中国铁路有着人满为患的客源竟然年年亏损，是什么原因？
一、巨额的基础设施投资与维护成本：沉重的“前人种树，后人乘凉”负担
要理解铁路客运的亏损，首先必须认识到其建造和维护的超高成本。中国铁路网的建设，是举全国之力、倾尽无数资源的浩大工程。
高铁网络的扩张与债务： 改革开放以来，中国铁路经历了翻天覆地的变化，尤其是高铁网络的飞速发展。一条条高铁线路的修建，动辄投入数百亿甚至上千亿人民币。这些巨额的前期投资，大多通过银行贷款和发行债券来解决，形成了庞大的负债。高铁的建设周期长，折旧摊销也需要数十年。即便客运量再大，也难以在短期内消化如此巨额的资本性支出。
线路、机车、信号系统的维护与更新： 铁路不像公路，它的维护成本是持续且高昂的。钢轨的打磨、铺设，电力牵引系统的检修，信号系统的升级换代，机车车辆的保养和更新，这些都需要巨额的资金投入，并且必须保证最高标准的安全性。即便是高峰期乘客爆满，这些日常的、非乘客直接可见的运营维护费用，依然是刚性的支出。
土地成本与拆迁费用： 在人口稠密地区修建铁路，土地征用和拆迁的成本是极其高昂的。这些成本往往被计入铁路建设的成本中，进一步加重了整体负担。
二、票价定价机制的特殊性：社会责任与市场化之间的博弈
中国的铁路票价，尤其是普速列车的票价，长期以来都带有浓厚的“公益性”色彩，这使得它与市场化运营的许多行业存在显著差异。
低廉的票价水平： 相较于其他交通方式（如飞机、长途汽车）和许多发达国家的铁路票价，中国铁路的票价可以说是非常亲民的。这主要是为了保障广大人民群众的出行便利，尤其是中低收入群体的出行需求。然而，过低的票价意味着铁路公司难以通过票务收入完全覆盖其高昂的运营和维护成本。
票价的刚性与调价的敏感性： 铁路票价的调整，尤其是在社会层面影响广泛的情况下，往往会受到高度的关注和审慎的评估。大幅度的票价上涨，很容易引发公众舆论的争议，给地方政府和国家层面带来一定的压力。因此，铁路票价的调整往往滞后于成本的增长，难以充分反映其真实的运营价值。
“一票难求”背后的低效利用： 尽管某些时段、某些线路出现“人满为患”，但这并不意味着铁路资源的整体高效利用。例如，在非高峰时段、非热门线路，列车空载率可能很高。低票价虽然吸引了大量乘客，但单次旅程的收入不足以支撑列车的往返成本和设备折旧。
三、货运业务的“输血”功能与客运的“失血”：国铁集团的业务结构
中国铁路总公司改制为中国国家铁路集团有限公司（国铁集团）后，其业务结构包含了客运、货运、铁路建设等多个板块。而在这个结构中，货运业务往往扮演着“利润奶牛”的角色，用以弥补客运的亏损。
货运的高利润与高运量： 铁路货运在中国经济发展中扮演着至关重要的角色，承担着大量的煤炭、矿石、粮食等大宗物资的运输。相对而言，货运业务的定价可以更高，且受到的社会压力较小，利润率也相对较高。大量的货运收入，确实能够为整个铁路系统提供一定的资金支持。
客运的赔本赚吆喝？ 客运业务，尤其是普速列车，往往是赔本赚吆喝。乘客爆满的现象，更多地体现了其在公共服务和社会责任方面的价值，而非市场盈利能力。当货运利润不足以完全覆盖客运的巨额亏损和庞大的基础设施建设成本时，整个集团的财务报表自然会显示出亏损。
四、效率与服务的多重考量：市场化改革的挑战
虽然中国铁路在技术和管理上取得了巨大进步，但在市场化运营效率和服务多样性方面，仍面临一些挑战。
“大锅饭”的惯性： 作为一家大型国有企业，铁路系统在人员管理、效率提升方面，可能还存在一些传统体制下的惯性，即便是盈利率更高的货运业务，其利润也需要与庞大的员工队伍和运营成本分摊。
服务体验的提升空间： 尽管高铁服务水平很高，但在普速列车以及一些细节服务上，仍然存在提升的空间。某些服务项目（如餐饮、WiFi）的收费标准与市场化竞争对手相比，可能并不具有压倒性优势，甚至可能成为亏损点。
多元化经营的不足： 除了传统的客货运，铁路系统的多元化经营和增值服务项目相对较少，难以开辟新的利润增长点。
五、政策与市场信号的传导：非市场化因素的干扰
部分政策导向和非市场化因素，也可能间接导致铁路客运的亏损。
部分非盈利性线路的维持： 为了服务偏远地区、连接国家战略要地的需要，铁路系统可能需要维持一些客流量不高、成本高昂但具有重要战略意义的线路的运营。这些线路的亏损，自然会摊薄整体的利润。
公共交通属性的强化： 在国家整体交通布局中，铁路始终承担着重要的公共交通功能。在某些情况下，为了保障社会公平和公共利益，政策会倾向于降低铁路的使用门槛，而不是追求最大化的商业利润。
结论：
中国铁路客运年年亏损，绝非单一原因所致，而是多种因素交织叠加的复杂局面。它既是中国经济发展和社会进步的见证，也反映了在巨大基础设施投入、公益性定价、业务结构差异以及市场化改革进程中遇到的挑战。
“人满为患”的现象，恰恰说明了铁路作为重要的公共交通工具，在满足人民群众出行需求方面所发挥的不可替代的作用，也正是这种巨大的社会价值，使得铁路部门不得不承担起一些市场化之外的责任。如何在保障公共利益、维持社会公平的同时，通过优化管理、深化改革、创新服务，逐步减轻客运板块的亏损，实现可持续发展，是中国铁路面临的长期而艰巨的任务。这需要政府、企业和公众共同努力，理解和支持中国铁路事业的改革与发展。
网友意见
铁路学校老师说的：
知道为什么中国修高铁，而美国不修吗？
这就是社会主义的好处了，修高铁是为了给民众带来便利，修出来就是让他亏钱的。而美国为什么不修呢？是因为美国觉得没有必要去亏这个钱。高铁的投资是很大的，他们亏不起。
等你们就业了，进入铁路局，中国高铁欠下来的钱，平摊到每个人（火车司机）头上，至少都是几个亿。那又能怎样呢，这个钱只是名义上挂在你头上，你工资照拿，奖金照分，五险一金照样有，完全不影响嘛。
而且呢，高铁亏损只是表面上的。虽然从整体来看，中国高铁一直在亏损。但他带动了地方经济发展，给民众提供了便利。为什么说社会主义好呢，就好在这里了，方便民众嘛。
（老师的原话大概就是这样子）
铁路亏损是好事，说明我们国家处于良好的运转状况，国泰民安，未来可期。
如果一个巨型陆权国家的交通体系不处于整体亏损状态的话，那么这个国家就离完蛋不远了。而铁路作为巨型陆权国家交通体系的核心，必然要承担最主要的亏损。
如果哪天铁路系统整体上开始盈利了。那么，傻孩子，赶紧跑啊。。。。
从会计角度，铁路的亏损是会计层面的亏损。而且可能是暂时的。
举个例子，你买台车去跑滴滴。收入就是你的跑单收入，支出则是油费、保险、维修保养、汽车消耗件……的支出。当你的收入大于支出的时候你盈利了吗？并不是，只能说你的现金流为正！会计上你并没有盈利！因为车辆的折旧也必须计提。
假如你每年从跑滴滴上挣得10万（收入减支出），车子价值21万，假设一名专职司机的月薪是5000元（年收入6万）。这种情况下你可以跟亲朋好友说你是赚钱的，但是会计并不认同你的说法。因为你没有计提车子的折旧。
例如你的新车落地第一年折旧率是30%（6万元），第二年20%（4万元），第三年15%（3万元），往后每年10%（2万元）直到剩下残值1万元。 讲到这个时候会你以为你第一年的净利润＝收入-支出-折旧=10-6=4万。你此时大概欢天喜地的认为自己盈利了。错！
你还忘了给你自己发工资，这是必要的人力成本支出。扣除了自己的工资6万（4万-6万=-2万），你会发现你第一年亏损了2万！
但是不要沮丧第二年在同样的经营情况下，因为你的汽车折旧减少了，只有4万折旧了。这时你会发现你的第二年盈利是0！好转了，起码算达到盈亏平衡了。
那么第三年，汽车的折旧进一步减少到3万！这时你净利润就有1万元！成功扭亏为盈，放鞭炮庆祝吧……
第四年同理，净利润达到2万元
第五年，净利润2万
第六年，净利润2万
第七年……
第八年，你的计账本上汽车资产价值已经达到残值1万元，不用再计提折旧了，你这时的净利润达到了4万元。
再往后你每年盈利4万元。
假设这车能开到12年，那么你这12年来刨除工资之后的净利润是28万元。而买车的那21万中的20万早就在计提折旧的过程中回到你的钱包里了（因为折旧不是真的扣你钱，折旧只是账面操作，你的收入仍然是真金白银的进到你的钱包），还有1万呢？别忘了你还有辆价值1万的破车！所以当年投入了21万，现在收回28万+20万+1万卖破车的钱=49万元。21万投资，12年后变成了49万，年复利7.3%，跑赢了90%的理财产品！
当然懂金融的朋友可能会觉得回报率不高，因为冒着车毁人亡的风险+行业衰落的风险（非系统性风险+系统性风险）。然而当初买个车去跑滴滴只不过是想谋个正当职业！并不是为了投资一个发财致富的资产。12年的过程中你每年都给自己发了6万年薪，解决了生活问题，就业问题，甚至给社会创造了价值。（商人投资主要是为了资产增值，政府投资主要是为了盘活经济、增加就业、改善民生……）
回到铁路上来也是这个道理。初期冒着风险，高额的投入，最开始10年内大量的固定资产折旧、设备折旧、支付银行利息和员工工资这些支出像天文数字一般高得惊人。可能长时间都无法在会计上实现盈亏平衡。但是投资铁路能够快速的把钢铁、基建、材料、电子、设备……等行业的产能消化掉，能直接提供数以千万计的就业岗位消除社会的一些不稳定因素，能大大的提升居民生活的便利程度，能盘活各地区经济发展，促进国内旅游业发展，还能提升国家形象。在建设和运营过程中还积累了大量的有价值的技术和高技能的人才，为将来的发展提供强大的动力。这就是高铁的价值！很多超级工程也是这个意义。
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滴滴司机后来怎么样了？
他开了12年滴滴，不仅积累了工资和投资收入，还提升了驾驶技术，违章少了事故少了维修少了。而且周边几个城市没有地方是他不熟的，知道怎么抢单也跑得更快了。12年来维修保养熟门熟路知道怎么保养修车省钱了，小问题自己可以动手了。那么他可以拿投资回报49万中的40万卖台奔驰E级豪华轿车跑滴滴专车，实现产业升级呀！再给自己的月薪提升到1万元，成为高级司机。实现了月入过万，开奔驰的生活，然而面对几百万的北上广深房子还是只有叹息……哈哈哈～对不起突然丧了。
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…………在开会时候手机码的字，折旧部分没讲好。以下补充。
是的，计提折旧就是假装扣自己钱，是假装！假装！装！
计提折旧并不是真的扣你钱，折旧只是账面操作，你的收入仍然是真金白银的进到你的钱包。
那么为什么要计提折旧呢？
1、因为你不能高估了你的资产！
在滴滴司机那里，假设他买完车一分钱都没有了，记住是假设！假设！假设！工资不能算进去！
跑滴滴这事的资产=车子+现金资产
一开始资产=21万车子+0现金=21万
12年后资产=1万车子+48万现金=49万
12年后资产减一开始的资产=28万（这玩意才叫净利润）因为净利润不能把你跑废的车子也算进去，车子废了就是废了，长期来看车子就是和轮胎一样的消耗品，所以你每年得提一部分出来记账，这样才能反应你当年真实的盈利状况。
49万现金怎么来的？这49万是你每年扣除你自己作为司机6万年薪后，实实在在进到你钱包的现金流。折旧并不影响现金流，折旧只是反应在你的账面资产上，不会扣你的钱！钱是越来越多，但是车子是越来越不值钱。
2、会计是分期的，它必须反映你每个月每个季度，每年……一个时间段里的盈利状况。
所以你的固定资产“越来越不值钱”的特点要合理的分配在它的生命周期里。不能在买车的那一年就算在费用上，更不能到它报废才算费用。因此每年都要计提相应的折旧，直到提完为止。
…………………………………………以下杠精专属
TO：非要说铁路几十年折旧完以后还要翻修、整改，这笔钱也要算在原资产头上的。
原本投资的部分是不是已经折旧完了？你后续往上面去翻新，修整，扩建……的部分是新产生的资产，计提折旧只能计提新投资的部分，不能再把已经提完的部分从坟墓里挖出来继续提。只要原本的那一部分还在发挥它的价值，无论大小多少，他都是不用折旧的！真真实实的！能带来现金流的资产！更不是折旧提完就成废物了，你不能凭空污蔑它的清白？
用买车跑滴滴来比喻建高铁，是一个非常简单化的模型，只是为了通熟易懂，不求处处严谨。所以不接受杠精！
今天早上，我不小心瞅了一眼本地区房价竟然到了35000/m2。
1997年，我来上海念书时，猪肉大约是____块钱/斤(2014年3月12日修订)；那年，同地区房价是1000元；那年，洗剪吹2块钱……
那年，西安到上海特快列车，181块。通行里程1509km，合0.12元/km。货运价格，每吨公里价格0.1元都不到；
17年过去了，西安到上海的特快列车还是181块。而各种成本上涨了多少，想必大家都很清楚。
你看看高速公路汽车是什么价格？5座小排量车在江浙沪的高速通行费大约是0.4~0.5元/km，加上油耗和折旧，没有1.3元/km下不来；长途大巴，上海南到杭州，票价是68元，里程是160km, 0.425元/km。
铁路作为公共基础设施，它亏本不过是在补贴大众。
有的砖家总鼓吹，铁路是因为没有市场化，所以才亏本，所以在春运期间才一票难求。你妹，春运期间一票难求的根本原因是运力无法应对如此巨大的（中国特色的）人群集中出行，这种集中出行是全世界独有的，又是城乡严重不平衡导致的。你让美国、德国、日铁或者任何一家“先进”的铁路公司来试试看？
如果以春节期间人人随意买得到票的标准去配置铁路资源，我想这些砖家看到平时车厢没有人又会大叫：铁路资源闲置，造成了巨大的资源浪费，这就是没有市场化的结果，是行政失败、长官意志、不尊重市场规律的后果！反正上嘴唇碰碰下嘴唇，看人挑担不吃力，当个砖家最容易，真是要让他上马，讲话还不如放屁。
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