（3）微调整

微调整是根据实际客流情况做出的调整，新线开通之始，铁路局对沿线客流并无足够了解，在列车停站方面，只能根据概略经济人口资料与地方充值情况大致安排，经过两个月的运营，方掌握部分实际运营数据，这时铁路局变会根据各站的实际客流调整停站，提高客流优良车站的停站率，削减客流差的车站的停站率。

如沪通铁路经两月之运行，上海局集团掌握了管内安亭西、太仓南、太仓、常熟、张家港、南通西等站的客流数据，及与沪通相连之宁启线上南通、如皋、海安、泰州、扬州等站之客流数据，其表现为：（1）沪通沿线以张家港站客流最为强势，常熟站以微弱差距居于其次，太仓站明显劣势；（2）江北方面，沪苏通线之南通西站、宁启线之南通站客流最为强势，总和近乎扬泰两市之和，扬州站和泰州站居其次，海安和如皋因级别原因，客流稍劣于扬州和泰州，但作为县级市已属十分强劲。

因此，此次停站调整表现出一个明显倾向，即在沪苏通上强化常熟、弱化太仓，在宁启线上强化扬州、弱化泰州，其他各线路停站情况悉如此番操作。

当然，运行图之调整还受到地方充值否、线路/枢纽能力运行否等多种因素，不可一概而论。接下来预报明年一季度调整之重点：

明年一季度调整，路网格局之变以华东之江苏为最大，继宁启改造完成，徐盐客专、沪通线开通之后，连镇、盐通两客专亦将竣工，是两者为华东铁路网与沿海通道之点睛之笔，是时江苏路网态势将根本改变，省内各地基本可以实现北通齐鲁、南抵浙沪、西进鄂皖，并对既有路网的运营产生明显的影响，而里程不足200km，设计时速仅200km/h的沪通铁路的重要性在年底将进一步凸显，有望升格为与既有沪宁、沪杭比肩的重点进沪通道，还请诸位拭目以待。